Los pilotos deben evaluar, priorizar, ejecutar, monitorear y realizar tareas continuamente en la medida de su capacidad para completar de manera segura y efectiva su vuelo, a menudo en situaciones críticas de tiempo y en un entorno dinámico, cambiante. Las limitaciones en las habilidades de los pilotos para realizar múltiples tareas (la ilusión de la multitarea) están relacionadas con muchos factores. Para comprender y gestionar mejor esas limitaciones, los procesos cognitivos, como la teoría de un solo canal, la teoría de múltiples canales y la teoría de múltiples recursos, se identifican y se relacionan con las limitaciones cognitivas. Pueden ver las últimas publicaciones que he realizado para ampliar este tema y corroborar como se van enlazando los temas. Se estudian los métodos que utilizan los pilotos para lidiar con esas limitaciones cognitivas, incluida la gestión de la atención, de la carga de trabajo y la gestión de tareas.
La atención se define formalmente como el mecanismo que tiene lugar en el cerebro para garantizar que una demanda sensorial de preferencia reciba un procesamiento cognitivo inmediato sobre todas las demás. (Willingham, DT Cognition 2004). Esta definición presupone algún procesamiento cognitivo preliminar, con o sin atención. La atención puede entenderse mejor si se la considera un proceso que asegura el procesamiento cognitivo continuo de un demanda sensorial elegida. Debe mantener activa y continuamente la atención para mantener un alto nivel de procesamiento cognitivo de un input deseado. Una implicación obvia es que si la atención se desplaza de una tarea a otra, de forma intencionada o inadvertida, el procesamiento cognitivo del primero se reduce en gran medida, si no se termina por completo. Los componentes subsidiarios de la multitarea son la flexibilidad cognitiva o capacidad para moverse de una tarea a otra para volver posteriormente a la primera (task-switching).
Si bien la comprensión completa de cómo funciona la atención aún es materia de debate entre los científicos cognitivos, se han identificado dos principios básicos: la atención es limitada y la atención es selectiva.
La priorización de tareas en la cabina realizada por los pilotos es un proceso dinámico íntimamente conectado y entretejido con muchos otros aspectos, tales como: la toma de decisiones, aptitud para el vuelo, conciencia situacional, elección, percepción, carga de trabajo y gestión de recursos de la tripulación – CRM
La priorización efectiva puede ser un equilibrio entre la velocidad que me demanda la tarea y la precisión; a menudo habrá una compensación entre los dos.
Cuando la velocidad (o la inmediatez) es esencial, la falta de priorización eficaz puede conducir a un aumento del riesgo al retrasar las tareas esenciales más allá de un punto de utilidad (o recuperación).
Cuando la precisión es esencial, la falta de priorización eficaz puede conducir a errores basados en análisis o suposiciones falsas.
La importancia de ser preciso y oportuno con la priorización de tareas depende del tamaño y la inmediatez del riesgo potencial, por lo que una comprensión y aplicación de las evaluaciones de riesgo es esencial al gestionar las amenazas operativas. Estos aspectos pueden abordarse mediante la adopción de una actitud profesional mediante la cual se utilizan la vigilancia, la atención y el foco para mantener una conciencia situacional efectiva.
La capacidad de un piloto para priorizar tareas de manera efectiva puede verse directamente afectada por la carga de trabajo, la naturaleza y el número de amenazas y la disponibilidad de recursos.
Caso estudio
El 28 de diciembre de 1978 era una noche clara y tranquila en Portland, Oregón, EE.UU. para la tripulación del avión DC-8 de United Airlines, la incapacidad para priorizar adecuadamente las tareas pronto la convertiría en una noche catastrófica. Mientras la aeronave volaba en círculos cerca del aeropuerto, el capitán se obsesionó con el mal funcionamiento del tren de aterrizaje y no registró que la aeronave se quedaba sin combustible, incluso después de que otros miembros de la tripulación le advirtieron varias veces sobre la situación críticamente baja de combustible. El DC-8 se estrelló contra un vecindario suburbano, destruyendo el avión y falleciendo ocho pasajeros y dos miembros de la tripulación. El informe de la investigación del accidente indica que una de las principales causas fue la «atención desviada de la operación de la aeronave» por parte del capitán (National Transportation Safety Board, 1979, p. 1). Cuando ocurrió inicialmente el mal funcionamiento del engranaje del tren de aterrizaje, tuvo prioridad en la atención. Pero a medida que el avión continuaba volando consumía más y más combustible, por lo que la situación cambió y las prioridades cambiaron. Cuando el combustible se volvió críticamente bajo, el capitán descuidó la tarea más importante (asegurarse de que la aeronave tuviera suficiente combustible) para atender el tren de aterrizaje, una tarea que debería haber abandonado ya que se volvió menos urgente con respecto a la seguridad inmediata del vuelo.
¿Es este un ejemplo de imprudencia?
¿Complacencia? ¿Distracción?
¿Condiciones de funcionamiento complejas?
¿Complicados procedimientos de operación?
¿Insuficiente experiencia de la tripulación?
¿O algo tan sutil como la multitarea?
Ese tipo de error se puede clasificar como un error de priorización de tareas, que ocurre cuando un piloto da preferencial atención a una tarea de menor prioridad en lugar de una tarea que debería tener mayor prioridad con respecto a la seguridad del vuelo (por ejemplo, es más crítica, más urgente o no se está realizando satisfactoriamente). Al igual que el capitán de United Airlines en el fatídico vuelo, todos los pilotos deben realizar múltiples tareas simultáneamente durante las operaciones normales y de emergencia. Los pilotos deben evaluar, priorizar, ejecutar, monitorear tareas de manera continua lo mejor que puedan, a menudo en situaciones críticas de tiempo (segundos para tomar una decisión y realizarla) y en un entorno dinámico.
En un momento dado, la capacidad de un piloto para realizar múltiples tareas puede verse limitada por muchos factores, incluida la eficacia con la que el piloto gestiona la información que recibe y ejecuta las tareas para llevar el vuelo de forma segura y eficiente. Una mejor comprensión y manejo de esas limitaciones incluye la identificación de las teorías cognitivas del comportamiento multitarea, así como la identificación de métodos para lidiar con las limitaciones cognitivas para pilotar la multitarea. Además, la síntesis de estudios que abordan si la capacidad de priorización de tareas de cabina puede ser entrenada específicamente puede ser inspiración de futuros programas de formación sobre la priorización de tareas.
La multitarea y asignaciones alternas, no es eficiente para el funcionamiento cerebral. “Modo multi”, el cerebro percibe estrés y hace que utilicemos nuestros recursos de supervivencia al máximo.
Focalizar excesivamente la atención va a provocar, también, perder algún tipo de atención periférica o de otros elementos dada la concentración que tengo, la tensión, no voy a percibir otras situaciones y por lo cual estoy tomando algunas decisiones, por ejemplo, no puedo poner el foco en un colaborador por lo cual no me doy cuenta de lo que le está pasando, como el caso del capitán de United.
Podemos caminar y tomar un helado al mismo tiempo ya que son tareas físicas separadas. El cerebro no puede manejar dos procesos cognitivos de forma simultanea. Nuestra predisposición genética a la supervivencia dirige al cerebro para que se centre en un solo asunto a la vez. La referencia a multitarea es el salto de una tarea a otra. Sucede en la cabina todo el tiempo durante un vuelo, nos ocupamos de varias tareas en forma secuencial, la atención se desplaza de un instrumento a otro, de una tarea a otra. Miro el horizonte artificial (A), miro el variómetro (B), miro el velocímetro (C), para volver nuevamente al A. Siempre que el cerebro pasa de centrarse de A a B, de B a C y de C a A hay una pérdida cognitiva.
Limitaciones
Las personas a menudo sienten que son perfectamente capaces de realizar varias tareas simultáneamente, la mas común manejar y enviar mensajes por WhatsApp. Existe un mito popular de que los humanos somos buenos realizando multitareas. Sin embargo, en realidad, la capacidad humana para procesar más de un flujo de información a la vez y responder en consecuencia es muy limitada. La interpretación verdaderamente simultánea es posible solo cuando las tareas se practican mucho y se ensayan extensamente juntas. El desempeño en esta situación se vuelve en gran parte automático, con pocas demandas sobre las capacidades limitadas del cerebro para la atención y la memoria de trabajo. Pero cuando una persona intenta realizar múltiples tareas en una situación que implica tareas novedosas, toma de decisiones complejas, seguimiento o hábitos primordiales, todo se desmorona.
En principio, los pilotos, como todas las personas (somo personas aunque provenimos del Oráculo de Delfos), tienen opciones limitadas cuando se les llama a realizar múltiples tareas: pueden entretejer los pasos de una tarea con los pasos de otras tareas, o posponer una tarea hasta que se complete la otra, o incluso omitir una tarea a propósito. La elección y el grado en que cualquiera de estos resulte exitoso depende de la interacción de las características de las tareas que se realizan, los atributos humanos del procesamiento de la información y la experiencia, habilidad y objetivos del individuo, siempre dentro del contexto de los procedimientos operativos estándar y restricciones operativas. Sin embargo, el enfoque que las personas adoptan para las demandas multitarea no es necesariamente deliberado o bien pensado.
Las interrupciones crean situaciones de memoria prospectivas especialmente peligrosas, al requerir que los pilotos recuerden reanudar la tarea interrumpida y diferida, pero son tan comunes estas que los pilotos pueden no reconocer la amenaza.
Las interrupciones suelen cortar la cadena de ejecución del procedimiento de manera tan abrupta que los pilotos se dirigen inmediatamente a la fuente de la interrupción sin notar el punto en el que se suspendió el procedimiento, sin formar una intención explícita de reanudar el procedimiento suspendido o sin crear señales destacadas para recordarse a sí mismos que deben reanudar la tarea interrumpida. Ciertas fases del vuelo, como el rodaje y la aproximación, requieren tanta atención que es extremadamente difícil hacer una pausa suficiente para revisar si han completado tareas aplazadas o interrumpidas.
Los pilotos también son altamente vulnerables a errores de omisión cuando deben intentar entrelazar dos o más tareas: realizar algunos pasos de una tarea, como la entrada de datos del sistema de gestión de vuelo (FMS), cambiar la atención a otra tarea, como monitorear el progreso del rodaje. La mayor parte del tiempo los pilotos pueden vincular tareas sin problemas, pero si una tarea se vuelve exigente (el FMS no acepta la entrada, por ejemplo o en un piloto de aviación general tratando de ingresar un dato en el GPS), estas demandas absorben su atención y se olvidan de centrar la atención en otras tareas.
El monitoreo, una defensa crucial contra amenazas y errores, a menudo se queda en el camino cuando los pilotos deben combinarlo con tareas exigentes. De hecho, el monitoreo es mucho más difícil de mantener de manera consistente de lo que la mayoría de los pilotos creen, como lo demuestran los estudios de monitoreo de automatización.
Disipando el mito
No existe una técnica única que sea la mejor, la óptima, para manejar los desafíos que plantea la multitarea en las operaciones de vuelo, Primero, se debe disipar el mito de que la multitarea es fácil para los humanos, especialmente para los pilotos.
Los pilotos deben reconocer situaciones típicas de multitarea que crean vulnerabilidad al error incluso en los aspectos más rutinarios de las operaciones. Las organizaciones y los pilotos deben observar de cerca la diferencia entre la perspectiva ideal y la naturaleza real de las operaciones de vuelo y ajustar los procedimientos, la capacitación y las expectativas. Afortunadamente, tanto los pilotos individualmente como las organizaciones pueden reducir el peligro de la multitarea.
Se pueden tratar las interrupciones, suspender tareas, aplazar otras o realizar algunas fuera de la secuencia normal como cuando surgen señales de alerta. Cuando te interrumpen, puedes reducir la vulnerabilidad haciendo una pausa momentánea para anotar mentalmente el punto en el que se interrumpe el procedimiento y recordándote a ti mismo que debes regresar a ese lugar más tarde, antes de abordar la interrupción.
Al suspender o aplazar tareas, se puede identificar cuándo y dónde pretendes retomar la tarea; crear señales de recordatorio destacadas, como colocar vaso de plástico vacío sobre los aceleradores cuando hayas aplazado la colocación de los flaps en la posición de despegue; y pedirle al otro piloto que te ayude a recordar, o al que tenga sentado a la derecha.
Cuando te ves obligado a entretejer tareas, como el monitoreo y la entrada de datos, se puede reforzar la intención implícita de no quedarte con la cabeza gacha demasiado tiempo al señalar explícitamente a ti mismo la necesidad de realizar solo unos pocos pasos de una tarea antes de verificar el estado de la tarea que dejaste postergada.
Aunque los riesgos de la multitarea han sido ampliamente subestimados tanto por los pilotos como por las organizaciones, se deben tomar medidas decisivas, la industria puede lograr un progreso sustancial para proteger a los pilotos de estos riesgos y reducir los tipos de accidentes asociados con ellos.
Fly safe and enjoy!
Hasta la próxima
Paz y bien- Námaste
Roberto Gómez
rjg@flap152.com
Referencias:
-Attention on Deck, by Clarence E. Rash | December 18, 2012
-The Perils of Multitasking, BY LOUKIA D. LOUKOPOULOS, R. KEY DISMUKES AND IMMANUEL BARSHI, flight safety foundation | AeroSafetyWorld | August 2009
-Validez ecológica y entornos multitarea en la evaluación de las funciones ejecutivas, Igor Bombín-González, Alicia Cifuentes-Rodríguez, Gema Climent-Martínez, Pilar Luna-Lario, Jaione Cardas-Ibáñez, Javier Tirapu-Ustárroz, Unai Díaz-Orueta