Lic. Mendoza | “Autorizado a aterrizar con turno dos”

Lic. Esteban Mendoza
Para abordar el tema de hoy propongo empezar analizando dos situaciones que, si bien están relacionadas con un mismo tipo de operación o procedimiento, suelen presentarse como disimiles y de manera bastante frecuente. 
Situación 1
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.
Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)
Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Me autoriza a aterrizar? LV-RJG
ATC: Negativo. Tengo tránsito en la pista aterrizando (o despegando). Mantenga final, le confirmaré pista libre.
ACFT: Tránsito a la vista, LV-RJG
ATC: Copiado. Mantenga final.
Situación 2: 
Aeronave 1 tocando pista durante el aterrizaje (o en cabecera de pista lista para iniciar la carrera de despegue o iniciándolo). Con despegue o aterrizaje asegurados en tiempo y forma.
Aeronave 2 en final de la misma pista a “x” millas náuticas (digamos 5NM para el ejemplo)
Comunicaciones radiotelefónicas:
ACFT: Tulunga Torre, LV-RJG cinco millas, final pista dos tres.
ATC: LV-RJG a la vista. Pista dos tres, autorizado a aterrizar. Viento dos tres cero grados uno cero nudos. 
ACFT: Recibido. Entiendo estamos autorizados a aterrizar? Hay un tránsito en la pista. LV-RJG
ATC: Correcto. Autorizado a aterrizar como número dos. El tránsito número uno aterrizando (o despegando). 
ACFT: Recibido, Mantenemos final y esperamos que nos confirme con la pista libre para la autorización de aterrizaje. LV-RJG
ATC: Copiado.
Si se observa con atención, ambas situaciones son idénticas, pero existe una diferencia significativa en la percepción que se tiene de ellas. Para el primer caso, el Controlador de Tránsito Aéreo considera que no puede autorizar a aterrizar a una aeronave mientras que la pista esté ocupada, siendo que para el segundo caso es el piloto quien se rehúsa a recibir dicha autorización en idénticas condiciones.
Pues bien, surgen las siguientes preguntas:

  • ¿Cuál de las dos reacciones en la más acertada?
  • Ante una idéntica situación operativa y dos reacciones completamente opuestas ¿quién tiene razón?
  • ¿Es posible autorizar a aterrizar a una aeronave si la pista está ocupada por otra aeronave, según las condiciones que se describieron en ambos casos?
  • ¿Qué dice la reglamentación al respecto?

OK, vamos por partes. Según se observa en la situación 1 y a pesar de que se supone que la definición de la situación operativa descripta ha sido el resultado de las instrucciones impartidas por el controlador (de tránsito aéreo) y aceptadas y cumplidas por el piloto, llegado el punto crítico en el que la segunda aeronave debería ser autorizada a aterrizar, esta autorización es demorada con la excusa de que hay otra aeronave en la pista. La pregunta aquí sería entonces ¿para qué (o ¿con qué sentido) el controlador ordenó de esta manera la secuencia de las operaciones si luego le va a negar a la segunda aeronave la autorización para aterrizar, prolongando la incertidumbre de “mantener final” hasta que las supuestas condiciones estén dadas?.
Algo similar sucedería en el segundo caso, pero aquí aplicaría la siguiente pregunta: ¿por qué el piloto aceptó ser parte de esta secuencia de aproximación, si llegado el momento de recibir la autorización para aterrizar se rehúsa a aceptarla porque la aeronave precedente está tocando la pista? (vamos a suponer que la aeronave 2 era la segunda en una secuencia de aproximación, es decir que como mínimo debió haber recibido información relacionada con el tipo de aeronave, posición y acción de la aeronave 1, por lo que no desconocía la secuencia operativa). 
En este punto es fundamental remarcar que la instrucción de tránsito aéreo no es una orden sino una “autorización” para que una aeronave proceda según determinadas condiciones operativas especificadas por la dependencia de control. 
Esto quiere decir que si un piloto considera que dicha instrucción (ó autorización) no es conveniente para su vuelo o no puede ser cumplida por la razón que sea, tiene la facultad para solicitar una enmienda de la misma. Pero también quiere decir que si el piloto acepta esa instrucción, debe cumplirla indefectiblemente!  
Para ambos casos vamos a considerar que no hubo errores ni en las instrucciones impartidas, ni en los cálculos relacionados con los procedimientos (separaciones longitudinales, tiempos de ocupación en pista, separación por turbulencia de estela, etc.). Es decir que la operación se ha desarrollado según lo planificado. Entonces, ¿por qué la negativa de cualquiera de ambas partes para otorgar la instrucción para aterrizar o para aceptarla, según sea el caso? La respuesta es, según mi experiencia, bastante sencilla: porque hay una notable falta de conocimiento respecto de la reglamentación o bien, para suavizar la condena, hay un notable error de interpretación de la misma.
¿Qué dice la reglamentación y como debería ser interpretada?
Excepto por el cambio de la expresión “precedente”, que figura en el documento original (Doc 4444 ATM501), que ha sido reemplazada por la expresión “procedente” según figura en el documento de aplicación nacional (MANOPER ATM), que estimo se debió a un error de tipeo, ya que la incorporación de este nuevo término hubiese requerido de la incorporación de su definición, la regla es la misma y dice lo siguiente:
“Puede concederse la autorización de aterrizar a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación que figura en (*), o la que se prescribe de acuerdo con (*), existirán cuando la aeronave cruce el umbral de la pista, con tal de que la autorización de aterrizar no se conceda hasta que la aeronave procedente en la secuencia de aterrizaje haya cruzado dicho umbral. Para que disminuya la posibilidad de un mal entendido en la autorización de aterrizaje se incluirá el designador de la pista de aterrizaje.” 
* Para una aeronave despegando: que haya cruzado el umbral opuesto.
* Para una aeronave aterrizando: que haya liberado la pista.
Explicado de manera más sencilla, lo que dice este párrafo es que SI se puede autorizar a aterrizar a una aeronave (aeronave 2), aún con otra aeronave en la pista (aeronave 1) siempre y cuando el controlador tenga un “grado razonable de seguridad” que le permita suponer que cuando la aeronave aterrizando cruce el umbral de la pista, la otra aeronave haya cruzado el umbral opuesto (si estaba despegando) o haya abandonado la pista (si estaba aterrizando precedentemente). Y en una secuencia de aterrizaje, la aeronave 1 debería haber cruzado el umbral de la pista, para que la aeronave 2 pueda recibir la misma autorización.
Aquí también resulta importante recordar (o corregir, según sea el caso) que para otorgar/recibir la autorización de aterrizaje NO es necesario que la pista esté libre respecto de la presencia de otra aeronave. Alcanza con que se pueda asegurar que dicha pista si estará libre una vez que la aeronave que procede para el aterrizaje cruce el umbral de la misma.
Ahora bien, la pregunta sería: ¿a qué llamamos “grado razonable de seguridad”?
Como no existe una definición formal para esta expresión, es necesario recurrir a inferencias relacionadas con la delimitación de la experiencia y pericia del controlador que por supuesto, estará determinada por el tiempo de entrenamiento y las condiciones a través de las cuales obtuvo su habilitación local (habilitación para hacer ejercicio de sus funciones en un puesto y aeródromo determinados). 
En definitiva, para que un controlador acredite poseer las competencias como para obtener la habilitación local, debería, según las horas mínimas requeridas por la normativa, haber recibido instrucción y entrenamiento en el puesto de control por un período de aproximadamente seis meses y haber estado bajo supervisión luego de alcanzada dicha habilitación, por un período más o menos similar. Es decir, que fué instruido y entrenado lo suficiente como para haber desarrollado un sentido crítico (o criterio profesional para este caso) tal que le permita reconocer y gestionar diferentes escenarios operativos (simples, complejos, rutinarios, de contingencia y de emergencia) así como identificar y operar con las “performances” típicas de las aeronaves que operan con mayor frecuencia en el aeródromo/aeropuerto de su jurisdicción.
Entonces, tener un grado razonable de seguridad significaría tener la suficiente experiencia, conocimientos y pericia como para gestionar de manera “segura, ordenada y expeditiva” las operaciones aéreas a su cargo. Es decir, que si está ahí…por algo es! (o por lo menos, se supone eso).
Grafiquemos y ejercitemos ahora las diferentes situaciones como para reforzar el tema analizado:
  1. ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?

RESPUESTA: NO. Porque la aeronave 1 aún no ha cruzado el umbral de la pista
2)   ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?

RESPUESTA: SI. Porque la aeronave 1 ya ha cruzado el umbral de la pista, siempre y cuando…
3) ¿Es posible autorizar a aterrizar a la aeronave 2?
RESPUESTA: SI. Siempre y cuando…
Para finalizar y a modo de bonus resulta conveniente aclarar que el controlador puede, cuando sea necesario o conveniente para acelerar el tránsito, pedirle a la aeronave que aterriza que:
  • Aterrice más allá de la zona de toma de contacto.
  • Espere cerca de una pista intersecante después del aterrizaje (léase: que aterrice y mantenga antes de cruzar otra pista).
  • Abandone la pista por una calle de rodaje de salida especificada
  • Acelere la maniobra de abandonar la pista

Por supuesto, al pedirle a una aeronave que ejecute una determinada maniobra de aterrizaje o de recorrido en tierra, se deben tener en cuenta el tipo de aeronave, la longitud de la pista, el emplazamiento de las calles de rodaje de salida, la eficacia de frenado notificada sobre la pista y sobre calles de rodaje y las condiciones meteorológicas reinantes. 
No se le debe pedir a una aeronave PESADA que aterrice más allá de la zona de toma de contacto de una pista. 
Finalmente, como ya lo he mencionado, si el piloto al mando considera que no puede cumplir con la operación solicitada lo notificara consiguientemente sin demora al controlador, el cual enmendará la autorización impartida.
Si este tema le resulta interesante, le comento que es parte de uno de los módulos del Curso de Navegación Aérea para Pilotos, dictados por ISEA – Educación Aeronáutica Online, por lo que lo invito a visitar nuestra página en www.isea-virtual.com para conocer más acerca de nuestros cursos aeronáuticos y capacitaciones a medida.
He dicho!
Lic. Esteban Mendoza 

Aporte de un lector:

Ante esta situación planteada, me permito agregar (o mencionar) que: Cualquiera que haya operado en JFK; LAX; MIA; MAD; Londres Heathrow y sobre todo Chicago O’Hara, ha realizado finales de aterrizaje con un avión en pista mas otro también en final y delante de él. Cuando el controlador de TWR (o de APP) autoriza a los aviones les informa por cual calle de alta velocidad DEBEN desalojar. Yo he experimentado finales en JFK con un avión en pista listo para despegar, otro en final y yo como segundo. Detrás mio venían otros, creo que todos estábamos separados por 1,5 nm.

El tema es que SIEMPRE hay que estar atento (y se menciona en el briefing de aterrizaje) al MISS APPROACH.

Una vez en LAX nos pasamos y no salimos por la calle de alta velocidad que nos habían ordenado, lo cual estuvo a punto de producir el miss approach de un B727 de American que venia detrás nuestro (igual aterrizo con nosotros al final de pista). Cuando llegamos al finger estaba un inspector de FAA esperando para que el comandante (yo en ese tiempo era copiloto) le explicara cuales habían sido las razones por las cuales no había desalojado la pista en el lugar que se le indico.

Cordialmente,
Adolfo Oscar Barros
TLA 1950
Comandante retirado