Somnolencia no Planificada: Análisis del Vuelo PK-LUV – Airbus A320

El 25 de enero de 2024, un avión Airbus A320 registrado como PK-LUV fue operado como vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta (WIII), Yakarta hasta el Aeropuerto Halu Oleo (WAWW), Kendari y vuelta a WIII.

El avión fue operado por dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina. El primer vuelo desde Yakarta estaba programado para salir a las 02:55 Local Time (LT) (19:55 UTC) y se requería que la tripulación se presentara para el servicio a las 01:25 LT.

Abreviaturas para comprender mejor la lectura:

FA: Flight assists
PIC: Pilot in command
PF: Pilot flaying
PM: Pilot monitoring
SIC: Second in Command

Durante la preparación del vuelo, el segundo al mando (SIC) avisó al piloto al mando (PIC) que no había descansado adecuadamente. El avión partió de Yakarta a las 03:14 LT. De acuerdo con el plan de vuelo presentado, el vuelo seguiría las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR).
El avión partió de Yakarta a las 03:14 LT. De acuerdo con el plan de vuelo presentado, el vuelo se realizaría bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR). El PIC actuó como piloto al mando (PF) y el SIC como piloto de monitoreo (PM). El avión voló a una altitud de 36.000 pies.
Durante el vuelo de crucero, el PIC le ofreció al SIC descansar porque era consciente de que no había descansado adecuadamente. Este descansó en la cabina y durmió aproximadamente 30 minutos.
El PIC asumió las funciones del SIC como PM. El SIC despertó antes de que el avión comenzara a descender. Cuando el avión realizó la aproximación a Kendari, el control de tránsito aéreo (ATC) de Kendari advirtió que la meteorología estaba bajo mínimos para el aterrizaje. Entonces, el vuelo entró en espera durante unos 30 minutos en el Punto de Espera ESGIX, que se encuentra a 14 Nm del aeropuerto, con rumbo de 260°. 

A las 07:11 LT (23:11 UTC), el avión aterrizó en Kendari utilizando la Pista 26 y parking en la plataforma en la posición número 4. Durante esta escala, ambos pilotos comieron fideos instantáneos en la cabina. Después de que se completó el desembarco de pasajeros, se inició el proceso de embarque de pasajeros para el vuelo de regreso a Yakarta.

A las 07:48 LT, una vez terminado el proceso de embarque, comenzaron a programar el vuelo de regreso con el número BTK6723. Ambos pilotos utilizaron sus auriculares para monitorear la comunicación radial del controlador de tránsito aéreo. Los altavoces de la cabina estaban encendidos con volumen mínimo.

A las 00:05 UTC, el avión partió de Kendari hacia Yakarta. En este vuelo, el PIC actuó como PM y el SIC como PF. El número total de pasajeros a bordo era de 153.
Aproximadamente a 55 Nm del VOR/DME de KDI, cuando el avión estaba a una altitud de 22.000 pies, el ATC de Kendari transfirió el control de BTK6723 al ATC del Centro de Control de Área (ACC) de Makassar. 

El avión continuó ascendiendo hasta la altitud de crucero de 36.000 pies. Después de que se apagó la señal de abrochar cinturones, los tripulantes de cabina (flight assists – FA) realizaron una verificación de la cabina y comenzaron el servicio de comidas ligeras para los pasajeros. El FA1 fue a la cabina y proporcionó snacks a los pilotos.

A las 00:37 UTC, el avión alcanzó la altitud de crucero de 36.000 pies. Después de mantener la altitud de crucero, ambos pilotos se quitaron los auriculares y se aumentó el volumen del altavoz de la cabina.
Luego, el PIC pidió permiso para descansar al SIC y se lo concedió. Unos segundos después, el PIC se durmió y el SIC asumió las funciones del PIC como PM. El PIC se despertó y a las 01:22 UTC preguntó si el SIC quería descansar. El SIC respondió que no quería descansar.
Luego, ambos pilotos tuvieron una conversación no relacionada con el servicio por unos 30 segundos y luego el PIC continuó durmiendo.
El SIC estaba consciente de que el PIC estaba durmiendo y continuó con la tarea tanto como PF como PM.

A las 01:24 UTC, el SIC solicitó volar con rumbo 275° (para evitar condiciones meteorológicas adversas) al ACC de Makassar y fue aprobado.

A las 01:29 UTC, el SIC se comunicó con el FA usando el interfono preguntando sobre la condición de los pasajeros, ya que el vuelo encontró turbulencia ligera. El FA1 respondió al SIC que los pasajeros estaban bien.

A las 01:34 UTC, el SIC informó al ACC de Makassar que el avión volaba en el rumbo 250°. El ACC de Makassar recibió el informe del piloto e instruyó a BTK6723 que informara cuando el avión estuviera libre de las condiciones meteorológicas adversas.
Luego, el SIC colacionó la instrucción recibida del ACC de Makassar.

A las 01:42 UTC, el ACC de Makassar instruyó a BTK6723 que se contactara con el ATC del ACC de Yakarta y lo que fue colacionado por el SIC.

A las 01:43:32 UTC, el SIC hizo contacto inicial con el ACC de Yakarta. Se le instruyó continuar la carta KURUS 2G (Standard Arrival Route (STAR)) e informar cuando el avión estuviera libre de las condiciones meteorológicas adversas. En ese momento, el avión volaba con rumbo 250° y se encontraba a unos 125 Nm al este del Punto de Referencia KURUS.

A las 01:43:42 UTC, el SIC colacionó la instrucción del ACC de Yakarta. Unos momentos después, el SIC inadvertidamente se quedó dormido.

A las 01:56 UTC, o 12 minutos después de la última transmisión registrada del SIC, el ACC de Yakarta preguntó cuánto tiempo necesitaba el avión para seguir en el rumbo actual (250°). No hubo respuesta de los pilotos.

A las 01:57 UTC, el ACC de Yakarta llamó a BTK6723 y no hubo respuesta de los pilotos.
El ACC de Yakarta realizó varios intentos para contactar a BTK6723, incluyendo pedir a otros pilotos que hicieran puente y llamaran al BTK6723. Ninguna de las llamadas fue respondida por los pilotos de BTK6723. (La fatiga crónica en pilotos puede llevar a lo que se conoce como microsueños – episodios breves de sueño que pueden ocurrir sin previo aviso, incluso cuando los individuos intentan permanecer despiertos. Estos microsueños, quizas, podrían explicar por qué ambos pilotos se quedaron dormidos simultáneamente.)

A las 02:11 UTC, o 28 minutos después de la última transmisión registrada del SIC, el PIC despertó y se dio cuenta de que el avión no estaba en la trayectoria de vuelo correcta. Entonces, el PIC vio que el SIC estaba dormido y lo despertó.
Aproximadamente al mismo tiempo, el PIC respondió a la llamada de otro piloto y del ACC de Yakarta. El PIC informó al ACC de Yakarta que BTK6723 había experimentado un problema de comunicación radial y que actualmente el problema había sido resuelto.
El vuelo luego continuó y aterrizó en Yakarta sin incidentes. Nadie resultó herido en este suceso y no hubo daños en la aeronave.

 

 

El vuelo de Batik Air, un Airbus A320-214, estuvo fuera de contacto por casi media hora durante un vuelo doméstico en Indonesia debido a que ambos pilotos se quedaron dormidos por aproximadamente 28 minutos. El vuelo de Batik Air iba desde el sudeste de Sulawesi hacia la capital indonesia, Yakarta, el 25 de enero, según un informe preliminar del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (KNKT).

El ministerio de transporte “reprendió enérgicamente” a Batik Air por el incidente, dijo la directora general de transporte aéreo, Maria Kristi Endah Murni, quien pidió a las aerolíneas prestar más atención al tiempo de descanso de sus tripulaciones.
Continuo diciendo que “Realizaremos una investigación y revisión de la operación de vuelo nocturno en Indonesia relacionada con la gestión del riesgo de fatiga para Batik Air y todos los operadores de vuelo”.

Batik Air, por su parte, expresó en un comunicado que “opera con una política de descanso adecuada” y que estaba “comprometida a implementar todas las recomendaciones de seguridad”. Decir lo contrario sería un suicidio comercial.

Piloto al Mando

El PIC de 32 años, nacionalidad indonesia, poseedor de una Licencia de Airline Transport Pilot License (ATPL) válida y habilitado como piloto de Airbus A320. El piloto también tenía un certificado médico de Primera Clase válido, con la limitación médica de usar lentes correctivos. La última verificación de competencia se realizó el 12 de noviembre de 2023, y el resultado fue satisfactorio. Cuenta con un total de 6.304 horas y 11 minutos de tiempo de vuelo. Los detalles del tiempo de vuelo del PIC proporcionados por el operador de la aeronave fueron los siguientes:

  • Últimos 90 días: 200 horas 19 minutos
  • Últimos 30 días: 77 horas 37 minutos
  • Últimos 7 días: 16 horas 31 minutos
  • Últimas 24 horas: 6 horas 26 minutos

 

El período de descanso del PIC antes de realizar el servicio de vuelo el 25 de enero de 2024 fue de 35 horas. El 23 de enero de 2024, el PIC tuvo un vuelo programado con un tiempo total de vuelo de 1 hora 35 minutos. El servicio de vuelo terminó a las 12:35 LT (05:35 UTC) y el PIC regresó a su casa en un auto con chofer. llegó a su casa y se durmió alrededor de las 22:00 LT.

El 24 de enero de 2024, el PIC estaba programado para estar de guardia, lo que requería que el PIC permaneciera disponible y listo para el horario de servicio matutino.
El PIC se despertó alrededor de las 05:30 LT y realizó actividad física (trote) por la mañana durante unos 40 minutos. Después de la carrera matutina, tomó un baño y desayunó. Alrededor de las 11:00 LT, visitó a una familia y almorzó. Regresó a su casa alrededor de las 18:30 LT. Luego continuó con sus actividades diarias rutinarias y se durmió alrededor de las 20:00 LT. Se despertó alrededor de las 22:00 LT y se preparó para ir al aeropuerto.

El 25 de enero de 2024, alrededor de las 00:45 LT, se dirigió al aeropuerto conduciendo su auto. A las 01:39 LT, firmó en la oficina de operaciones de vuelo y se sometió a un examen médico realizado por una enfermera proporcionada por la compañía. La presión arterial y la frecuencia cardíaca eran normales, y la prueba de alcoholemia fue negativa, lo que luego se consideró apto para el servicio de vuelo. Posteriormente preparó el vuelo con los demás miembros de la tripulación.

Segundo al Mando (SIC)

El SIC de 28 años, nacionalidad indonesia, poseía una Licencia de Piloto Comercial (CPL) válida y estaba certificado como piloto de Airbus A320. Tenía un certificado médico de Primera Clase válido sin limitaciones. El último chequeo se realizó el 1 de noviembre de 2023, y el resultado fue satisfactorio. El SIC tenía un tiempo total de vuelo de 1.664 horas y 45 minutos. Los detalles del tiempo de vuelo fueron proporcionados por el operador de la aeronave y son los siguientes:

  • Últimos 90 días: 212 horas y 36 minutos
  • Últimos 30 días: 79 horas y 57 minutos
  • Últimos 7 días: 17 horas y 8 minutos
  • Últimas 24 horas: 6 horas y 26 minutos

 

El período de descanso del SIC antes de realizar el servicio de vuelo el 25 de enero de 2024 fue de 53 horas. El 22 de enero de 2024, el SIC tuvo un horario de vuelo con un tiempo total de vuelo de 1 hora y 2 minutos. El servicio de vuelo terminó a las 18:42 LT (11:42 UTC) y regresó a su casa en un coche con conductor.
Llegó a casa y se acostó a dormir alrededor de las 22:00 LT.
El SIC tenía gemelos de un mes. Su esposa cuidaba de los bebés y el asistía mientras estaba en casa.
El 23 de enero de 2024, tenía programado un día libre. Se despertó alrededor de las 08:00 LT y tenía una mudanza programada de vivienda.
Después de que se completó el embalaje por la tarde, condujo a su nueva casa aproximadamente una hora y media.

El 24 de enero de 2024, se despertó alrededor de las 08:00 LT y desayunó. Alrededor de las 09:00 LT, condujo a la antigua casa para continuar mudando el resto de las cosas.
Almorzó y regresó a su nuevo hogar alrededor de las 14:00 LT, luego continuó ordenando las cosas. Alrededor de las 19:00 LT, intentó dormir, sin embargo, tuvo que despertarse varias veces para ayudar a su esposa a cuidar de los bebés. Sintió que su calidad de sueño se había degradado por las interrupciones. (La restricción del sueño y los patrones de sueño irregulares pueden alterar los ritmos circadianos y la producción de melatonina, exacerbando los niveles de fatiga.)

El 25 de enero de 2024, alrededor de las 00:00 LT, el SIC se despertó y se preparó para ir al aeropuerto. El SIC condujo su vehículo al aeropuerto y firmó en la oficina de operaciones de vuelo a la 01:26 LT. Se sometió a un examen médico realizado por una enfermera proporcionada por la compañía. La presión arterial y la frecuencia cardíaca del SIC eran normales, y la prueba de alcohol fue negativa, lo que luego se consideró apto para el servicio de vuelo.
Posteriormente preparó el vuelo con los demás miembros de la tripulación.

El incidente resultó en una serie de errores de navegación, pero los 153 pasajeros y cuatro tripulantes de cabina del Airbus A320 no sufrieron daños durante el vuelo, que duró dos horas y 35 minutos.

Los pilotos involucrados en el incidente del 25 de enero han sido suspendidos temporalmente por la compañía.

Momentos y los efectos asociados a la fatiga

Basándome en la información suministrada en el informe KNKT Safety Recommendation Number 04.O-2024-02.01 and 04.O-2024-02.02 Aircraft Serious Incident Investigation Batik Air Indonesia, Airbus A320, PK-LUV En Route Kendari to Jakarta, 25 January 2024, podemos identificar los siguientes momentos:

Preparación para el vuelo y notificación de falta de descanso del SIC: Antes del primer vuelo, el Segundo al Mando (SIC) informa al Piloto al Mando (PIC) que no ha descansado adecuadamente. Este es el primer indicador de fatiga, y es especialmente relevante ya que el vuelo está programado para partir en horas tempranas de la mañana (03:14 LT), lo cual ya es un factor que puede exacerbar los efectos de la falta de sueño. La fatiga en este momento puede reducir la capacidad del SIC para realizar funciones críticas, aumentando el riesgo de errores.

Descanso no planificado del SIC durante el vuelo de ida: Durante el vuelo de crucero, el SIC toma la decisión de dormir aproximadamente 30 minutos. Aunque esto podría verse como una medida para mitigar la fatiga, también refleja el nivel de agotamiento del SIC y deja al PIC solo realizando las tareas de ambos roles, lo que puede incrementar su carga de trabajo y estrés, y reduce la redundancia y capacidad de respuesta ante situaciones anómalas.

Descanso del PIC en el vuelo de regreso: En el vuelo de regreso, el PIC decide descansar y deja al SIC, quien ya había expresado que no había descansado adecuadamente, a cargo de ambas funciones (PF y PM). Esto muestra cómo la fatiga puede afectar la toma de decisiones, ya que pone al SIC en una posición de mayor responsabilidad pese a sus condiciones no óptimas.

Fatiga acumulativa y microsueños: El texto menciona que ambos pilotos, en diferentes momentos, se quedaron dormidos simultáneamente durante el vuelo de regreso. Esto indica un nivel crítico de fatiga que ha superado las defensas naturales del cuerpo contra el sueño. Los microsueños mencionados pueden ser una consecuencia directa de esta fatiga acumulativa y representan un riesgo extremadamente alto ya que impiden la capacidad de respuesta de los pilotos ante situaciones críticas.

Impacto en la navegación y la comunicación: El clímax de la situación de fatiga se da cuando ambos pilotos están dormidos al mismo tiempo, llevando a que el avión se desvíe de su trayectoria de vuelo planeada y no responda a las llamadas del Control (ATC). Esto no solo representa una violación de los procedimientos estándar de seguridad sino que también pierden la conciencia situacional y la capacidad de reaccionar ante instrucciones o emergencias.

Reacción y recuperación: El despertar del PIC y su reacción tardía al darse cuenta de la situación errónea del vuelo es un reflejo de los efectos de la fatiga en la cognición y la percepción. Aunque logran corregir la ruta y completar el vuelo sin incidentes, la cadena de errores pudo haber resultado en consecuencias mucho más graves.

¿Qué es la Fatiga?

La conocemos cuando la sentimos. La fatiga es esa sensación somnolienta, cansada y adormilada que tenés cuando no has descansado lo suficiente.

La fatiga es el término general utilizado para describir el cansancio físico y/o mental que se extiende más allá del cansancio normal. La fatiga física se refiere a la incapacidad para ejercer fuerza con los músculos en el grado que se esperaría. Puede ser un cansancio general de todo el cuerpo o estar limitado a grupos de músculos particulares. La fatiga física más comúnmente resulta del ejercicio físico o de la falta de sueño (PIC: Mudanza, mala calidad de sueño).
Es una condición humana que afecta a cada uno de nosotros. Ninguna profesión, actividad o sexo es inmune a sus efectos. Ya seas piloto, taxista o paramédico, si estás privado de sueño experimentarás las mismas limitaciones físicas y mentales en todos los aspectos.

Lo que causa la fatiga es menos importante que el impacto negativo que tiene en tu capacidad para realizar tareas. Como las drogas o el alcohol, la fatiga reduce el tiempo de reacción, disminuye la conciencia y perjudica el juicio.

La fatiga física a menudo conduce a la fatiga mental

La fatiga mental, que puede incluir somnolencia (ambos pilotos probablemente la sufrieron), concierne a una disminución general de la atención y la capacidad para realizar tareas complejas, o incluso bastante simples, con la eficiencia habitual. La fatiga mental a menudo resulta de la pérdida o interrupción del patrón normal de sueño y, por lo tanto, es de gran preocupación.

Es importante señalar que nosotros mismo, más aún fatigados, no somos los mejores evaluadores de nuestro propio estado de alerta. Probablemente, estés más fatigado de lo que pensás y representás una amenaza mayor para tu seguridad de lo que te das cuenta

Pensamos que si, simplemente, nos esforzamos y nos concentramos lo suficiente entonces podemos superarlo, o si bebemos suficiente cafeína, entonces nuestros niveles de rendimiento mejorarán. Pero eso simplemente no es cierto, la cafeína enmascara los síntomas, la fatiga está ahí.

Todavía estás fatigado y tu rendimiento sigue decayendo. La motivación, la cafeína y la actividad física pueden enmascarar la fatiga y posiblemente permitirte ignorar los síntomas por un tiempo. Pero no eliminarán los efectos físicos inevitables. La coordinación, el estado de alerta y el rendimiento disminuye; el juicio y la toma de decisiones se ven afectados, y podrías tomar riesgos no justificados. Ninguna cantidad de enmascaramiento puede superar sus efectos.

Es mucho más fácil para nosotros buscar factores de riesgo en nuestro entorno de vuelo, que buscar esos mismos factores de riesgo en nosotros mismos.

Tenemos que ser conscientes y reconocer cuán afectados estamos realmente para evitar volar fatigados.

 

Un riesgo particularmente insidioso de la fatiga toma la forma de ataques de sueño cortos, también conocidos como microsueños. Estos son breves períodos de sueño donde te dormís de repente y sin previo aviso. Según un estudio de 2001 sobre la actividad cerebral en vuelo, los microsueños en pilotos ocurrieron más frecuentemente durante los segmentos medios a finales del vuelo de crucero. Eran más de nueve veces más probables durante los vuelos nocturnos. A pesar de la fuerte motivación para estar alerta durante las etapas finales del vuelo, también se encontró que los microeventos ocurrían durante en el período que va desde el inicio del descenso hasta el aterrizaje.

Los lapsus son fallos al responder a la información o al hacerlo de manera oportuna. También hay una tendencia general hacia un rendimiento más lento, resultando en un tiempo de reacción más largo. La tendencia a experimentar microsueños, lapsus y tiempos de reacción más lentos se combinan para resultar en una vigilancia reducida.

La memoria a corto plazo puede verse perjudicada. Es decir, la información recién aprendida se vuelve difícil de almacenar y recuperar de la memoria. También puede ocurrir una fijación en una tarea particular o componente de una tarea, resultando en un fracaso para percibir y procesar otra información posiblemente crítica.

La toma de decisiones puede estar perjudicada, con personas que muestran una tendencia a elegir opciones que involucran menos esfuerzo, aunque estas opciones se conozcan por tener una probabilidad más baja de éxito.

La fatiga no solo es un riesgo durante el vuelo de crucero. Supone el mayor riesgo durante las fases críticas de la tarea, como el rodaje, despegue y aterrizaje. Los eventos relacionados con la fatiga reportados han incluido errores de procedimiento, aproximaciones inestables, alinearse con la pista incorrecta, incursiones en pista, aterrizajes sin autorizaciones y toma de decisiones pobres.

Compromete tu capacidad para reaccionar rápidamente y comunicarte de manera efectiva. Afecta negativamente tu memoria y la coordinación ojo-mano, tanto es así que después de 17 horas sin dormir, tu habilidad para controlar, guiar y dirigir tus manos se asemeja estrechamente a alguien con un contenido de alcohol en sangre del 0.05 al 0.08 por ciento. En pocas palabras, a medida que disminuye tu sueño, aumenta tu riesgo de incidentes y accidentes.

Para la mayoría, la fatiga se puede resolver fácilmente con una siesta o “durmiendo hasta tarde” al día siguiente, sin efectos adversos. Pero si estás involucrado en actividades relacionadas con la seguridad de la aviación, como pilotear o mantenimiento de aeronaves, las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas.

Entonces, ¿Cómo Podés Combatir la Fatiga?

La mejor manera de combatir la fatiga es mejorar tu comprensión de lo que la causa, conocer los riesgos asociados con ella y aplicar contramedidas efectivas.

Algunos consejos adicionales:

  1. Identificar la Fatiga: Si sentís la necesidad de dormitar cada vez que te sentás, es probable que estés fatigado. Buscá estos síntomas: bostezos, cabeceo, lapsos de atención, dificultad para concentrarse e irritabilidad.
  2. Gestionar la Fatiga: Si te sentís fatigado, mantenete en tierra hasta que puedas descansar lo suficiente. Recordá que la cafeína solo enmascara la fatiga y no es un sustituto del sueño. Dormí una siesta estratégicamente; algo de sueño es mejor que nada. Incluso una siesta de 10 minutos puede ayudar, pero no uses siestas cortas para reemplazar una buena noche de sueño.
  3. Prevenir la Fatiga: Establecé buenos hábitos de sueño y generá rutinas. Intentá mantener un horario regular para levantarte (también los fines de semana y días festivos), incluso si tuviste problemas para dormir la noche anterior, ya que “dormir hasta tarde” puede perturbar el sueño la siguiente noche. Una vez que estés despierto, levantate. No te quedes acostado en la cama pensando en levantarte.
  4. La técnica del 4-7-8: Esta técnica para conciliar el sueño se basa en la respiración y fue propuesta por el Profesor Andrew Weil (Universidad de Harvard). Aunque el procedimiento consta de pocos pasos y es relativamente simple, es necesaria suficiente práctica para obtener buenos resultados (con práctica diaria, mejoras significativas en el sueño son visibles después de 2-3 semanas).

 

El procedimiento es el siguiente:

  • Exhalá completamente por tu boca, haciendo un sonido de soplido.
  • Cerrá la boca e inhalá tranquilamente por la nariz hasta un conteo mental de cuatro.
  • Mantené la respiración durante un conteo de siete.
  • Exhalá completamente por tu boca, haciendo un sonido de soplido, hasta un conteo de ocho.
  • Eso es una respiración. Ahora inhalá nuevamente y repetí el ciclo tres veces más para un total de cuatro respiraciones.

 

El evento ocurrido con el vuelo PK-LUV resalta la importancia crítica de la gestión del riesgo de fatiga en la aviación. No solo subraya la necesidad de políticas de descanso adecuadas y medidas preventivas por parte de las aerolíneas, sino que también enfatiza la importancia de que los pilotos sean conscientes de su propio estado de fatiga y tomen decisiones informadas sobre su capacidad para operar de manera segura. La neurociencia apoya la idea de que la fatiga no es simplemente una sensación de somnolencia, sino un estado fisiológico y psicológico que puede comprometer gravemente el desempeño humano,

La fatiga tiene efectos profundos tanto a nivel químico como neurológico en el cerebro. Desde una perspectiva neurocientífica, aquí te explico cómo actúa la fatiga a nivel cerebral:

  • Alteración de neurotransmisores: La fatiga se asocia con cambios en los niveles de varios neurotransmisores cerebrales, incluyendo la serotonina, dopamina y noradrenalina. La serotonina influye en el estado de ánimo, el apetito y el sueño; niveles elevados pueden provocar sensación de fatiga y desmotivación. Por otro lado, la dopamina y la noradrenalina están vinculadas a la atención, la motivación y la respuesta al estrés. La fatiga puede resultar de la disminución de la dopamina y la noradrenalina, lo que lleva a una menor capacidad para mantener la atención y el interés.
  • Disminución de la actividad cerebral en áreas específicas: Imágenes cerebrales han mostrado que la fatiga puede disminuir la actividad en áreas del cerebro involucradas en la atención, la vigilancia y la monitorización cognitiva, como el lóbulo frontal y el córtex prefrontal. Esto conduce a una disminución de la capacidad para procesar información y tomar decisiones efectivas.
  • Cambio en el flujo sanguíneo cerebral: La fatiga puede afectar la regulación del flujo sanguíneo en el cerebro, reduciendo la cantidad de oxígeno y nutrientes que llegan a las células cerebrales. Esto puede disminuir la eficiencia de las funciones cerebrales y contribuir a la sensación de cansancio.

 

En conclusión, el incidente del vuelo PK-LUV del 25 de enero de 2024 destaca un problema crítico en la industria de la aviación: la fatiga de la tripulación. A pesar de las regulaciones y las políticas establecidas para asegurar el descanso adecuado de los pilotos, este caso pone de manifiesto la brecha entre las políticas y la realidad operativa. La fatiga no solo compromete la seguridad del vuelo al afectar la capacidad de los pilotos para tomar decisiones y reaccionar de manera oportuna, sino que también pone en riesgo la vida de pasajeros y tripulantes.

El incidente sirve como un recordatorio contundente de la necesidad de abordar la fatiga de la tripulación de manera más efectiva. Requiere una evaluación seria por parte de las autoridades de aviación y las aerolíneas para mejorar las estrategias de gestión de la fatiga, incluyendo horarios más realistas, mejores oportunidades para el descanso, y una cultura de seguridad efectiva, más allá de un eslogan.

Además, resalta la importancia de la autoevaluación por parte de los pilotos y la honestidad en la comunicación sobre su estado de fatiga. Es imperativo que se fomente una cultura de seguridad en la que los pilotos se sientan capaces y respaldados para reportar fatiga sin temor a represalia.

Hasta la próxima!

Roberto J. Gómez

rjg@flap152.com

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