Tormentas – La experiencia del LA-1325
El 27 de octubre próximo pasado un Airbus A320-200 de LATAM, matrícula CC-BAZ, realizaba el vuelo LA-1325 (salida 26 de octubre de 2022) desde Santiago (Chile) a Asunción (Paraguay) con 48 personas a bordo. Se encontraba en aproximación a la pista 20 de Asunción cuando la tripulación inicia el procedimiento de aproximación frustrada a unos 2400 pies MSL debido a la meteorología. La aeronave se desvió a Foz de Iguazú, PR (Brasil) para un aterrizaje seguro en la pista 33 unos 40 minutos después de haber decidido un go-around en Asunción. La aeronave permaneció en Foz de Iguazú durante aproximadamente tres horas veinte minutos. Posteriormente partió nuevamente por la pista 15 hacia el aeropuerto Silvio Pettirossi, de Asunción. En la aproximación a la pista 20 de Asunción, la aeronave voló a través de una tormenta eléctrica y sufrió daños en su radomo, pero continuó con el aterrizaje en la pista 20 de Asunción. No hubo heridos. La aerolínea informó que la aeronave se encontró con un clima severo en su ruta de vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en Asunción. Los pasajeros y la tripulación desembarcaron en buenas condiciones. Seguramente la mayoría habrá visto imágenes y videos tomados por los pasajeros, dignos de cualquier película de catástrofes en vuelo de la década de 70. Pero esta vez no era un éxito de Hollywood, sino la dramática realidad vivida por esas personas. Hasta aquí los datos. Cómo no hay información suficiente, ni oficial, para realizar un análisis, vamos a aprovechar esta oportunidad para recordar aspectos importantes de la meteorología, con los datos que sí tenemos sobre el vuelo. El Meteorological Terminal Air Report (METAR) de ese momento era el siguiente: SGAS 262122Z 20026G40KT 1500 +TSRA SCT010 OVC020 FEW040CB 24/21 Q1006= CODIGO EXPLICACIÓN SGAS 4 caracteres Identificación OACI del aeropuerto 262122Z Día 26; Hora: 21:22 UTC 20026G40KT Dirección del viento: 200 grados Velocidad: 26KT, Ráfagas: 40KT 1500 Visibilidad 1500 metros. +TSRA (+) Fuerte (TS) Tormenta (RA) Lluvia SCT010 (SCT) Dispersas (1/8 a 4/8) a 1,000 FT AGL OVC020 (OVC) Nublado (8/8) a 2,000 FT AGL FEW040CB (FEW) Pocas (1/8 a 2/8) a 4,000 FT AGL (CB) Cumulonimbus 24/21 Temperatura: 24 °C Punto de rocío: 21 °C Q1006 Ajuste del altímetro La presión del aire es de 1006 hpa. Cumulonimbus (Cb) Definición: Cumulonimbus es una nube pesada y densa de considerable extensión vertical en forma de torre, a menudo asociada con fuertes precipitaciones, relámpagos y truenos. La nube Cumulonimbus madura tiene una parte superior plana distintiva en forma de yunque. Descripción: La nube Cumulonimbus (Cb) se forma cuando se cumplen tres condiciones: Debe haber una profunda capa de aire inestable. El aire debe ser cálido y húmedo. Un mecanismo de activación debe hacer que el aire cálido y húmedo se eleve: Calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Levantamiento del suelo que fuerza el aire hacia arriba (levantamiento orográfico). Un frente que fuerza el aire hacia arriba. Una nube Cumulonimbus se desarrolla en tres fases distintas: Fase de construcción. Una bolsa de aire caliente comienza a ascender como resultado de uno de los factores desencadenantes mencionados anteriormente. A medida que el aire húmedo asciende, se satura, se forman nubes y el calor latente liberado a medida que la humedad se condensa, calienta aún más el aire y continúa ascendiendo. El aire dentro de la nube es más cálido que el aire fuera de ella y se aspira más aire hacia la nube desde la base y los lados. La nube crece en altura rápidamente, más rápido de lo que muchos aviones pueden ascender, extendiéndose desde la superficie hasta una gran altura, a veces hasta la tropopausa. A medida que la temperatura del aire ascendente cae por debajo del punto de congelación, las gotas de agua se enfrían mucho y se unen para volverse cada vez más grandes. Fase Madura. A medida que la parte superior de la nube alcanza grandes alturas, la precipitación comienza a caer. La lluvia, la nieve y/o el hielo (granizo) que caen enfrían el aire circundante creando corrientes descendentes. La fricción entre las partículas de hielo que descienden a través de la nube y las partículas de hielo que son transportadas por las corrientes ascendentes crea una carga estática en la nube con la parte superior de la nube con una carga positiva y la parte inferior de la nube con una carga negativa. Eventualmente, la diferencia de potencial es tan grande que se producen poderosas descargas eléctricas (Relámpagos), acompañadas de Truenos. La parte superior de la nube comienza a aplanarse y Cirrus, como una nube, que consiste en cristales de hielo, se extiende creando una forma distintiva de yunque. Fase de disipación. El efecto de enfriamiento de las corrientes descendentes en el aire debajo de la nube reduce la fuerza de las corrientes ascendentes hasta que las corrientes ascendentes finalmente se detienen y la nube inferior comienza a disiparse. La nube superior permanecerá durante algún tiempo después. El ciclo activo de la celda Cb dura poco más de una hora, pero muchas tormentas eléctricas contienen varias celdas Cb activas en varias etapas de desarrollo, lo que significa que una tormenta puede durar varias horas y extenderse sobre un área extensa. Las celdas activas a menudo están incrustadas en una masa de nubes más grande que consta de restos de celdas en descomposición, así como otros tipos de nubes en varios niveles. Esto puede hacer que las celdas activas sean muy difíciles de detectar visualmente y se requiere un uso adecuado del radar para evitar el clima activo de manera segura. Tipos de Cumulonimbus Convección: Provocado por el calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Este tipo de Cb se forma comúnmente al final de la tarde después del pico de calentamiento diurno. Las tormentas eléctricas de este tipo ocurren a diario en muchas áreas de los trópicos. Las tormentas suelen ser células Cb individuales en lugar de grupos de células y, por lo tanto, generalmente se pueden evitar volando alrededor
Estelas de condensación
Contrail es un término inglés que se forma a partir de las palabras inglesas «condensation+trail», «estela de condensación», en español. Se estima que este tipo de nube cubre alrededor del 0,1 por ciento del cielo del planeta. Uno de los principales constituyentes de los gases de escape emitidos por un motor a reacción es el vapor de agua. Esto tiene el efecto de aumentar la humedad de la capa de aire a través de la cual vuela un avión. En ciertas condiciones, si la humedad supera la saturación, se forma un rastro de nubes detrás de la aeronave. Este rastro de condensación se conoce como estela. La temperatura crítica, por debajo de la cual se pueden formar estelas, es de aproximadamente -24 °C al nivel del mar y -45 °C a 50.000 pies.
Cómo adoptar la mentalidad de emergencia para tomar decisiones seguras y efectivas
Una vez que te das cuenta de que te encontras en una condición de emergencia, es más fácil concentrarse en las decisiones que te ayudarán a aterrizar de manera segura. La mentalidad de emergencia es el resultado de darse cuenta y reconocer que existe una amenaza para tu supervivencia. Una vez que te hayas dado cuenta de eso, tu objetivo es hacer lo que sea necesario para que el avión aterrice de la manera más segura dada la situación y lo antes posible.
El verano: sus peligros visibles e invisibles para el vuelo.
Volar en verano suele ser atractivo, días más largos, vacaciones, más tiempo para volar pero conlleva una serie de consideraciones para los pilotos. Varios peligros se mencionan con suficiente frecuencia para estar atentos al planificar un vuelo, por ejemplo, amenaza de tormentas eléctricas, neblina, frentes y turbulencias . Otros reciben menos atención, como resultado, representan un mayor riesgo para los pilotos y sus pasajeros.
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte: La aeronave estaba en