Cada piloto acepta su propio nivel (individual) de riesgo. Si dos pilotos, a pesar de que pueden haber recibido una formación similar, ante la misma situación realizarán una evaluación de riesgo distinta.
El riesgo, que debe ser gestionado de forma individual, se convierte en un problema cuando una situación y su complejidad excede la capacidad del piloto (conocimiento + educación + predisposición + actitud + formación). La clave para la gestión del riesgo es la comprensión que el piloto tiene de su umbral y percepción del riesgo.
Como vemos en la siguiente imagen, tres pilotos tomarán decisiones en base a la percepción de riesgo que tengan y de acuerdo a varios factores.
Cada vuelo que un piloto va a realizar tiene peligros y un cierto nivel de riesgo asociados con ellos. Los pilotos deben reconocer los peligros para comprender el riesgo que presentan.
A sabiendas de que el riesgo es dinámico, hay que mirar el efecto acumulativo de múltiples peligros que enfrentamos. Es muy importante que los pilotos sean capaces de:
• Diferenciar, anticipadamente (proactivamente), entre un vuelo de bajo riesgo y un vuelo de alto riesgo.
• Establecer un proceso de revisión y el desarrollo de estrategias de mitigación de riesgos para hacer frente a los vuelos a lo largo de ese rango: alto o bajo riesgo.
El piloto que vuela solo, no tiene ningún otro miembro de la tripulación para la consultar, debe ser consciente de las condiciones peligrosas que pueden provocar un accidente. Por lo tanto, él o ella tiene una mayor vulnerabilidad que un piloto que cuenta con un compañero.
La evaluación del riesgo no siempre es fácil, especialmente cuando se trata de control de la calidad personal ¿como estoy yo? Por ejemplo, si un piloto que ha estado despierto durante 16 horas y volado más de 8 horas y se le pide que continúe volando, él o ella, por lo general, estará de acuerdo en seguir volando. Los pilotos transitan con frecuencia por el factor de la fatiga, ya que están orientados al objetivo y tienden a negar las limitaciones personales cuando se le preguntó si aceptaría el vuelo, después de las 8 hora de haber volado.
Más aún si se trata de un piloto de helicóptero en una evacuación médica. En ellos pesan factores intangibles tales como la condición del paciente y no logran cuantificar adecuadamente los peligros reales, como la fatiga o el clima, a la hora de tomar decisiones de vuelo.
Existen varios modelos de evaluación del riesgo que están disponibles para ayudar al piloto a determinar su nivel de riesgo antes de realizar un vuelo. Los modelos, todos, toman enfoques ligeramente diferentes, buscando un objetivo común: evaluar el riesgo de una manera objetiva.
Vamos al ejemplo
La probabilidad no es más que tomar una situación y determinar la probabilidad de su ocurrencia. Está clasificada como frecuente, ocasional, remoto o improbable.
Las siguientes son pautas para hacer asignaciones.
- Frecuente: un evento que ocurre varias veces.
- Ocasional: un evento que probablemente ocurre en algún momento.
- Remoto: un evento que es poco probable que ocurra, pero es posible que suceda..
- Improbable: un evento es muy poco probable que se produzca.
Ejemplo de matriz de riesgo
Determiné el riesgo ¿y ahora?
- Esperar a que el tiempo mejore y tenga condiciones favorables para un vuelo VFR.
- Volar con un piloto que tenga más experiencia y que esté habilitado para volar bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR) si las condiciones desmejoran.
- Cancelar el vuelo.
«Al negligente con lo sabido ya le basta, hay una tal pasividad en sus acciones que le hace sentirse cómodo en ellas sin estimularse a más, conlleva baja autocrítica y escasa motivación. Establecido en ese nivel de «comodidad» considera que todo allí es correcto y no tiene porque liberar más energía de las necesarias. El negligente se adapta a su negligencia. Difícil que esperemos una aceptación espontánea de su conducta como insegura porque él mismo la ve como natural.
La temeridad podríamos reconsiderarla como un grado más avanzado de negligencia o la sublimación de la imprudencia. El temerario piensa que las cosas sólo pueden hacerse de una manera en donde el valor es la moneda de cambio.
Antonio Fuentelapeña (1976, DVDA VI, 1818) dijo: «El querer experimentar riesgos es una temeridad para el ser humano cuerdo», y sin embargo la temeridad unida al valor extremo ha tenido históricamente muy buena prensa en toda la historia de la aviación. Denominar a alguien como «temerario» era un halago más que una acusación. El grave problema es cuando la temeridad implica a terceros inocentes, y en la aviación actual la conducta temeraria solo manifiesta la poca capacidad que tiene un individuo para medir los peligros y/o tomar precauciones adecuadas en el marco de sus responsabilidades. Pero todavía cuelga sobre nosotros el arrastre cultural que puede dificultar el hacerse evidente en el temerario su conducta como un riesgo innecesario y en consecuencia algo punible»
