Impacto de COVID -19 en la competencia de los pilotos: an谩lisis de riesgos

Pandemia

El impacto de la pandemia por COVID-19 en el tr谩fico a茅reo mundial con base en los datos recopilados de la Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (OACI) y la Oficina de Estad铆sticas de Transporte de los Estados Unidos (BTS) indican que la mayor reducci贸n en las operaciones de vuelo se observ贸 durante mayo de 2020 con un -70,67% en comparaci贸n con mayo de 2019 a nivel mundial. La regi贸n de Oriente Medio experiment贸 una reducci贸n del -57,35% en las operaciones de vuelo. Con base en el n煤mero de vuelos operados en el a帽o 2020, la regi贸n de Asia-Pac铆fico fue la regi贸n m谩s afectada con 4.913.303 vuelos menos que en el a帽o 2019. Para el tr谩fico a茅reo nacional de EE. UU., Se produjo un impacto severo en mayo de 2020 con un -70,88%. reducci贸n y 532,834 vuelos menos que en mayo de 2019, lo que fue similar a la tendencia mundial del tr谩fico a茅reo. ALTA indica que comparado 2019 con 2020 la reducci贸n de tr谩fico por causa de la pandemia en abril, mayo, junio y julio, el n煤mero de pasajeros transportados en el mercado de Am茅rica Latina y el Caribe disminuy贸 un -90%

La idea de esta nota, no es evaluar el impacto econ贸mico en la industria aeron谩utica, sino el impacto del COVID 19 en la competencia de un piloto, como pudieron afectarse sus habilidades los per铆odos sin realizar vuelos.

Como campo altamente t茅cnico e intr铆nsecamente riesgoso, la industria de la aviaci贸n depende en gran medida de la competencia de los pilotos para reducir los riesgos operativos a los niveles m谩s bajos posibles. Sin embargo, la competencia de un piloto depende en gran medida de la frecuencia con la que practique las habilidades cr铆ticas asociadas con el vuelo seguro. Se realizaron estudios que evaluaron la capacidad de retenci贸n de habilidades del piloto relacionadas con un largo per铆odo sin pr谩cticas y, en general, se observ贸 una disminuci贸n o tendencia a la baja de sus habilidades, es obvio que en la medida que no se ejercite una habilidad esta disminuya, pero lo obvio necesita ser demostrado con respaldo de datos. El experimento, que fue realizado por Ammons et al. incluy贸 capacitar a los participantes ocho horas al d铆a para lograr la competencia para una tarea de vuelo espec铆fica. El entrenamiento se detuvo con un intervalo de 24 horas a dos a帽os, y luego se reevaluaron las habilidades. El resultado de este experimento revel贸 que cuanto m谩s tiempo no se realizaba o practicaba la habilidad, la competencia relacionada disminu铆a, lo esperado obviamente. Otros estudios realizados por los psic贸logos Fleisman y Parker tambi茅n informaron de una observaci贸n similar en la que notaron una disminuci贸n en la competencia del piloto a medida que una habilidad no se practica o no se realiza. Cuando se reanud贸 la pr谩ctica o el entrenamiento, la competencia regres贸 hasta el 75%. El mismo problema prevaleci贸 entre los pilotos de aviaci贸n civil que no realizaban regularmente maniobras de vuelo cr铆ticas y procedimientos de emergencia despu茅s de su 煤ltima pr谩ctica en un per铆odo de ocho meses.

El tema no es nuevo, la pandemia lo elev贸 nuevamente a la superficie.

de Havilland Canada DHC-8-402 Q400 Foto NTSB

Un caso de estudio en el que la competencia del piloto fue uno de los principales factores que contribuyeron al accidente, seg煤n la NTSB, es el del vuelo 3407 de Colgan Air. En 2009,聽 un Bombardier DHC 8400 estaba en una aproximaci贸n por instrumentos al Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara, Nueva York. Durante la aproximaci贸n, se estrell贸 contra una casa en la localidad de Clarence Center, a unas cinco millas n谩uticas al noreste del aeropuerto. Un total de 50 personas murieron, incluyendo dos pilotos, dos TCP, 44 pasajeros, un piloto que no estaba en servicio y un residente de la vivienda en la cual se estrell贸.聽 La din谩mica del impacto provoc贸 el incendio que destruy贸 la aeronave. El equipo de investigaci贸n de la NTSB revel贸 que el capit谩n respondi贸 de manera inapropiada a la activaci贸n del stick shaker (dispositivo mec谩nico que sacude la columna de control para advertir del inicio de la entrada en p茅rdida de sustentaci贸n), lo que provoc贸 una p茅rdida aerodin谩mica de la que el piloto no pudo salir. Eventualmente, condujo a una p茅rdida de control – loss of control – o LOC-I聽 (Loss of control – inflight: P茅rdida de control de la aeronave durante el vuelo o desviaci贸n de la trayectoria de vuelo prevista.)聽 que se relacion贸 con la competencia del piloto para resolver esta situaci贸n. Los investigadores no lograron determinar qu茅 llev贸 al piloto a una aproximaci贸n incorrecta. Seg煤n las regulaciones FAA el capit谩n tiene que demostrar una maniobra de recuperaci贸n de p茅rdida cada seis meses, y el primer oficial tiene que demostrar esta habilidad una vez al a帽o. Este accidente indic贸 que el entrenamiento es esencial para mantener el nivel de competencia de la tripulaci贸n de cabina.

Otro incidente en el que la NTSB cuestion贸 la competencia de los pilotos corresponde al vuelo 863 de United Airlines, Boeing 747-400, cuando el 28 de junio de 1998 estuvo a punto de colisionar con las monta帽as de San Bruno. Aunque el incidente no result贸 en ninguna p茅rdida de vidas, ambos pilotos presentaron un programa voluntario de reporte de incidentes dentro de la empresa para que otros pilotos evitaran el mismo error. El avi贸n con destino a Sydney perdi贸 potencia mientras despegaba del aeropuerto de San Francisco, lo que hizo que volara demasiado bajo y apenas sobrepasara las monta帽as de San Bruno a tan solo 100 pies (30 metros).

El vuelo ten铆a dos tripulaciones para aliviar y controlar la fatiga, ya que era un viaje de 14 horas y 25 minutos desde San Francisco a Sydney, Australia. Cuando la aeronave despeg贸, experiment贸 una falla en el motor derecho, esto fue causado por una p茅rdida del compresor y fue tan severa la vibraci贸n resultante de la estructura del avi贸n hizo que a los pilotos les resultara dif铆cil leer sus instrumentos. Aunque el copiloto inicialmente realiz贸 el procedimiento correcto apagando el motor afectado, la aeronave comenz贸 a virar hacia la derecha debido a que el empuje asim茅trico era mayor desde el lado izquierdo. El procedimiento correcto para ese escenario habr铆a sido pisar el tim贸n izquierdo para compensar el empuje asim茅trico. Sin embargo, la acci贸n posterior del copiloto dio como resultado que el stick shaker se activara como una se帽al de que las condiciones para tener una p茅rdida de sustentaci贸n se aproximaban mientras realizaba el viraje por derecha. Un tripulante de vuelo grit贸 alertando que baje el comando para evitar la inminente entrada en p茅rdida de sustentaci贸n. A medida que avanzaba el escenario, la aeronave se estaba desviando de su rumbo original hacia las monta帽as de San Bruno. Con el terreno monta帽oso, la advertencia de proximidad al suelo se activ贸, avisando a los pilotos del peligro inminente: 隆Terrain! 隆Terrain! 隆Pull up! En respuesta a la insistencia de otros pilotos en la cabina, el primer oficial levant贸 a煤n m谩s el morro de la aeronave y convirti贸 en altitud la poca velocidad que le quedaba, lo que result贸 ser lo correcto. El Boeing 747-400 evit贸 la monta帽a pasando a solo 30 metros. Era tan bajo que desapareci贸 del radar del control de tr谩nsito a茅reo, lo que provoc贸 la preocupaci贸n de los controladores de que la aeronave se hubiera estrellado. Finalmente supero la monta帽a muy por debajo de la altitud m铆nima. Poco despu茅s, el capit谩n tom贸 el control y regres贸 al aeropuerto para realizar un aterrizaje de emergencia.

La investigaci贸n indic贸 que la falta de competencia de los pilotos en el control de la aeronave durante la falla de motor era un factor contribuyente del incidente. Por ejemplo, una tripulaci贸n de vuelos de cabotaje puede realizar varios despegues y aterrizajes por d铆a, brindando as铆 una oportunidad para que tanto el capit谩n como el primer oficial se turnen para practicar procedimientos espec铆ficos. Por otro lado, los vuelos de larga distancia limitan las oportunidades de las tripulaciones de tomar turnos para practicar su despegue y aterrizaje, ya que la mayor铆a de estos vuelos pueden consistir en un solo despegue y aterrizaje. Este sistema se implement贸 como medida de mitigaci贸n de la fatiga de la tripulaci贸n que ha realizado el despegue desde el punto de partida y es reemplazada por la tripulaci贸n de reserva para la fase de aterrizaje. Con respecto a la competencia del primer oficial del vuelo 863 de United, el incidente de falla del motor demostr贸 que sus procedimientos de recuperaci贸n de emergencia no era, precisamente, su punto fuerte a pesar de volar con regularidad.

Estos tipos de accidentes e incidentes que han ocurrido en todo el mundo indican que la seguridad de la aviaci贸n podr铆a verse afectada en el escenario de pandemia actual debido a la falta de competencia de los pilotos relacionada con largas licencias o poca frecuencia de vuelo.

Durante la 煤ltima d茅cada, el sistema de gesti贸n de la seguridad operacional (SMS) se utiliz贸 como herramienta para mitigar las consecuencias de los peligros relacionados con la aviaci贸n. En 2006, la Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (OACI) indic贸 a sus estados miembros la necesidad de establecer un SMS y en un SMS efectivo la identificaci贸n de peligros es el primer paso para su 茅xito, continuando con la evaluaci贸n y control de riesgos.

La pandemia de COVID-19 ha afectado significativamente a la industria de la aviaci贸n mundial, especialmente a la competencia de los pilotos. Hubo menos operaciones de vuelo y los pilotos han tenido menos acceso a las herramientas necesarias para mantener sus habilidades de vuelo, especialmente los pilotos de aviaci贸n general. En Argentina este a帽o hemos tenido varios accidentes a茅reos en vuelo de instrucci贸n d贸nde la tripulaci贸n estaba compuesta de instructor y alumno. 驴Puede ser un factor contribuyente el tiempo sin volar a causa de la pandemia?

Para mitigar de manera proactiva la consecuencia de los peligros, es esencial identificar y clasificar los riesgos de una manera m谩s significativa.

La identificaci贸n de peligros se define como una herramienta de an谩lisis de seguridad utilizada para descubrirlos como, tambi茅n, ha sus factores causales, las consecuencias de materializarse estos, el nivel de riesgo que surge y las medidas de mitigaci贸n que se deben adoptar.

La evaluaci贸n de riesgos proporciona una mejor apreciaci贸n con respecto a la priorizaci贸n de los peligros y qu茅 tipo de acci贸n preventiva o mitigaci贸n debe desarrollarse para cada peligro identificado. Los dos componentes medidos bajo la clasificaci贸n o evaluaci贸n de riesgo son la probabilidad (probabilidad de que ocurra el evento) y la severidad (mide la magnitud del da帽o si ocurre el evento). La falta de seguimiento despu茅s de la identificaci贸n del peligro se considera una falla dentro de la cadena de seguridad.

Los pilotos deben mantener la vigencia y la competencia para operar una aeronave, y esto se logra a trav茅s de entrenamiento peri贸dico en simuladores o un vuelo real. La falta de entrenamiento afectar谩 en mayor o menor grado la competencia del piloto. Esto podr铆a suponer un peligro y afectar la seguridad de la aviaci贸n cuando la demanda de servicios a茅reos aumente a un ritmo m谩s r谩pido, en especial con atenci贸n a los vuelos de aviaci贸n general.

Algunas recomendaciones como un medio alternativo de cumplimiento de la formaci贸n convencional y comprobar m茅todos para mitigar el riesgo de forma proactiva lo aporta la simulaci贸n de vuelo, una herramienta fundamental para garantizar la competencia del piloto. Las aerol铆neas pueden ofrecer entrenamiento de simulador, algunas escuelas de vuelo tambi茅n, y la posibilidad de programar recurrentes sobre varios temas.

El SMS organizacional debe mejorarse para incluir otra red de seguridad para la detecci贸n, clasificaci贸n y mitigaci贸n de peligros relacionados con las competencias de los pilotos.

Siendo creativos en aviaci贸n general, cualquier piloto tiene al alcance la simulaci贸n de vuelo pudiendo usar Microsoft Flight Simulator 2020, X-Plane o similar para entrenar, ya que el precio no es prohibitivo. Ofrece una amplia variedad de modelos de aeronaves para elegir y ofrece m谩s de 37.000 aeropuertos que facilitan al usuario el despegue y aterrizaje en cualquier aeropuerto del mundo. El entorno de la cabina est谩 orientado a los detalles y es extremadamente preciso con efectos meteorol贸gicos realistas. Es posible volar en una variedad de condiciones de luz y visibilidad durante el d铆a y la noche. Esta simulaci贸n ayudar谩 a los pilotos a mantener activa su memoria hasta que puedan empezar a volar frecuentemente.

Para una organizaci贸n es m谩s caro reaccionar ante un accidente que prevenirlo. Las medidas preventivas reducen la probabilidad de que ocurran accidentes mediante la mitigaci贸n. Sino pueden preguntarle a Boeing el costo – tanto econ贸mico como de imagen – de los accidentes del Boeing 737 Max del vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el vuelo 610 de Lion Air, que llevaron a casi dos a帽os de inmovilizaci贸n y litigios presentados en todo el mundo.

Por lo tanto, los profesionales de la seguridad deben medir y evaluar continuamente varios escenarios que representan un riesgo de seguridad para la industria. Por lo tanto, se deben tomar medidas proactivas para garantizar la seguridad de la industria de la aviaci贸n.

A principios de este a帽o, en EEUU, se inform贸 que decenas de pilotos hab铆an notificado al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviaci贸n acerca de errores cometidos despu茅s de volver a la actividad. Operado por la NASA, el sistema de vigilancia de la seguridad operacional de la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA) Permite a los pilotos y miembros de la tripulaci贸n informar de forma confidencial fallas mec谩nicas y errores humanos. Muchos de los pilotos citaron la falta de pr谩ctica como una raz贸n de los incidentes despu茅s de regresar a volar luego de meses en tierra.
Si bien no se han reportado accidentes, los errores reportados incluyeron: olvidarse de desactivar el parking brake en el despegue, hacer tres intentos para aterrizar el avi贸n en un d铆a ventoso, elegir la pista equivocada y olvidar activar el anti鈥慽cing.

La publicaci贸n 芦Aviation trends post Covid鈥19禄 que realiz贸 la aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) dice que聽芦en Am茅rica del Norte, los expertos en aviaci贸n de AGCS est谩n al tanto de los incidentes, pero conf铆an en los protocolos de seguridad de las aerol铆neas estadounidenses y canadienses.聽

Howard Hamilton, suscriptor ejecutivo de aviaci贸n en AGCS, explica que las principales aerol铆neas han desarrollado programas de capacitaci贸n para pilotos que regresan al servicio, que van desde repaso de procedimientos hasta m煤ltiples sesiones en simuladores y verificaciones en vuelo supervisadas, seg煤n la duraci贸n de su ausencia del cielo. Como an茅cdota, Hamilton se帽ala que muchos pilotos con los que ha hablado sintieron que regresar a los cielos despu茅s de un per铆odo prolongado de descanso no era un problema importante, dada su amplia experiencia.
En Europa, Axel von Frowein, jefe regional de aviaci贸n de AGCS, dice que las aerol铆neas han mantenido rutas para no perder sus franjas horarias en los aeropuertos, pero tambi茅n para garantizar que sus pilotos mantengan sus habilidades y licencias.

Seg煤n David Watkins, Jefe Regional de Aviaci贸n General de AGCS, los principales problemas que ve en los protocolos de seguridad que preceden a la crisis de Covid, se pueden apreciar en los resultados de las investigaciones sobre vuelos tur铆sticos que resultaron en un accidente de monta帽a en 2018 y una colisi贸n en el aire en 2019, ambos ocurridos en Alaska. (Un avi贸n realizando un vuelo tur铆stico se estrell贸 en el Parque Nacional y Reserva Denali en agosto de 2018 y mat贸 a las cinco personas a bordo. En mayo de 2019, dos aviones chocaron en el aire y provocaron seis muertes. En el segundo incidente, los investigadores estadounidenses determinaron que estos dos aviones eran efectivamente invisibles para sus pilotos antes de chocar, posiblemente debido a las estructuras de la cabina, lo que pone de relieve la insuficiencia de las estrategias convencionales de 芦ver y evitar禄).
Los vuelos de placer sobre paisajes espectaculares en destinos tur铆sticos son cada vez m谩s populares. 鈥淓l problema con estos paisajes es que tambi茅n pueden ser los vuelos m谩s exigentes e implacables鈥, dice John Nowicki, Gerente de Reclamaciones de Aerol铆neas y Aviaci贸n General de AGCS.
Despu茅s del Covid-19, y la reapertura del turismo, existen dudas sobre las habilidades de algunos pilotos que vuelan sobre esos lugares, especialmente si no est谩n familiarizados con el terreno 鈥溌縇os pilotos que vuelan en estas rutas son los mismos que antes de la crisis de Covid-19 o habr谩 una afluencia de nuevos pilotos? Hay una curva de aprendizaje involucrada en tales entornos, por lo que podr铆a haber un entorno de mayor riesgo en algunas de estas ubicaciones hasta que los nuevos pilotos obtengan la experiencia necesaria 鈥, dice Nowicki.
Tanto von Frowein como K眉rschner est谩n de acuerdo en que puede haber m谩s preocupaci贸n en t茅rminos de pilotos de ocio que dejaron de volar durante la crisis. 鈥淟a pregunta es: 驴en qu茅 nivel estar谩n sus habilidades cuando vuelvan a volar?鈥, Dice von Frowein.

La preocupaci贸n por el tema de las competencias post COVID-19 es mundial.

A los pilotos y la tripulaci贸n de cabina se les ense帽a c贸mo lidiar con emergencias de aeronaves y practicar estos ejercicios hasta que se conviertan en rutinas. Por su parte ingenieros se ocupan habitualmente de los misterios y las complejidades del diagn贸stico de fallas, las reparaciones y los mantenimientos. Pero, 驴Qu茅 sucede cuando el propio sistema est谩 en crisis?

La respuesta ser铆a que toda la cultura de la aviaci贸n consiste en gestionar situaciones de alto estr茅s y alto riesgo, as铆 que a realizar nuevos an谩lisis de riesgo previendo el nuevo escenario de la aviaci贸n.

Roberto G贸mez

rjg@flap152.com

Referencias:

  • NTSB – Loss of Control on Approach Colgan Air, Inc. Operating as Continental Connection Flight 3407 Bombardier DHC-8-400, N200WQ Clarence Center, New York February 12, 2009聽
  • Rajee Olaganathan聽 and Roli Angelo H Amihan – of COVID -19 on Pilot Proficiency聽
  • Barry Schiff- PROFICIENT PILOT LAZY-RUDDER SYNDROME
  • Los Angeles Times, Airline pilots making in-flight errors say they鈥榬e rusty because of pandemic, January 29, 2021