El 24 de junio de 1982, la comunidad aeronáutica y gran parte del mundo escuchó el drama de una aeronave B747 de British Airways que perdió la potencia de los cuatro motores al volar a una altura de 11 300 m (37 000 ft) desde Kuala Lumpur, Malasia hacia Perth, Australia. Durante los siguientes 16 minutos, la aeronave descendió sin potencia desde 11 300 m hasta 3 650 m (de 37 000 ft a 12 000 ft), en cuyo momento el piloto pudo poner en marcha tres de los motores y realizar con éxito un aterrizaje de emergencia en Jakarta, Indonesia.
Unos pocos días después las autoridades de aviación civil, los fabricantes de motores y la 
compañía aérea implicada iniciaron una urgente investigación acerca de la causa de la extinción de llamas en los cuatro motores. La inspección en el lugar de la célula y de los motores reveló una apariencia general de “limpieza con chorro de arena” en los bordes delanteros del ala y en las superficies de toma de aire de los motores, la cúpula radar y las ventanillas del puesto de pilotaje. La inspección boroscópica de los motores reveló que no había ningún daño mecánico obvio y ningún problema de combustible pero se encontraron depósitos pesados de un material desconocido en las superficies cóncavas de la turbina de alta presión y en los álabes guía de toberas.
Tripulación del vuelo
Juntando las piezas del rompecabezas de datos disponibles y conociendo que en el momento del
incidente estaba en erupción un gran volcán de Indonesia del Monte Galunggung, las sospechas se concentraron rápidamente en nubes de cenizas volcánicas como culpable más probable. Esta sospecha ganó ulterior apoyo tres semanas más tarde cuando otra aeronave B747 de Singapore Airways que volaba hacia Melbourne, Australia, informó acerca de un incidente similar. En esta ocasión se perdió la potencia de dos motores y la aeronave se desvió también con éxito hacia
Jakarta.
La inspección subsiguiente desmantelando los motores de la aeronave de British Airways reveló
pruebas generales de “limpieza con chorro de arena”, erosión de los trayectos del rotor del compresor y de las extremidades de las palas del rotor, erosión de los bordes delanteros de las palas del rotor de alta presión y detritos fundidos volcánicos en los álabes guía de toberas de alta presión y en las palas del motor de turbina. Era evidente que los motores de la aeronave se habían parado debido a ingestión de cenizas volcánicas y que solamente podían haberse puesto de nuevo en marcha porque la aeronave al descender sin potencia voló alejándose de las nubes de cenizas volcánicas a alta altura, hacia una zona de cielo despejado.
una de las ventanilla del avión esmerilada por la ceniza
La gravedad de estos dos incidentes no fue olvidada por la comunidad aeronáutica. Desde ese día se están realizando estudios sobre un tema que afecta en varios sentidos a la actividad aérea.
Por ejemplo se ha comprobado que volar con una densidad de 2 mg/m3 se puede hacer en forma segura y no afecta la seguridad de la aeronave, mientras las partículas estén por debajo de 7 micrones de tamaño. También la concetración no es la misma en una nube que recien se forma a una nube de ceniza que ya lleva varios días trasladándose ya que la ceniza se degrada con el tiempo.
En nuestro país debemos acostumbrarnos a vivir con este fenómeno, ya que en la cordillera de Los Andes tenemos muchos volcanes que pueden entrar en actividad en cualquier momento. En base a esto se debrán incorporar elementos precisos de medición, para poder determinar la densidad de las nubes de ceniza.