Miren los pájaros del cielo: ellos no siembran ni cosechan, ni acumulan en graneros, y sin embargo, el Padre que está en el cielo los alimenta. ¿No valen ustedes acaso más que ellos? Mateo 6:26
Ellos estaban antes que el hombre soñara con imitarlos y poder volar. Desde los orígenes de la humanidad hemos envidiado las alas de los pájaros. Desde los ángeles a los superhéroes, los híbridos ave-humano han sido elementos habituales de los mitos, las leyendas y las artes. En el siglo IX, el célebre inventor andalusí Abbás ibn Firnás construyó un par de alas con madera y seda, se las colocó a la espalda, se cubrió el resto del cuerpo de plumas, y saltó desde un promontorio.
Evitó el destino de su precursor Ícaro, pero un testigo relató que “al posarse… se lastimó mucho la espalda”. Leonardo da Vinci esbozó cientos de planos de máquinas voladoras con alas movidas por humanos, a las que llamó ornitópteros. La capa dentada de Batman se cierne sobre la cultura popular.
Alguien dijo “Los humanos deberían seguir siendo humanos, mantenerse en el suelo reflexionando y estudiando las complejidades del vuelo, y dejar que las aves sean aves y los ángeles sean ángeles”, pero no cuenta para los que amamos volar, casi una herejía.
El tema es que compartimos el mismo espacio aéreo, pájaros y aeronaves. Nos enfrentamos con el desafío de gestionar lo ‘inmanejable’.
El primer impacto documentado de aves que resultó en una muerte fue en 1912 cuando la «Wright Flyer» encontró una bandada de gaviotas mientras realizaba un vuelo de demostración. Desde ese vuelo, se estima que se han producido 47 accidentes mortales debido a una colisión de aves con un transporte aéreo comercial. El número total de muertes es de 242 personas y se perdieron 90 cascos.
Durante la década de 1999-2008, en total, hubo 71 accidentes debido a colisión con aves. De estos, solo 6 causaron lesiones fatales. El mayor número de accidentes ocurrió durante la fase de despegue (48%), seguido de la aproximación (30%) y la fase en ruta (15%). En total, el 84% de los accidentes con colisiones de aves ocurrieron durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje. (Fuente Skybrary)
Desde la perspectiva de la aviación, las aves se dividen en tres categorías: aves grandes, medianas y pequeñas. Estas categorías de aves se utilizan para describir los diversos criterios de certificación para fuselaje y motores. Recientemente, muchos investigadores han expresado su preocupación de que los estándares de aeronavegabilidad hayan sido superados por los cambios en la población y especies de aves.
En las últimas décadas ha habido un cambio en el número y la composición de la población de aves, así como en el hábitat de determinadas especies. Algunas especies de aves se han adaptado al entorno urbano, mientras que otras han experimentado un aumento significativo en su población. Además, los cambios climatológicos han permitido que nuevas especies se alimenten y se reproduzcan en áreas geográficas que no eran particularmente adecuadas para ellas hace varias décadas.
Estas volando un avión en la aproximación final a un aeropuerto cuando el controlador transmite ‘aves en la pista’. ¿Que haces? ¿Realizas un escape y esperas que el personal de tierra disperse el peligro o continuas con el aterrizaje?
En este escenario de la vida real, que ocurrió en julio de 2018 en Australia, dos de cada tres aviones decidieron esperar, mientras que el tercero aterrizó ingiriendo un ave grande (más de 4 kg) destruyendo un motor.
Habiendo visto a las aves, la pregunta a responder es «si se inicia una escape, ¿qué tan probable es que la aeronave evite el choque con un pájaro?».
Hay dos asuntos a considerar. En primer lugar, el comportamiento de las aves hacia una aeronave en vuelo es altamente impredecible y varía mucho según la especie, algunas especies de aves acuáticas suelen zambullirse, pero ese comportamiento no es consistente y las aves pueden volar hacia arriba, potencialmente en la trayectoria de la aeronave que inicia un viraje. En segundo lugar, cuanto mayor es el empuje del motor, mayor es el daño causado por la ingestión de aves: es probable que se causen menos daños si las aves son golpeadas mientras los motores están a baja velocidad.
Por lo tanto, en el escenario descrito anteriormente, a menos que se pueda lograr regresar con un grado razonable de confianza de que el avión no golpeará a las aves, es menos peligroso continuar la aproximación a tierra.
Podría decirse que el escenario se habría desarrollado de manera muy diferente si el controlador hubiera dicho ‘Cumulonimbus (CB) detectado’. Los pilotos que tenemos un sentido saludable de autoconservación (y suerte en algunos casos, eso es todo) tienen un fuerte incentivo para conocer la meteorología. Entendemos los peligros de volar demasiado cerca del imponente cumulonimbo, sabemos que no debemos volar por debajo del yunque y generalmente tratamos al CB con el respeto que merece esta fuerza de la naturaleza. La meteorología ha sido una parte intrínseca e importante del entrenamiento como piloto, desde un nivel inicial hasta la línea aérea, pasando de los conceptos básicos de identificación de nubes a una comprensión más profunda de las condiciones climáticas peligrosas que afectan la seguridad de la aviación.
Sin embargo, no se puede decir lo mismo de otro fenómeno natural, uno con un potencial similar de daño y desastre, las criaturas emplumadas y peludas que vuelan por los cielos del planeta.
¿Que hacer?
Es complejo. Los pilotos debemos considerar a las aves como otro ‘peligro dinámico del espacio aéreo’ y planificar en consecuencia. Parte del mandato de un piloto es evitar colisiones en vuelo, obviamente esto incluye pájaros y otros aviones.
Según Transport Canada, cuando se trata de ‘reducir la probabilidad y la gravedad’ de la vida silvestre (impacto con aves), los pilotos tenemos cuatro tareas importantes:
- Planificar y operar todos los vuelos de manera que minimice la probabilidad y la gravedad de los ataques de vida silvestre. (Nota mía: Es algo poético)
- Estar atento a las aves y los animales que estén en un aeródromo.
- Reportar toda actividad de vida silvestre al controlador y a otras aeronaves.
- Presentar un PNSO, utilizando las opciones: Avistaje de aves y/o fauna o en el peor de los escenarios, la opción Impacto de aves y/o fauna.
Planificación para mitigar el riesgo de impacto
A pesar de lo complejo de la situación, no hay que desfallecer en el intento, hay cosas que pueden hacer para reducir la probabilidad y la gravedad del peligro aviario. La planificación previa al vuelo que tiene en cuenta a las aves es crítica.
Revisa los NOTAM y obtene información actualizada sobre las advertencias actuales de vida silvestre para tu despegue y aproximaciones a aeropuertos alternativos, así como sus rutas de ascenso y descenso propuestas.
Investiga la ruta que planeas tomar y qué especies es probable que encuentres en el camino, qué especies hay más comúnmente y en qué aeropuertos.
Conoce las condiciones estacionales. ¿Tienden a agruparse o son solitarios o en parejas?
Evitar planificar ciertas rutas en las estaciones de las aves migratorias, las especies, las rutas de vuelo y la altitud son específicas de la ubicación.
Considera llevar combustible extra en caso de que tenga que realizar una espera mientras el personal de tierra del aeropuerto dispersa a las aves de la pista en zonas que ya sabes del peligro aviario.
El despegue
El despegue es la operación más peligrosa para un piloto y definitivamente la más peligrosa para los choques con aves, sino le pueden preguntar a Chesley Sullenberger y su copiloto Jeff Skiles. Al rodar, los pilotos deben buscar cualquier bandada. Si hay un pájaro grande en la pista, pueden solicitar despejar la pista, pero a menudo algunos se resisten a hacerlo por las demoras que ocasiona. Sienten que una vez que los motores están con potencia, se vuelven ruidosos y cuando los pájaros ven que el avión se acerca a ellos, se desplazarán.
El problema con esa teoría es que, en general, las aves solo se moverán cuando el avión esté en la pista y eso puede ser en un momento inoportuno, el avión está en V1, dejando al piloto sin otra opción que despegar. Luego, existe un alto riesgo de ingestión, como sucedió con el A321 de Ural Airlines destruido en agosto de 2019 cuyo dos motores ingirieron gaviotas al despegar desde Moscú y se vio obligado a aterrizar en un campo de maíz cercano.
El proceso para la evaluación del peligro de las aves no debería ser diferente de la evaluación continua del riesgo que los pilotos utilizamos en meteorología. Los pilotos debemos poder evaluar los riesgos para poder tomar decisiones en un entorno dinámico. Por ejemplo, puedo ver estas aves en la pista y son determinada especie. ¿Van a ser un riesgo o tengo que considerar otros factores operativos?
Si observas pájaros u otra vida silvestre en la pista o cerca de ella retrasa tu salida, si es posible, hasta que las aves se hayan dispersado. Evitarlas no es necesariamente una estrategia efectiva, ya que incluso los pilotos de aeronaves de aviación general que vuelan a 120 nudos tienen más probabilidades de ver aves que no van a golpear, en lugar de las que si lo harán.
En vuelo podemos divisar, con suerte, bandadas. Pocas aves o alguna solitaria es muy poco probable verlas hasta que es tarde.
Si se informa de la actividad de aves en el espacio aéreo en el cual estamos volando, sería recomendable operar la aeronave a una velocidad reducida para minimizar la fuerza de impacto y, por lo tanto, el daño del avión. La velocidad es el factor principal que determina qué nivel de daño resultará de un impacto. Un aumento del 20% en la velocidad da como resultado un aumento del 44% en la fuerza de impacto. Para minimizar el daño potencial por impacto, regula una velocidad de operación segura.
Efectos
La naturaleza del daño de la aeronave por los impactos de aves, que es lo suficientemente importante como para crear un alto riesgo de un vuelo seguro continuo, difiere según el tamaño de la aeronave. Las aeronaves pequeñas impulsadas por hélices tienen más probabilidades de experimentar los efectos peligrosos como daños estructurales, la penetración de los parabrisas, daños en las superficies de control o el empenaje. Los aviones más grandes con motor a reacción tienen más probabilidades de experimentar las consecuencias peligrosas como la ingestión en motores. La pérdida parcial o completa del control puede ser el resultado secundario de un impacto estructural de una aeronave pequeña o de la ingestión de un motor a reacción de una aeronave de mayor porte. La pérdida de la función de instrumentos de vuelo puede ser causada por efectos de impacto en el sistema estático del tubo Pitot, que puede hacer que las lecturas de instrumentos dependientes de el se vuelvan erróneas .
La falla completa del motor o la pérdida de potencia grave, incluso en un solo motor en los bimotores, puede ser crítica durante la fase de despegue para aeronaves que no están certificadas según los estándares de ‘Rendimiento A’ . La ingestión de aves en uno o más motores es poco frecuente, pero puede ser el resultado de la penetración de una gran bandada de aves de tamaño mediano o un encuentro con un número menor de unidades muy grandes.
Aunque es relativamente raro, un golpe de un pájaro a mayor altitud en un avión presurizado puede causar daños estructurales al casco del avión que, a su vez, puede conducir a una despresurización rápida. Una causa más probable de dificultad es el daño por impacto en los conjuntos del tren de aterrizaje extendido en vuelo, lo que puede provocar un mal funcionamiento de los frenos o los sistemas de dirección del tren de proa causando problemas de control direccional durante un viraje posterior al aterrizaje. Una consecuencia significativa relativamente común pero evitable de un golpe de ave en carrera de despegue, es una decisión de despegue que se toma después de V1 que es seguida por una respuesta tardía o incompleta y que conduce a una excursión de pista al final de La pista de salida.
Defensas
La defensa principal contra los ataques peligrosos de aves se deriva de los requisitos para un vuelo seguro continuo después del impacto que se incluyen en los requisitos generales de aeronavegabilidad de los procesos de Certificación de tipo de aeronave y tipo de motor de aeronave, en el caso de las aeronaves comerciales. Las aeronaves de aviación general en su mayoría no llevan este requisito. Sin embargo, contar con ellos no son una protección completa.
Las oportunidades para mitigar el riesgo de impacto con aves en primer lugar se centra en los aeropuertos, porque ahí es donde ocurre el mayor volumen general de conflicto, y porque es donde se logra más fácilmente la gestión y el control del peligro. Sin embargo, hay dos problemas con este enfoque:
- El riesgo de impacto de aves centrado en el aeropuerto rara vez se limita fuera del perímetro de un aeropuerto en particular.
- Muchos de los encuentros con aves más peligrosos que son aquellos que se realizan con grandes aves acuáticas, tienen lugar tan lejos del aeropuerto y dónde la autoridad de operación del aeropuerto a menudo tendrá poca influencia real sobre las circunstancias.
Establecer y monitorear los niveles de actividad de las aves es importante y una parte crítica de este proceso es el registro de los impactos con aves a nivel local. Esto brinda la oportunidad de construir bases de datos más grandes y compartir la información.
Escenarios típicos
Un alto porcentaje de las ingesta de aves en los aviones comerciales se produce a 200 pies AGL posterior al despegue. Como resultado, un motor se desactiva por completo y si el otro está suficientemente dañado hasta el punto de producir un empuje reducido. Se hace imperioso un retorno de emergencia a la tierra.
Un avión bimotor impacta con una garza a 200 pies AGL después del despegue y se rompe el parabrisas golpeando al piloto que pierde el control temporalmente, por lo que al recuperarse, un aterrizaje forzoso es la única opción.
El daño de la raíz del ala a un avión ligero de un solo motor causado por un golpe de buitre durante el ascenso causa daños estructurales hasta tal punto que se pierde el control y se produce el impacto del terreno.
Todos casos reales.
Factores contributivos
- Las características del hábitat, que incluyen áreas abiertas de pasto y agua, así como arbustos y árboles, proporcionan alimento y sitios de descanso para las aves. Incluso la acumulación transitoria de agua en pavimentos irregulares puede ser un atrayente de aves significativo.
- Los vertederos y otros sitios de eliminación de desechos a menudo atraen a un gran número de aves si no se manejan con cuidado.
- Algunos tipos de actividad agrícola, en o cerca de un aeropuerto, pueden atraer aves.
- Las aves migratorias a menudo siguen rutas de vuelo bien definidas en cantidades considerables. Esto puede crear un peligro si las rutas de vuelo están cerca de un aeropuerto.
- Los aeropuertos en ubicaciones costeras a menudo tienen un nivel mucho más alto de actividad de aves no gestionadas que los aeropuertos interiores.
- La mayoría de los aeropuertos contienen áreas considerables de pasto dentro de sus perímetros. Incluso el pasto seco puede ser atractivo como área de descanso para las aves de día o de noche.
Soluciones
- Manejo del hábitat, incluida la reducción o eliminación de árboles, arbustos y otras plantas que proporcionan alimento, refugio o sitios de descanso para las aves.
- Redes o drenaje de arroyos, praderas húmedas de rutina y áreas de agua estancada. Prevención de la formación transitoria de tales áreas después de fuertes lluvias.
- Manejo del césped del aeródromo apropiado para las especies autóctonas y el grado de riesgo que representan. El mantenimiento de la altura del césped puede ser muy importante.
- Enlace con los agricultores locales para limitar la atracción de aves a los campos.
Uso de técnicas para asustar a las aves como:
- Disparo de cartuchos pirotécnicos espantapájaros.
- Detección táctica de grandes aves acuáticas utilizando equipos de radar especializados en tierra.
Es una batalla desigual, las aves siempre terminan mal cuando se cruzan con una aeronave. El que está hecho de metal, lleva las de ganar.
No estoy de acuerdo utilizar como control la matanza de aves.
En el caso de las aeronaves, dependiendo de la capacitación de los pilotos como fue el caso del Río Hudson, salir todos ilesos.
Paz y bien
Hasta la próxima
Roberto Gómez
rjg@flap152.com
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