El nivel de riesgo percibido

Siguiendo con la serie sobre riesgo, ahora vamos a ver c贸mo percibimos el nivel de riesgo dependiendo de algunos factores.

Si vamos conduciendo un autom贸vil por la ruta, experimentamos o anticipamos en cualquier momento de la trayectoria peligros. Por ejemplo, cruzamos por una zona urbana y la comparamos con nuestro nivel de riesgo deseado, por lo que nos llevar谩 a disminuir la velocidad. En esta situaci贸n, el riesgo subjetivo de sufrir un accidente no debe ser visto como el resultado de la multiplicaci贸n expl铆cita de probabilidad y severidad estimadas por el conductor, sino como una noci贸n m谩s global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Es decir, percepci贸n subjetiva.
M谩s a煤n, el monitoreo del riesgo durante la trayectoria, en la ruta o en el vuelo no necesita estar enfocado en la alerta consciente del conductor o piloto. Igual lo que sucede cuando pasa desapercibida nuestra temperatura corporal, el nivel de hambre o sed, el ritmo card铆aco, el nivel de excitaci贸n psicofisiol贸gico, o las condiciones de luz ambiental al leer y as铆 sucesivamente.
No obstante, se vuelven conscientes estas condiciones si alguien nos pregunta por ellas o cuando se dan cambios repentinos o muy marcados. Por ejemplo, taquicardia repentina o un aumento de la temperatura corporal: fiebre.
La mayor parte del tiempo cuando conducimos un veh铆culo tenemos una percepci贸n preatentiva del riesgo, cercana a la consciencia. M谩s com煤nmente, el riesgo est谩 solamente en las c谩maras lejanas de nuestras mentes.

El nivel de riesgo de accidentes que es percibido por el individuo en cualquier momento, se deriva de tres fuentes: las experiencias pasadas vividas por la persona, el c谩lculo del potencial de accidente de la situaci贸n inmediata, y el grado de confianza que la persona tenga en cuanto a poseer las habilidades necesarias de toma de decisiones y control de la aeronave para enfrentarse a la situaci贸n.En el vuelo ocurre lo mismo: las experiencias pasadas, el c谩lculo sobre el potencial de sufrir un accidente de la situaci贸n inmediata y el grado de confianza que el piloto tenga en cuanto a tener las habilidades necesarias para una toma de decisiones adecuada y obviamente tener el control de la aeronave.

Las experiencias pasadas abarcan una gran variedad de eventos anteriores: las ocurrencias disparadores del miedo, conflictos, 鈥渃asi accidentes鈥, 鈥渆scapadas milagrosas鈥, el presenciar los accidentes sufridos por otros, conversaciones con compa帽eros acerca de accidentes, la exposici贸n a reportes de accidentes y estad铆sticas. Dichas experiencias nos dejan una impresi贸n general del grado de peligrosidad de una determinada situaci贸n. De ah铆 la importancia de las 芦lecciones aprendidas禄 aprovechar la experiencia de otros.La situaci贸n inmediata incluye las caracter铆sticas f铆sicas del ambiente. Por ejemplo, en un aer贸dromo, meteorolog铆a, dise帽o, signos y se帽alamientos, en vuelo la propia velocidad, las rutas a茅reas, los sistemas de navegaci贸n, etc. y otros vuelos en nuestra zona. Las personas leen las implicaciones del riesgo de estas caracter铆sticas.

Finalmente, el nivel de riesgo percibido ser谩 relativamente bajo si la persona conf铆a en tener las habilidades necesarias para enfrentarlo, y ser谩 m谩s alto en el caso de personas que dudan de sus habilidades. Continuamente monitorean la cantidad de riesgo percibido, la comparan con su nivel deseado, e intentan reducir cualquier diferencia, ya sea positiva o negativa, entre ambas.聽La gesti贸n del riesgo considera el accidente como una probabilidad siempre presente que debe ser tratada de manera adecuada.

M谩s precisamente, intentan reducir la discrepancia hasta un nivel que est茅 por debajo de la 鈥渄iferencia apenas notable鈥 o JND (por sus siglas en ingl茅s). Ser铆a de esperar normalmente que estas comparaciones sean hechas en un nivel de consciencia intuitivo y moderadamente voluntario y que sean seguidas de una amplia gama de decisiones posibles. Siempre que la diferencia entre los niveles de riesgo percibidos y deseados est茅 por debajo de la JND, la persona no alterar谩 su conducta. Pero cuando excede la JND, el individuo tomar谩 acciones correctivas. Esta es la 鈥渞egla de decisi贸n equilibrada鈥 que prevalece en situaciones de niveles de riesgo aceptado y percibido permanentemente cambiantes.

Algunas de estas acciones correctivas tienen solamente efectos inmediatos, mientras que los efectos de otras acciones son de una naturaleza de largo plazo. Las decisiones que tienen efectos de corto plazo sobre la seguridad pueden incluir cambiar la ruta, la velocidad, ir a la alternativa, etc. Aumentar o disminuir el esfuerzo mental aplicado a la tarea de pilotar; concentrarse en detalles espec铆ficos o en la vigilancia general.

Las culturas de gesti贸n del riesgo se construyen mediante la valoraci贸n de los contextos de riesgo, la creaci贸n de reglas de funcionamiento para prevenir su ocurrencia y el desarrollo de rutinas que lleven a la pr谩ctica a diario los componentes anteriores.

Cuando han sido creadas, generan respuestas colectivas e individuales adecuadas frente a los riesgos, pues las medidas de protecci贸n nunca son suficientes mientras no est谩n acompa帽adas por actitudes, comportamientos y rutinas que les otorguen sentido pr谩ctico.

Paz y bien
Hasta la pr贸xima
Roberto G贸mez

Bibliograf铆a

Strauman, T.J., Lemieux, A.M. and Coe, C.L. (1993) Self-discrepancy and natural killer cell activity: Immunological consequences of negative self-evaluation. Journal of Personality and Social Psychology, 64, 1042-1052.
Gerald J.S. Wilde / Target Risk, 驴Riesgo deseado? El comportamiento humano ante el peligro.

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