Columna Lic. Esteban Mendoza «Vuelos en espacio aéreo controlado fuera del horario de servicio»

En varias oportunidades he recibido consultas respecto de una actividad (o modalidad) que se ha vuelto “normal” en algunos aeródromos y aeropuertos controlados de estas latitudes. Se trata de la operación de aeronaves fuera del horario publicado para los Servicios de Tránsito Aéreo

Antes que nada es necesario definir algunos términos:

Normal: adj. Que es general o mayoritario o que es u ocurre siempre o habitualmente, por lo que no produce extrañeza:
• “Es normal que los pilotos del aeroclub salgan a volar cuando la torre de control deja de brindar servicio”;
• “Es normal que cuando llego a trabajar y antes de la apertura del servicio, me encuentre con el hecho de que ya hay varios aviones en el circuito de tránsito”;
• “Es normal que aterricen aviones durante la noche, cuando en el aeropuerto no hay nadie”.
• “¿Es normal?”…
Piloto pija: adj. Dícese del piloto zopenco que cree ser un “banana”
Banana: adj. Cualidad intrínseca propia de un “nabo”, que se cree más listo que el resto pero que en realidad es un “boludo importante”
Nabo: Tonto, mentecado, necio, bobo, etc.
Boludo importante: Dícese del nabo que ha logrado desarrollar al máximo su estupidez

Todo proceso de “normalización” (y no estoy hablando de la norma en el sentido jurídico, sino de la legitimación de una acción que está fuera de la norma) incluye varias instancias o etapas:
  1. Etapa “yo me mando”: en esta primera etapa alguien decide hacer algo y habiendo obtenido “buenos resultados”, de acuerdo a su cometido, decide repetirlo una o más veces.
  2. Etapa “y si él lo hizo, ¿por qué yo no?”: en esta segunda etapa, otros imitan la acción realizada en la instancia anterior.
  3. Etapa “yo no vi nada” (o “yo no sabía”): en esta tercera etapa alguien permite la ocurrencia del hecho en cuestión (si es que la acción está fuera de la norma), bien sea por ignorancia, por complacencia, por consenso, por negligencia, por complicidad, por acuerdo o por simplemente hacerse el “dolobu”.
  4. Etapa “¿dónde dice que no puedo hacerlo?”: en esta cuarta etapa se inventan cientos de excusas y explicaciones para lo inexplicable (generalmente disfrazadas de una re-interpretación, “a medida”, de la norma).
  5. Etapa “no me dan bola”: en esta quinta etapa nadie se atreve a denunciar una actividad que “supone” (porque realmente no lo sabe o no tiene la seguridad como para hacer ciertas afirmaciones) que la acción que tiende a “normalizarse” está fuera de toda “norma”.
  6. Etapa “acá operamos así, ¿y qué?”: En esta última etapa ocurre la naturalización general de la actividad, es decir que todo el mundo se ha acostumbrado a que esta acción suceda con frecuencia por lo que es considerada como “normal”.

Bien, ahora es necesario aclarar algunas cuestiones que son básicas para poder analizar esta temática desde una perspectiva basada en la norma (reglamentos) y en lo que dice la ley.

Entre otras tantas otras cuestiones, la CAA (Civil Aviation Authority – Autoridad de Aviación Civil) de cada estado (ANAC en nuestro caso, creada por Decreto PEN 239/2007 y) y el ANSP (Air Navigation Service Provider – Proveedor de Servicios de Navegación Aérea) de cada estado (DGCTA en nuestro caso, por ahora, a cargo de los servicios transferidos mediante Decreto PEN 1840/2011), acuerdan y determinan (entre otras cosas) dos cuestiones para todos los aeródromos a su cargo:

• El tipo de espacio aéreo
• El horario de prestación de los servicios

Estas determinaciones, suelen estar basadas en decisiones estratégicas que, a su vez, contemplan cuestiones relacionadas con:

• La capacidad y la demanda de los aeródromos y aeropuertos
• La infraestructura
• Las ayudas disponibles para la navegación
• Las condiciones meteorológicas
• La disponibilidad de personal operativo (fuerza de trabajo)
• La geografía
• La Seguridad de la Aviación (AVSEC=Security)
• La Seguridad Operacional (Safety)
• Razones de índole social
• Razones de índole económico
• Decisiones políticas
• Política Aerocomercial
• Etc.

Estos datos (los relacionados con el tipo de espacio aéreo y el horario de servicio) se ponen, oficialmente, a disposición de todos los usuarios mediante las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) o por medio de cualquier otro documento que sirva para tales fines. Por lo tanto, es obligación de dichos usuarios conocer las condiciones de operación y las características específicas de los aeródromos y aeropuertos en los que desarrollarán sus actividades.

Bien, a los fines de analizar más detenidamente esta cuestión, vamos a tomar como ejemplo (aleatoriamente) los datos publicados para dos aeródromos (sin ningún tipo de connotación, ¿ok?):

• Nombre: ATZ MORON – Límites laterales: Desde N Estación Haedo (343810S-0583514W), siguiendo hasta Estación Haedo, continuando hacia el S hasta 344358S -0583644W, siguiendo hacia el NW hasta 344200S-0584318W, continuando al N por la Avenida Gaona hacia el E hasta el N Estación Haedo (343810S-0583514W). – Límites verticales: 2500 FT/GND. – Clase de espacio aéreo: D – Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Morón – Distintivo de llamada: Morón torre – Idiomas: español – Horas de servicio UTC: 10:00 a puesta del sol – Frecuencia / propósito: 118.50 MHz, 119.25 MHz – Observaciones: Se brinda Servicio Control de Aeródromo.
• Nombre: CTR ESQUEL – Límites laterales: Círculo de 10 NM de radio con centro en VOR/DME ESQ (425314S-0710601W). – Límites verticales: FL95/GND – Clase de espacio aéreo: C – Identificación de la dependencia que presta el servicio: TWR Esquel – Distintivo de llamada: Esquel torre – Idiomas: español – Horas de servicio UTC: Lu a Do 11:00 a 22:00 – Frecuencia / propósito: 118.10 MHz, 118.80 MHz – Observaciones: NIL.

Entonces, podemos observar en cada una de las publicaciones elegidas a modo de ejemplo, que se trata de:

• Un aeródromo con clase de espacio aéreo D que brinda servicio (funciona) entre las 10:00 UTC y la puesta del sol (Morón)
• Un aeródromo con clase de espacio aéreo C que brinda servicio de lunes a domingos entre las 11:00 y las 22:00 UTC (Esquel)

Sobre el dato relacionado con la clasificación del espacio aéreo, nuestro país ha adoptado 6 de las 7 clases de espacios aéreos de la OACI: A, B, C, D, F y G. En esta oportunidad solo voy a especificar las características de 2 de ellos, que son los relacionados con los ejemplos y porque son en los que comúnmente ocurren estas actividades “normales”.

Espacio Aéreo CLASE C

Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (hablamos de VFR controlado ya que se desarrollan dentro de espacio aéreo controlado, ¿ok? – No existe el vuelo VFR “a secas” dentro de espacio aéreo controlado). 
En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y entre los IFR y los VFR y solo se brinda información de tránsito entre vuelos VFR. 
Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR (siempre controlados, ¿ok?) se requiere Visibilidad: -a FL 100 o por encima: 8 km. -por debajo de FL 100: 5 km. Distancia de las nubes: vert. 1000 ft horiz. 1500 mts. 
En CTR: -visibilidad: 5 km -distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts. En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave. 
Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100. Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de AWY y TMA desde su límite inferior hasta FL 145; CTR y ATZ de Aeródromos con IAC. (Se requiere como mínimo habilitación de vuelo VFR Controlado excepto en ATZ). Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones).

Espacio Aéreo CLASE D

Pueden operar aeronaves bajo reglas de vuelo IFR y VFR (seguimos con siempre hablando de VFR controlado). En este tipo de espacio aéreo se brinda Servicio de Control de Tránsito Aéreo, Servicio de Información de Vuelo y Servicio de Alerta. Se proporciona separación a todos los IFR entre si y solo se brinda información de tránsito entre vuelos IFR y VFR. Las mínimas de visibilidad y distancia de las nubes no son aplicables para los vuelos IFR, mientras que para los vuelos VFR Visibilidad: 5 km. Distancia de las nubes: vert. 500 ft horiz. 1500 mts. En vuelo a 1000 ft. AGL o por debajo, libre de nubes horizontalmente y por debajo de la aeronave. Respecto de las limitaciones de velocidad: Máxima IAS 250 KT por debajo del FL 100. Debe haber comunicación permanente en ambos sentidos y es obligatorio contar con permiso de Control de Tránsito Aéreo. Este tipo de espacio aéreo es propio de ATZ de aeródromos controlados sin IAC. (Se requiere conocimiento y habilidad en la aplicación de las Normas y Procedimientos de Comunicaciones).

¿Hasta acá vamos bien? ¿Si?…entonces seguimos sobre la segunda de las cuestiones: el horario de servicio.

Los Servicios de Tránsito Aéreo se brindan, de acuerdo a la lista de razones que originaron la decisión y determinación estratégica mencionada anteriormente, bajo una de las siguientes modalidades:
  • H24: todo el día, todos los días del año. 
  • Entre la salida y la puesta del sol (HJ): se consideran las horas del “crepúsculo civil” (la claridad que existe minutos antes de la salida del sol y minutos después de la puesta del sol)
  • En un período de tiempo especificado: como por ejemplo 11:00 a 22:00 UTC; entre la salida del sol y las 22:00 UTC; entre las 11:00 y la puesta del sol; etc.
Ahora tomaré los aeródromos usados para el ejemplo, para decir que estos dos simples datos (clase de espacio aéreo y horario de servicio) nos dan de manera muy precisa la siguiente información: “los requisitos obligatorios para poder volar en este espacio aéreo y el horario de operación”. ¡Ni más, ni menos!

Ahora vamos a las preguntas picantes:

Pero… ¿se puede seguir operando en esos aeródromos fuera del horario publicado? 

Respuesta: Si, se puede. Pero para poder hacerlo, el usuario (explotador) debería solicitar una extensión de servicio y por supuesto debería obtener dicha extensión. Caso contrario NO PUEDE SEGUIR VOLANDO COMO SI TAL COSA (o como Pancho por su casa).
Pero…a mí me dijeron que fuera del horario de servicio publicado, el aeródromo se convierte en espacio aéreo no controlado. 

Respuesta: ¿Quién fue la bestia que te dijo semejante burrada? Para que esto sea así, en las publicaciones correspondientes debería figurar algo como esto (considerando que se brinda servicio entre las 11:00 UTC y la puesta del sol): 
Clase de espacio aéreo: “C” entre las 11:00 UTC y la puesta del sol – “G” entre la puesta del sol y las 11:00 UTC (que dicho en texto claro significa que ese espacio aéreo “controlado” se convierte en “no controlado” una vez que la torre de control bajó las persianas). La clasificación “G” corresponde a los espacios aéreos no controlados propios de las ATZ y CTR. También podría hacerse algún tipo de aclaración en la columna de observaciones, con un texto similar al siguiente: “Fuera del horario de servicio publicado, el espacio aéreo podrá considerarse como “no controlado”. 
Por lo tanto, mientras no se especifique esto, el espacio aéreo en cuestión mantiene las mismas características publicadas todo el día y todos los días del año (es decir: SIEMPRE ES ESPACIO AÉREO CONTROLADO), pero al no brindarse ningún servicio en determinadas franjas horarias, lamento decirle esto pero…USTED NI NADIE, PUEDEN VOLAR BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA FUERA DEL HORARIO DE SERVICIO PUBLICADO 

Pero… ¿y cuál es el problema de que yo me haga responsable y siga operando fuera del horario publicado?

Respuesta: Bueno, eso depende de qué es lo que usted entiende por “hacerse responsable” y por “problema”. Imagino que consideró el hecho de poder terminar en prisión, ser multado, inhabilitado o suspendido. Eso es lo que dice la ley para estos casos de acuerdo a la gravedad de la falta o del delito cometidos. O sea…yo si quiero puedo cruzar un semáforo en rojo, pero soy absolutamente responsable de hacerlo y de las consecuencias de mis acciones. Quizá reciba una multa, si no hubo mayores complicaciones, quizá me quiten la licencia para conducir un vehículo, quizá termine preso si atropello a una persona y la mato o quizá termine estrolado contra un árbol y deba ser levantado por partes.

Pero… ¿es para tanto?

Respuesta: Mire, le voy a contar algo. Los sistemas de seguridad (safety and security) de todos los aeródromos y aeropuertos del mundo civilizado (léase OACI), han sido diseñados y estipulados para protegerlo a usted y a todas las demás personas que se dedican a la actividad aérea así como a sus bienes, como también han sido pensados para evitar y combatir cuestiones relacionadas con actos de interferencia ilícita, trata de personas, terrorismo, contrabando, narcotráfico, etc. Considere que, excepto que se haya estipulado lo contrario mediante acuerdos internos o por excepción de la autoridad aeronáutica, cada vez que usted decide salir a volar o aterriza en algún aeródromo con servicios, tiene la obligación de pasar por determinados controles (operativos y de seguridad) en donde el personal verifica no solo la documentación de su aeronave y la suya (como licencia, habilitaciones, psicofísico, certificado de aeronavegabilidad, etc.) sino que también verifica la documentación, tipo y estado de las personas y carga transportada para evitar precisamente cualquier forma de “fechoría”. 
Si la cosa fuese tan sencilla como salir a volar fuera de los horarios publicados para los servicios, evitando todos estos controles, estaríamos legitimando un tremendo “viva la Pepa” en la actividad aeronáutica de nuestro país y esto daría lugar a que cualquier “piloto pija” ponga como alternativa cualquier aeródromo (si de operaciones fuera de horario se tratase), o que usted y sus amigos literalmente hagan lo que se les venga en gana, como volar sin habilitación, psicofísico o licencia, que alguien que sepa volar se afane el avión que más le gusta y se lo lleve a dar una vueltita, que trafique armas, que trafique personas, que trafique drogas o mercancías prohibidas, que importe productos sin pasar por los controles aduaneros obligatorios, que ayude a criminales a escapar, etc. Sería algo así como transformar en pista clandestina (pero a la vista de todo el mundo), las instalaciones de un aeródromo o aeropuerto para el cual se ha estipulado un horario de servicio y una modalidad de operación.



Pero…yo siempre lo hago y acá no pasa nada.

Respuesta: que usted lo haga siempre y que nunca le haya pasado nada, no significa que lo que está haciendo está bien hecho. Posiblemente no pasa nada porque aún nadie lo denunció o porque la autoridad de aplicación aún no actuó como debería hacerlo. En nuestro país, el Decreto PEN 2352/83 “Régimen de faltas aeronáuticas” tipifica claramente todas las infracciones (faltas) que pueden ser cometidas en la actividad aeronáutica y sus correspondientes sanciones. Si lo lee detenidamente, le aseguro que va a dejar de volar fuera el horario de servicio publicado. Y como si esto fuese poco, dependiendo de la gravedad de sus actos, posiblemente su falta tenga peso de delito y deba ser encuadrado por el Código Aeronáutico (Ley 17285) o en el mismísimo Código Penal (Ley 11179), situación, le aseguro que no le va a resultar nada agradable y que lo va a hacer arrepentirse de la “pijada” ¡por duplicado!

Por lo pronto, el solo hecho de volar evitando los controles obligatorios fuera del horario de servicio publicado, amerita como primera medida la confección de un acta de infracción, que siempre está a cargo de la Autoridad Aeronáutica (ANAC), que luego de llevar a cabo la instrucción (investigación) correspondiente, determinará la culpa y la sanción que le cabe por hacerse el “banana”. Si la cosa es más grave, puede que termine declarando en algún juzgado de turno. Después…¡vaya a llorar al campito!


Pero… ¿y quién es esa famosa “autoridad de aplicación”?

Respuesta: Antes que nada, debe tener en claro que hay diferentes tipos de autoridad. Como ya lo he expresado al principio, la ANAC es la Autoridad Aeronáutica, la que se encarga de normar, fiscalizar, otorgar habilitaciones y controlar el adecuado desarrollo de la actividad aeronáutica en nuestro país (hace más cosas pero esto es solo un resumen tendencioso, ¿ok?). 
La DGCTA (por ahora y en un futuro posiblemente se sume EANA S.E.) es la autoridad a cargo de la provisión (o prestación) de los Servicios de Navegación Aérea. 
De manera concurrente, la Ley 26102 establece un Sistema de Seguridad Aeroportuaria para la República Argentina, estipulando las acciones tendientes a resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, a través de la prevención, conjuración e investigación de los delitos e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico. Esta ley determina que la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) actuará como autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) siendo sus funciones principales la prevención, la conjuración y la investigación de los actos delictivos. También, mediante la Disposición 74/2010 del Interventor de la Policía de Seguridad Aeroportuaria se establece el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil de la República Argentina de acuerdo a lo requerido por OACI en el Anexo 17 – “Seguridad” al Convenio de Chicago de 1944. 
Para que se entienda mejor, el hecho de que en un aeródromo o aeropuerto no se brinden Servicios de Tránsito Aéreo en determinadas franjas horarias, no significa que se convierta en tierra de nadie, la PSA (en los aeropuertos del SNA), o la policía local (para otros casos o acuerdos), o cualquier órgano de seguridad estipulado para este fin, son los responsables de evitar que el “piloto pija” salga a volar cuando se le venga en gana. Dicho de otro modo, son los que deben traerlo de las pestañas ni bien lo vieron moverse por las plataformas o calles de rodaje y, de acuerdo a la gravedad de la falta (o delito) cometido dar intervención inmediata a la autoridad correspondiente.

Pero… ¿y si nadie hace nada?

Respuesta: Posiblemente nadie haga nada por diferentes razones: negligencia, complicidad, ignorancia, complacencia, etc. De todas maneras recuerde que como expliqué anteriormente en el “proceso de normalización”, sus acciones no son solo suyas, por lo que seguramente habrá más personas involucradas en este tipo de acciones. 
De acuerdo a la reglamentación, cada vez que usted despega y aterriza debe registrar SIEMPRE, en el libro de vuelo (entre otros trámites por supuesto) el lugar, día y horario de la operación y este registro debe ser certificado (validado) por alguna autoridad (también estipulada en la reglamentación). Si usted vuela fuera del horario de servicio publicado y alguien “valida” con su firma esa actividad…podría decirse que ese alguien ¿ha sido cómplice de la falta y/o delito que usted ha cometido? Y…yo diría que tiene una enorme probabilidad de “quedar pegado”, o seguramente pegará en el palo si es que tiene suerte al demostrar que era un verdadero nabo. Lo difícil va a ser decir: “pero yo no sabía”. Y si no registra esta actividad, estaría mintiendo, lo que también está tipificado y por lo tanto es pasible de sanción. 
Como ve, posiblemente ahora alguien decida hacer algo al respecto cuando usted quiera salir a volar como Juan Salvador Gaviota en busca de la libertad y fuera del horario de servicio publicado.

Bien, mí estimado “piloto pija”. Ahora si ya no hay excusas y por supuesto tampoco podrá volver a decir: “Y…yo no lo sabía”.
¡He dicho!
Lic. Esteban M Mendoza

Bibliografía:

  • RAAC 91
  • RAAC 121
  • AIP
  • Decreto 2352/1983
  • Decreto 239/2007
  • Decreto 1840/2011
  • Código Aeronáutico
  • Código Penal
  • Ley 26102
  • Disposición PSA 74/2010
  • Anexo 17 – Seguridad