fbpx

La percepción del riesgo

En las últimas semanas hubo accidentes que fueron de notoriedad pública, con videos y fotos circulando en medios de comunicación, como la imagen principal que ilustra esta nota. Pilotos que estaban realizando vuelos a baja altura y que colisionaron con antenas, otros realizaron vuelos poniendo en grave riesgo no solo su propia vida sino la de terceros. Terminando de escribir esta nota se suma el accidente en el festival aéreo en Dallas, EE.UU. por lo que este artículo está más que justificado: la percepción del riesgo.

El riesgo es omnipresente

No existe ningún estado o acción humana que carezca de riesgo, aparte de la muerte misma, aunque claramente hay algunos estados y acciones que conllevan un riesgo sustancialmente mayor que otros. Generalmente se reconoce que volar en aviones comerciales es la forma más segura de transporte, se puede decir que volar en aviones de aviación general (GA) se encuentra en la parte superior del continuo de riesgo aunque sus pilotos, en algunos casos, no se dan cuenta de la magnitud del riesgo.

DHC1 Chipmunk – Provincia de Buenos Aires, Bragado

Aquí, el concepto de riesgo lo utilizo en el sentido comúnmente entendido. Es decir, el riesgo es la probabilidad de pérdida de vida o lesiones, y abarca tanto la probabilidad de un encuentro con un peligro como la gravedad de un peligro si este se manifestara. El término riesgo debería usarse para denotar la probabilidad de un encuentro adverso con un peligro, independientemente de la naturaleza del peligro. Sin embargo, el uso actual sigue a quienes sugieren que la percepción del riesgo está determinada por una combinación de gravedad y probabilidad de lesión.

La evaluación y gestión de riesgos es un componente del proceso más amplio de toma de decisiones del piloto. La mala toma de decisiones de los pilotos ha sido implicada como un factor principal en los accidentes fatales de aviación general y una mala evaluación de riesgos puede contribuir significativamente a una mala toma de decisiones.

Hay tres teorías principales que intentan explicar el comportamiento en presencia de riesgo. La homeostasis del riesgo, propuesta por Wilde (Wilde, 1994; Trimpop & Wilde, 1994) sostiene que las personas en cualquier actividad determinada tienen un nivel objetivo de riesgo aceptable. Las personas no intentan minimizar el riesgo, sino que buscan mantener un equilibrio ajustando su comportamiento para mantener su nivel objetivo (distinto de cero). Hay evidencia a favor y en contra de la teoría de la homeostasis del riesgo.

Las personas aceptan un cierto grado de riesgo subjetivamente estimado para su salud, seguridad y otras cosas que valoran a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. En algunos contextos, el riesgo se refiere a la emoción y el entusiasmo de emprender un desafío difícil, como escalar una montaña o rescatar a una persona de una casa en llamas. Es importante recordar que la percepción de riesgo siempre tiene lugar en un contexto social y cultural. Por ejemplo, la mayoría de las personas tiene más miedo de volar que de manejar automóviles, aunque una estimación racional de los riesgos demuestra que es mucho más probable sobrevivir a un vuelo entre dos ciudades que un viaje en coche entre las mismas. La diferencia favorece al viaje en avión por varios órdenes de magnitud. Y aun así, la mayoría se siente más segura en automóvil. El razonamiento defectuoso deriva del llamado «error de disponibilidad» que consiste en permitir que la imagen de una catástrofe aérea -con todo su contenido dramático- domine el paisaje de nuestro razonamiento y engendre un sesgo negativo contra la opción correcta, siempre aparecen los sesgos.

La teoría del riesgo cero (Naatanen y Summala, 1974; Summala, 1988) se propuso en términos del comportamiento del conductor y sostiene que la conducción de vehículos y comportamientos similares son de naturaleza motivacional. El motivo principal para utilizar el sistema de rutas y calles vehiculares es la movilidad proporcionada por el vehículo. De acuerdo con la teoría del riesgo cero, el riesgo percibido en una situación es el producto de la probabilidad percibida de un evento peligroso y la importancia otorgada por el individuo a las consecuencias del evento. De acuerdo con esta teoría, a medida que aumenta la autoconfianza (en gran medida en función de una mayor experiencia en la situación), el riesgo percibido disminuye hasta el punto de cero riesgo percibido. Es decir, los conductores experimentados (y presumiblemente los pilotos) sienten que no existe ningún riesgo real. Esta idea maravillosa es la madre de la frase «a mí no me va a pasar».

El modelo de amenazas-evitación (Fuller, 1988; 1984) es similar a la teoría del riesgo cero, ya que propone que la conducción es de naturaleza motivacional. Sin embargo, sugiere que los conductores aprendan a anticipar eventos peligrosos y evitarlos, para que no ocurran consecuencias negativas. Por lo tanto, el conductor rara vez experimenta algún riesgo percibido de choque, puesto que esas situaciones se evitan. No hago un vuelo rasante y directamente elimino el riesgo de consecuencias negativas que podría tener si lo realizo.

EMB-312 Tucano de la Fuerza Aérea Argentina impacta contra una antena en la localidad de Villa del Rosario, Córdoba

La percepción

La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso debemos tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional. Pero este no es el tema de esta nota

La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias. Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío. Habrá personas que no percibirán riesgo alguno, otras que sí. Como la percepción y la comunicación del riesgo están indisolublemente unidas dentro de una práctica eficaz de gestión del riesgo, existen varios factores que contribuyen a esos dos constructos. Por ejemplo, la familiaridad con un peligro prepara a los pilotos a ser más tolerantes, perciben el riesgo como bajo y toman pocas medidas para comunicarlo. Además, la fatiga puede afectar la capacidad mental para tomar decisiones, en particular el espectro atencional y la memoria, perjudicando tanto la percepción como la comunicación del riesgo. Así, la familiaridad y la fatiga junto con el sesgo de confirmación configuran el nivel de riesgo percibido y la capacidad de controlarlo.

En cualquier actividad, las personas chequean continuamente la magnitud del riesgo al que sienten que están expuestas. Luego la comparan con la magnitud del riesgo que están dispuestos a aceptar y tratan de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero o cercano a cero.

El riesgo subjetivo de accidentes no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el individuo, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo y que respuesta personal tenga la pregunta: ¿Qué nivel de riesgo estoy dispuesto a aceptar?

Son necesarias en los adolescentes conductas riesgosas, necesitan ciertos elementos exploratorios, si se tiene un lóbulo prefrontal muy desarrollado a los 10 años el adolescente exploraría poco, porque el lóbulo prefrontal le va a «decir» que eso es incorrecto, que lo que está haciendo es riesgoso: no escales eso, no hagas lo otro, etc. A los 16 años no entienden por qué necesitan ese límite. Pero de adultos, esa impulsividad al riesgo no debería existir ya que lóbulo prefrontal te va a decir, «lo que estás haciendo es peligroso», y ese debería ser tu freno.

En el paisaje del cerebro, la región con mejores prestaciones para proporcionar ese «entorno seguro» de predicción y contraste de hipótesis es la corteza prefrontal: motivación y recompensa, propensión al riesgo y la impulsividad, interfase entre cognición y emoción, regulación y el control del comportamiento. Ésta actúa como un director de orquesta y en ella se hallan las funciones del ser humano que más lo diferencian de otros seres vivos y que mejor reflejan su especificidad. Desde un punto de vista funcional puede afirmarse que en esta región cerebral se encuentran las funciones cognitivas más complejas y evolucionadas del ser humano. La inteligencia, la creatividad, la ejecución de actividades complejas y la toma de decisiones, se relacionan con la corteza prefrontal. Uno de los procesos cognitivos que se ha relacionado con la corteza frontal son las denominadas funciones ejecutivas (Las funciones ejecutivas se conciben como un conjunto de habilidades que se hallan implicadas en la generación, la supervisión, la regulación, la ejecución y el reajuste de conductas adecuadas para alcanzar objetivos complejos). Podemos tomar la actividad cerebral como el producto de tres unidades funcionales, que interactúan constantemente. La tercera de estas unidades correspondería a los lóbulos frontales; estas estructuras cerebrales serían las máximas responsables de la programación, regulación y verificación de la conducta humana. Una lesión en la corteza preforntal, puede tener como consecuencia no tener freno ante una situación de alto riesgo, entre otras. Para los que quieran profundizar búsquen: Phineas Gage, o lean el maravilloso libro EL ERROR DE DESCARTES, La razón de las emociones, de Antonio R. Damasio

También, no debemos olvidar ni minimizar el componente químico: La dopamina que nos proporciona placer, pero tiene un defecto, es adictiva, de corto plazo, visceral, (se siente en el cuerpo), incita a tomar (Tomar como asir, dinero por ejemplo). Generalmente la dopamina se experimenta solo (un helado, una copa de vino, una pasada rasante arriba del público) hace que nuestro cerebro «diga» ¡quiero más!, frase hermana de «a mí no me va a pasar» y de esta manera vamos construyendo el árbol genealógico del accidente.

En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases: En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona).

A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, en consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se llama riesgo aceptado o deseado (lo que no significa que se experimente gusto o placer por el riesgo mismo, de sentirlo sería un temerario: «si nos matamos nos matamos»).
La identificación del peligro es el paso más importante en un proceso de gestión de riesgos. Esta es un área donde, por desgracia, el postulado de que «la ignorancia es felicidad», (prima segunda de «a mi no me va a pasar» y «quiero más») puede convertirse en una catástrofe. Que no identifique un peligro, a priori, me llevará a pensar que está todo bien (ser feliz), pero no evitará un incidente o accidente. La ignorancia en este caso cuesta caro, la famosa imagen del avestruz que mete la cabeza en un agujero para protegerse dejando todo el cuerpo afuera.

Errar es humano (Tío por rama paterna de «a mí no me va a pasar» y de «quiero más») mientras el error lo cometa otro. Generalmente se reconoce el error del prójimo, pero la cosa cambia cuando se trata de los propios (en este caso la miopía es muy severa), pero humano también es el estar consciente de este mismo hecho, que nos equivocamos. En la medida que esta consciencia ayude a corregir el error, obtendremos una mayor y más profunda perspectiva y podremos progresar.

La seguridad, igual que Dios, el fútbol y la política, pertenecen a ese selecto grupo de temas en los cuales cualquiera, cuando la inspiración lo embarga, siente que puede hablar con autoridad y convicción. La pregunta estrella formulada, a menudo, después de un accidente es ¿Por qué paso? (dicho esto un minuto después del accidente con los bomberos todavía apagando el fuego). Este párrafo lo continúo en el epílogo.

La realidad es más compleja. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, la gente tiende a embarcarse en acciones que incrementan su exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo experimentado es mayor que el aceptable, la persona trata de ser más precavida, (puede fallar y seguir sin ser precavida).

Consecuentemente, las personas elegirán su siguiente acción de tal manera que la magnitud del riesgo subjetivamente esperado sea igual al nivel de riesgo aceptado. En el transcurso de la acción siguiente, el riesgo percibido y aceptado son nuevamente comparados, y la siguiente acción de ajuste es elegida con la idea de minimizar la diferencia entre estos y así sucesivamente. Pasando en limpio. Cada acción que realizo estará ajustada para que la diferencia entre el riesgo percibido y aceptado sea la menor posible, seguiré «ajustando» mis decisiones para que la diferencia sea mínima o directamente eliminada.
Cada acción de ajuste, en particular, implica una probabilidad objetiva de riesgo de accidentes o incidentes. Esta secuencia muchas veces se desarrolla en fracciones de segundos. Entra en juego la toma de decisiones.

Percepción del riesgo y tolerancia al riesgo

La percepción del riesgo y la tolerancia al riesgo son constructos relacionados y, a menudo, confundidos. Hay dos elementos en la percepción del riesgo: información sobre peligros potenciales e información sobre las capacidades conjuntas del piloto y la aeronave para evitar que se materialice el peligro potencial. Los pilotos novatos no cuentan suficiente experiencia para evaluar adecuadamente los peligros y tienden, también, a evaluar sus habilidades de manera imprecisa. La percepción del riesgo es el reconocimiento del riesgo inherente a una situación y puede estar condicionada tanto por las características de la situación como por las características del piloto. Las situaciones que presentan un alto nivel de riesgo para una persona pueden presentar un bajo riesgo para otra. Por ejemplo, la presencia de nubes y baja visibilidad puede presentar un riesgo muy alto para un piloto privado, que vuela solo en condiciones meteorológicas visuales (VMC), pero las mismas condiciones presentarían un riesgo menor para un piloto comercial experimentado y calificado para volar en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC) en una aeronave debidamente equipada.

Por lo tanto, el piloto debe percibir con precisión no solo la situación externa, sino también sus capacidades personales. La subestimación de la situación externa y la sobreestimación de la capacidad personal conducen a una percepción errónea del riesgo y, con frecuencia, se consideran un factor contribuyente de peso en los accidentes de aviación. Quizas uno de los factores contribuyentes más importantes en accidentes como los vividos en éste último tiempo.

Por lo tanto, la percepción del riesgo puede concebirse principalmente como una actividad cognitiva, que implica la evaluación precisa de los estados externos e internos.

Por el contrario, la tolerancia al riesgo se conceptualiza mejor como un rasgo de personalidad. La tolerancia al riesgo puede definirse como la cantidad de riesgo que un individuo está dispuesto a aceptar en la búsqueda de algún objetivo. La tolerancia al riesgo puede estar mediada tanto por la tendencia general a la aversión al riesgo de la persona como por el valor personal atribuido al objetivo de una situación particular. Algunos objetivos pueden considerarse dignos de niveles más altos de exposición al riesgo que otros. Ejemplo, tengo que llevar a un herido al hospital, mi nivel tolerancia al riesgo será mayor que si solo estoy paseando.

Epílogo

Ante algunas actitudes inseguras, la reflexión podría ser: Para que vos alcances este nivel de inteligencia a nuestra especie le tomó millones de años de trabajo evolutivo traerte hasta aquí (5 a 7 millones de años), a la cima de la evolución en este planeta. Arrancando por los Ardipithecus hasta el Homo sapiens actual. Así que, siendo la cima de la evolución ¿estás demostrándolo?

Las capacidades cognitivas nos han hecho capaces de crear una inteligencia artificial que nos superará en un futuro no muy lejano, mientras tanto depende de nosotros la evaluación de riesgos.

Los individuos alteran su conducta en respuesta a la implementación de medidas de seguridad y salud, pero lo riesgoso de la manera en que actúan no cambiará a menos que esas medidas sean capaces de motivar a las personas a variar la cantidad de riesgo que están dispuestos a tomar.

El ego («Voy a mostrarles lo que puedo hacer»), los fenómenos de grupo o de imitación («lo hicieron, ¿por qué no yo?»), acompañado de presiones (los que están mirando) pueden también conducir a un piloto asumir el riesgo de un vuelo, a pesar de la presencia de peligro, que tiende a minimizar. Se que no será popular lo que diré a continuación: en pleno siglo XXI, con el grado evolutivo de la especie humana, los enormes e importantes avances en safety producto de años de estudios de accidentes, habrá que replantear la forma en que se realizan los festivales aéreos.

Pcia de Buenos Aires – Bragado

Cualquiera que vuele, independientemente del tipo de avión, sin duda ha recibido el respeto de un miembro de la comunidad no voladora. Los medios, las redes sociales, el cine y la publicidad han creado un estereotipo de los pilotos como valientes, singulares y resistentes.

En Hollywood, los pilotos son canonizados: Top Gun (¡obviamente!), Air Force One, The Aviator, Atrápame si puedes, la saga de Aeropuerto (70, 75, 77, 79), cada uno transmite el ideal del piloto como un héroe, un luchador, un salvador. El tema común, y una palabra que no es extraña en el campo de la aviación, es la arrogancia. Tal vez, alguna vez fue considerada una cualidad vital en un piloto, en los días de la primera y segunda guerra mundial, donde la valentía requería cierta ceguera ante las consecuencias de la batalla, la arrogancia ya no es un rasgo necesario en la aviación. Eso no quiere decir que no existe; todos conocemos al menos uno: Persona con voz fuerte que siempre es el primero en analizar un accidente, proporcionarle los hechos y decirle exactamente lo que el piloto debería haber hecho para evitarlo.

Boeing B-17 Flying Fortress y el Bell P-63E Kingcobra – Veterans Day air show in Dallas

En una sociedad moderna y civilizada, (el polo opuesto de la arrogancia), es el elegante rasgo de la humildad una característica mucho más deseable.

Real Academia Española
humildad
Del lat. humilĭtas, -ātis.

1. f. Virtud que consiste en el conocimiento de las propias limitaciones y debilidades y en obrar de acuerdo con este conocimiento.

Aquellos de nosotros que estamos involucrados en la aviación sabemos que la realidad está muy lejos de la percepción pública: cualquier persona que se embarque en el camino de aprender a volar necesita una gran dosis de humildad, mezclada con coraje, paciencia y capacidad de recuperación.

La humildad, entendida como la capacidad de admitir tus errores, estar abierto a nuevas ideas, abrazar el cambio y aceptar la responsabilidad. La humildad es esencial para ser el mejor y más seguro piloto que puedas ser, sin olvidarte de todo lo que escribí más arriba. Reconocer las propias limitaciones es un primer paso.

Fly safe and enjoy!
Hasta la próxima
Paz y bien – Namasté
Roberto Gómez
rjg@flap152.com

Si te gustó esta publicación y queres ser parte, podés colaborar con el mantenimiento de la página:

Invitame un café en cafecito.app
 

Referencias

      • Risk Perception and Risk Tolerance in Aircraft Pilots, Published Date: 2002-09-01 Report Number : DOT/FAA/AM-02/17
      • Wilde, G. – Risk homeostasis theory and its promise for improved safety – Styx Publications, 1994-Ian T. Cameron (Department of Chemical Engineering Computer Aided Process Engineering Centre University of Queensland Brisbane, Australia).
      • Raghu Raman (Safety Engineering and Risk Management Kellog Brown & Root Pty Ltd Sydney, Australia) PROCESS SYSTEMS RISK MANAGEMENT – ELSEVIER ACADEMIC PRESS – 2005
Conocenos
Seguí navegando

Inicio

Sobre FLAP152

Blog

Contacto