Tormentas – La experiencia del LA-1325

El 27 de octubre próximo pasado un Airbus A320-200 de LATAM, matrícula CC-BAZ, realizaba el vuelo LA-1325 (salida 26 de octubre de 2022) desde Santiago (Chile) a Asunción (Paraguay) con 48 personas a bordo. Se encontraba en aproximación a la pista 20 de Asunción cuando la tripulación inicia el procedimiento de aproximación frustrada a unos 2400 pies MSL debido a la meteorología. La aeronave se desvió a Foz de Iguazú, PR (Brasil) para un aterrizaje seguro en la pista 33 unos 40 minutos después de haber decidido un go-around en Asunción.

La aeronave permaneció en Foz de Iguazú durante aproximadamente tres horas veinte minutos. Posteriormente partió nuevamente por la pista 15 hacia el aeropuerto Silvio Pettirossi, de Asunción. En la aproximación a la pista 20 de Asunción, la aeronave voló a través de una tormenta eléctrica y sufrió daños en su radomo, pero continuó con el aterrizaje en la pista 20 de Asunción. No hubo heridos.

La aerolínea informó que la aeronave se encontró con un clima severo en su ruta de vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en Asunción. Los pasajeros y la tripulación desembarcaron en buenas condiciones.

Seguramente la mayoría habrá visto imágenes y videos tomados por los pasajeros, dignos de cualquier película de catástrofes en vuelo de la década de 70. Pero esta vez no era un éxito de Hollywood, sino la dramática realidad vivida por esas personas.

Hasta aquí los datos. Cómo no hay información suficiente, ni oficial, para realizar un análisis, vamos a aprovechar esta oportunidad para recordar aspectos importantes de la meteorología, con los datos que sí tenemos sobre el vuelo.

El Meteorological Terminal Air Report (METAR) de ese momento era el siguiente:

SGAS 262122Z 20026G40KT 1500 +TSRA SCT010 OVC020 FEW040CB 24/21 Q1006=

CODIGO EXPLICACIÓN
SGAS
4 caracteres Identificación OACI del aeropuerto
262122Z
Día 26; Hora: 21:22 UTC
20026G40KT
Dirección del viento: 200 grados
Velocidad: 26KT, Ráfagas: 40KT
1500
Visibilidad 1500 metros.
+TSRA
(+) Fuerte (TS) Tormenta (RA) Lluvia
SCT010
(SCT) Dispersas (1/8 a 4/8) a 1,000 FT AGL
OVC020
(OVC) Nublado (8/8) a 2,000 FT AGL
FEW040CB
(FEW) Pocas (1/8 a 2/8) a 4,000 FT AGL
(CB) Cumulonimbus
24/21
Temperatura: 24 °C
Punto de rocío: 21 °C
Q1006 Ajuste del altímetro
La presión del aire es de 1006 hpa.

Cumulonimbus (Cb)

Definición: Cumulonimbus es una nube pesada y densa de considerable extensión vertical en forma de torre, a menudo asociada con fuertes precipitaciones, relámpagos y truenos. La nube Cumulonimbus madura tiene una parte superior plana distintiva en forma de yunque.

Descripción: La nube Cumulonimbus (Cb) se forma cuando se cumplen tres condiciones:

  1. Debe haber una profunda capa de aire inestable.
  2. El aire debe ser cálido y húmedo.
  3. Un mecanismo de activación debe hacer que el aire cálido y húmedo se eleve:
    • Calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie.
    • Levantamiento del suelo que fuerza el aire hacia arriba (levantamiento orográfico).
    • Un frente que fuerza el aire hacia arriba.

Una nube Cumulonimbus se desarrolla en tres fases distintas:

  • Fase de construcción. Una bolsa de aire caliente comienza a ascender como resultado de uno de los factores desencadenantes mencionados anteriormente. A medida que el aire húmedo asciende, se satura, se forman nubes y el calor latente liberado a medida que la humedad se condensa, calienta aún más el aire y continúa ascendiendo. El aire dentro de la nube es más cálido que el aire fuera de ella y se aspira más aire hacia la nube desde la base y los lados. La nube crece en altura rápidamente, más rápido de lo que muchos aviones pueden ascender, extendiéndose desde la superficie hasta una gran altura, a veces hasta la tropopausa. A medida que la temperatura del aire ascendente cae por debajo del punto de congelación, las gotas de agua se enfrían mucho y se unen para volverse cada vez más grandes.
  • Fase Madura. A medida que la parte superior de la nube alcanza grandes alturas, la precipitación comienza a caer. La lluvia, la nieve y/o el hielo (granizo) que caen enfrían el aire circundante creando corrientes descendentes. La fricción entre las partículas de hielo que descienden a través de la nube y las partículas de hielo que son transportadas por las corrientes ascendentes crea una carga estática en la nube con la parte superior de la nube con una carga positiva y la parte inferior de la nube con una carga negativa. Eventualmente, la diferencia de potencial es tan grande que se producen poderosas descargas eléctricas (Relámpagos), acompañadas de Truenos. La parte superior de la nube comienza a aplanarse y Cirrus, como una nube, que consiste en cristales de hielo, se extiende creando una forma distintiva de yunque.

  • Fase de disipación. El efecto de enfriamiento de las corrientes descendentes en el aire debajo de la nube reduce la fuerza de las corrientes ascendentes hasta que las corrientes ascendentes finalmente se detienen y la nube inferior comienza a disiparse. La nube superior permanecerá durante algún tiempo después.

El ciclo activo de la celda Cb dura poco más de una hora, pero muchas tormentas eléctricas contienen varias celdas Cb activas en varias etapas de desarrollo, lo que significa que una tormenta puede durar varias horas y extenderse sobre un área extensa. Las celdas activas a menudo están incrustadas en una masa de nubes más grande que consta de restos de celdas en descomposición, así como otros tipos de nubes en varios niveles. Esto puede hacer que las celdas activas sean muy difíciles de detectar visualmente y se requiere un uso adecuado del radar para evitar el clima activo de manera segura.

Tipos de Cumulonimbus

Convección: Provocado por el calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Este tipo de Cb se forma comúnmente al final de la tarde después del pico de calentamiento diurno. Las tormentas eléctricas de este tipo ocurren a diario en muchas áreas de los trópicos. Las tormentas suelen ser células Cb individuales en lugar de grupos de células y, por lo tanto, generalmente se pueden evitar volando alrededor de ellas.

Levantamiento orográfico: Causado por la elevación del suelo que fuerza el aire hacia arriba (elevación orográfica ). Estas tormentas se forman cuando un flujo general de aire húmedo e inestable pasa sobre un terreno más alto, como una línea de cresta o una cadena montañosa. Tales tormentas a menudo se forman en una línea a lo largo de la característica del suelo y, por lo tanto, son más difíciles de evitar que las celdas individuales.

Ascenso masivo: Se produce cuando un frente meteorológico empuja el aire hacia arriba. Al igual que con la sustentación orográfica, las celdas Cb se forman en una línea a lo largo del frente, frecuentemente incrustadas dentro de una nube frontal más ancha, lo que presenta un desafío para las aeronaves que intentan navegar a través del frente.

Unicelular. Una celda de tormenta eléctrica de una sola celda (o común) a menudo se desarrolla en los días cálidos y húmedos de verano. Estas celdas pueden ser severas y producir granizo y microrráfagas de viento. b. Tormenta

Clúster (Celda Múltiple). Las tormentas eléctricas a menudo se desarrollan en grupos con numerosas células. Estos pueden cubrir grandes áreas. Las células individuales dentro del grupo pueden moverse en una dirección mientras que todo el sistema se mueve en otra.

Línea de turbonada. Una línea de turbonada es una banda estrecha de tormentas eléctricas activas. A menudo se desarrolla en o antes de un frente frío en aire húmedo e inestable, pero puede desarrollarse en aire inestable muy alejado de cualquier frente. La línea puede ser demasiado larga para desviarse fácilmente y demasiado ancha y severa para penetrar.

Supercélula. Una supercélula es una sola tormenta eléctrica de larga duración que es responsable de casi todos los tornados importantes producidos en los Estados Unidos y de la mayoría de los granizos más grandes que una pelota de golf.

Efectos

Turbulencia: El movimiento vertical dentro de un Cb puede ser de hasta 50 nudos. La interacción entre fuertes corrientes ascendentes y fuertes corrientes descendentes provoca cizalladura del viento y turbulencia severa dentro de la nube. Los vientos fuertes en la superficie, de dirección y fuerza variables, son comunes a nivel de la superficie en las cercanías del Cb. Estos pueden ser particularmente peligrosos para las aeronaves durante el despegue o el aterrizaje.

Formación de hielo en vuelo: Se puede esperar una formación de hielo de moderada a severa, especialmente en los niveles más altos de la nube.

Perturbación eléctrica: Las aeronaves en las proximidades de un Cb corren el riesgo de ser alcanzadas por un rayo.

Precipitación. El granizo puede causar daños estructurales significativos a una aeronave. Otras precipitaciones, como nieve , aguanieve o lluvia, pueden contaminar las superficies de los aeródromos y las pistas, creando un peligro para las aeronaves que intentan despegar o aterrizar.
Clima extremo . Las corrientes descendentes severas, las microrráfagas y las nubes de embudo como los tornados también son características de las nubes cumulonimbus.

Parabrisas LA-1325 – Efectos del granizo

Defensas

Volar hacia un Cb es muy peligroso. La única defensa sensata contra los peligros asociados con un Cb es, por lo tanto, evitar volar hacia uno en primer lugar.

Planificación: Predecir una célula Cb individual es difícil, pero es posible predecir las condiciones que desencadenarán la formación de una Cb. Por lo tanto, los pronosticadores pueden informar a las tripulaciones de vuelo y a los controladores sobre el momento probable, la ubicación, la dirección del movimiento y la altura de las celdas y si pueden o no estar incrustadas. Las autoridades aeroportuarias pueden planificar los movimientos de las aeronaves para tener en cuenta la interrupción de las operaciones causada por las tormentas, y los controladores de aproximación pueden considerar cómo gestionarán el tráfico en ruta, salida y llegada cuando haya tormentas en las inmediaciones. Las tripulaciones de vuelo pueden modificar sus rutas para evitar la actividad de Cb pronosticada o decidir llevar combustible de contingencia adicional en caso de que tengan que cambiar la ruta en vuelo para evitar las tormentas o quemar combustible adicional debido al uso potencial de aeronaves. sistemas de descongelación/antihielo .

Conciencia: El conocimiento de las condiciones que conducen a la formación de un Cb, el reconocimiento de un Cb en desarrollo y maduro, y el conocimiento de las señales que indican la proximidad de un Cb ayudarán a los controladores y tripulaciones de vuelo a planificar operaciones para evitar los peligros asociados.

Radar meteorológico: Además del reconocimiento visual, es una ayuda particularmente valiosa para evitar las nubes Cb. El radar meteorológico permite a la tripulación de vuelo identificar las áreas de la nube de tormenta que contienen las gotas de agua más grandes, lo que indica las áreas con corrientes ascendentes más fuertes. El área de la nube con la turbulencia más severa es donde las corrientes ascendentes se unen a las corrientes descendentes; por lo tanto, el piloto debe evitar volar por el borde de las áreas de nubes con las gotas de agua más grandes. Debe recordarse que una nube grande absorberá una gran parte del pulso del radar que, por lo tanto, puede no penetrar completamente a través de la tormenta. Esto puede dar la falsa impresión de que no hay celdas Cb más allá de la celda inmediatamente delante de la aeronave.

Desviación del vuelo. En determinadas circunstancias, navegar a través de una línea de celdas Cb puede ser la única opción disponible para un piloto, ya sea porque su destino está más allá de la línea de celdas o porque no puede escalarlas. En tales circunstancias, es posible que la aeronave tenga que desviarse de la trayectoria muchas, tal vez cientos de millas, para encontrar un espacio en la pared de nubes Cb. El capitán de la aeronave deberá juzgar la ruta menos peligrosa a seguir a través de la línea de celdas, algo que absorberá la atención de toda la tripulación. El Weather Radar es invaluable en esta situación.

Prevención de tormentas eléctricas. Nunca considerar una tormenta eléctrica a la ligera, incluso cuando los observadores informen que los ecos son de poca intensidad. Evitar las tormentas eléctricas es la mejor política.

Si la celda Cb está situada sobre el aeródromo de destino, entonces se recomienda al piloto esperar o desviarse en lugar de intentar aterrizar.

El truco, por supuesto, es no meterse en esa situación en primer lugar y eso depende de dos cosas, la precisión de la información y la habilidad para el vuelo (habilidades para tomar decisiones) de la tripulación. Al final, es decisión del comandante de la aeronave si continuar, mantener o desviar.

En estos días en los que una tripulación dispone de numerosos medios de comunicación, la información y los consejos son más fáciles de conseguir, mejorando la toma de decisiones del capitán.

La decisión de realizar una aproximación frustrada, o desviarse, tiene claramente una implicación comercial. No es irrazonable que un capitán confirme con operaciones de su compañía lo que preferirían que hiciera dadas las opciones que tiene disponibles, pero esa preferencia nunca constituye una instrucción: la responsabilidad y la autoridad siguen siendo del capitán de la aeronave.

Las preguntas que quedan sin respuesta hasta el momento son: ¿Con que información meteorológica contaba? ¿Cómo fue el proceso de toma de decisiones?

Fly safe and enjoy!
Hasta la próxima
Paz y bien – Namasté
Roberto Gómez
rjg@flap152.com

 

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