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Mejorando la memoria de trabajo en pilotos: técnicas para fortalecer la memoria de corto plazo

La memoria de trabajo es una habilidad clave para los pilotos, ya que está directamente relacionada con la capacidad de tomar decisiones rápidas y eficaces en situaciones complicadas. Por lo tanto, mejorar la memoria de trabajo a través del fortalecimiento de la memoria de corto plazo puede contribuir significativamente al éxito del vuelo. Investigaciones recientes sugieren que las actividades cognitivas como el entrenamiento cerebral y los juegos mentales son herramientas útiles para desarrollar este tipo de destrezas cognitivas. Además, se ha demostrado que realizar un calentamiento mental antes del vuelo ayuda a prepararse para situaciones difíciles durante el vuelo, mejorando así la capacidad del piloto para recordar información importante en momentos críticos.

Consejos para Identificar y Superar las Actitudes Peligrosas de Pilotos para Mejorar la Toma de Decisiones de Vuelo

El concepto de identificar las actitudes peligrosas de un piloto es poder reconocer una o más de estas actitudes que afectan su toma de decisiones antes o durante el vuelo, y luego superar la influencia que estas actitudes pueden tener sobre su pensamiento, para una mejor toma de decisiones. Veamos las cinco actitudes de un piloto llamadas «peligrosas», cómo abordarlas y cómo a cada actitud se le puede encontrar aspectos positivos. Luego, veremos cómo utilizar estos aspectos positivos y evitar los negativos, buscando el equilibrio en las fuerzas que influyen en nuestra toma de decisiones. ➨Actitudes peligrosas de los pilotos: la visión tradicional Tradicionalmente se nos enseña que hay cinco actitudes peligrosas y es nuestro trabajo detectarlas, y contrarrestarlas para evitar que afecten el proceso de toma de decisiones. Las actitudes peligrosas contribuyen a caer en un mal juicio del piloto sobre una determinada situación. La buena noticia es que pueden contrarrestarse eficazmente reorientando esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Darse cuenta. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetarlo como peligroso y luego utilizar el antídoto correspondiente. Los antídotos deben internalizarse para cada una de las actitudes peligrosas así incorporarlas como automatismos que son traídos a la memoria de trabajo cuando sea necesario. Ahora bien, me di cuenta de las actitudes peligrosas y debo ver que hacer con eso. Darme cuenta solamente y no hacer nada no sirve a los fines de la seguridad. Aplicando conceptos de coaching, si tenés el propósito de trabajar estos temas podés guiarte con estos pasos para establecer metas. ¿Qué quiero? ⟶ Cambiar actitudes peligrosas ¿Para que lo quiero? → (Completar) ¿Con que cuento para hacerlo? →(Completar) ¿Qué me frena? → (Completar) ¿Cómo lo voy a hacer? →(Completar) Este último punto es muy importante, quien no sabe a dónde va, termina en cualquier lado. Además establecer un límite de tiempo. En cuanto tiempo lo voy a lograr. Lo ideal sería trabajarlo con un coach certificado, se pueden alcanzar las metas, todo depende el compromiso que tengas con el objetivo y tus aspiraciones dentro de esta competitiva industria. Así se describe en la visión tradicional: ➨Anti-autoridad : ‘No me digas‘ Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer ¿Conoces a alguna? (ironía) Pueden molestarse, enojarse o quedar ofendidos por que alguien les dice qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. ✅Antídoto: sigue las reglas; por lo general, son correctas. ➨Impulsividad : ‘Hazlo rápido’ Ésta es la actitud de las personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, de inmediato. No se detienen a pensar en lo que están por hacer, no seleccionan la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre, sin filtro, si realizar una mínima evaluación de riesgos rápida de la situación. Sabemos que en aviación el tiempo en determinadas situaciones es muy escaso, así mismo se debe evaluar las distintas opciones, o si es la única opción que tengo cuales pueden ser sus consecuencias. ✅Antídoto: No tan rápido, piensa primero. ➨Invulnerabilidad : ‘No me va a pasar’ Muchas personas creen falsamente que los accidentes les ocurren a otros, pero nunca a ellas. Cada vez veo más esta actitud, «naaaa no pasa nada, hagamos el rasante para los amigos» Realmente nunca sienten, o creen, que estarán involucrados personalmente en un accidente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidad de aumentar el riesgo de sufrir un accidente. ✅Antídoto: Pensar: a mi también me puede pasar, soy mortal ➨Ego: ‘yo puedo hacerlo’ Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores de lo que los demás piensan, ‘puedo hacerlo, les mostraré’. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán justificar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. ✅Antídoto: Es una tontería correr riesgos innecesarios. ➨Renuncia : ¿De qué sirve? Pilotos que piensan: ¿De qué sirve? no se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un «buen tipo». ✅Antídoto: puedo marcar la diferencia. Una mirada más amplia Una de las limitaciones de esta visión tradicional es que nos da una lista de actitudes que son ‘malas’ sin definir una lista que de equilibrio: actitudes que son ‘buenas’. El concepto de bueno y malo no creo que sea lo mas adecuado, pero es para marcar una diferencia en blanco y negro dejando en claro la idea. Hace muchos años en una radio en argentina había un momento de humor denominado el gato y el zorro, en que se dividía zoológicamente a los animales en buenos y malos, por ejemplo, el Bambi es bueno el león es malo. Obviamente en clave de humor. Un poco de esto se trata, establecer como bueno o malo sin grises es simplemente para dejar establecidos dos comportamientos distintos. Si voy a evitar tomar malas decisiones reconociendo una de estas actitudes negativas ¿con qué reemplazo su influencia? ¿Es suficiente una frase de cinco o seis palabras para contrarrestar la influencia de este tipo de actitudes? ¿Puede ser que haya momentos en los que estas actitudes podrían beneficiar a un piloto si se manejan correctamente? Para ser piloto tenes que exhibir cada una de estas actitudes, al menos algunas veces. Son rasgos de personalidad inevitables que, debidamente canalizados, son francamente esenciales para volar un avión. Por ejemplo, anti-autoridad. La mitigación clásica es «seguir las reglas», hacer lo que te dicen, seguir los procedimientos y la normativa. Un poco rebeldía para volar y luego controlar esa tendencia para hacerlo de forma

Peligros: ¿Cómo identificarlos?

Peligro Condición u objeto que podría provocar un incidente o accidente de aviación o contribuir al mismo. (DOC 9859 OACI) Un peligro es cualquier condición, evento o circunstancia que pueda provocar un accidente (EUROCONTROL ESARR 4). Un peligro es cualquier condición existente o potencial que puede provocar lesiones, enfermedades o la muerte de personas; daño o pérdida de un sistema, equipo o propiedad; o daños al medio ambiente. Un peligro es una condición que puede causar (es un requisito previo para) un accidente o incidente. (FAA AC 120-92A: Sistemas de gestión de seguridad para proveedores de servicios de aviación). Identificación de peligros El proceso de evaluación de seguridad identifica y clasifica la mayoría de los peligros, evalúa los riesgos e introduce controles; este es un buen punto de partida para identificar los peligros de la operación. Algunos métodos Informes de seguridad: incluye informes de sucesos de seguridad mediante esquemas de informes obligatorios y voluntarios; Investigación interna de sucesos de seguridad; Análisis de tendencias de ocurrencia de sucesos de seguridad; Información proporcionada por el personal, desde la perspectiva operativa y la capacitación; Datos analizados por herramientas automatizadas de recopilación de datos (por ejemplo , análisis de datos de vuelo (FDA) en las aerolíneas); Resultados de encuestas de seguridad y auditorias de seguridad operacional de supervisión realizadas internamente (por el operador / proveedor de servicios) y por las Autoridades de Aviación; Monitoreo de las operaciones normales «del día a día»; Resultados oficiales de la investigación de accidentes e incidentes graves; y Prácticas de intercambio de información entre operadores / proveedores de servicios. Esta lista no es completa ni exhaustiva, hay más métodos de identificación de peligros. Dependiendo de las fuentes de identificación de peligros y el enfoque para la identificación de peligros, se pueden definir dos grupos: Métodos de identificación de peligros reactivos: los peligros se reconocen mediante el monitoreo de tendencias y la investigación de incidentes de seguridad. Los incidentes y accidentes son indicadores claros de las deficiencias de los sistemas y, por lo tanto, deben investigarse para determinar los peligros que desempeñaron un papel en un evento de seguridad. Métodos proactivos de identificación de peligros: los peligros se identifican analizando el desempeño y las funciones de los sistemas para detectar amenazas intrínsecas y fallas potenciales. Los métodos proactivos más comúnmente aplicados son las encuestas de seguridad, las auditorias de seguridad operacional, el monitoreo de seguridad y las evaluaciones de seguridad. Otros métodos, como la FDA, diseñados específicamente para rastrear las operaciones normales (tendencias), y la Auditoria de la Seguridad de las Operaciones de Línea Aérea (LOSA). Se propone LOSA como una estrategia de organización crítica destinada a elaborar contramedidas para errores operacionales. LOSA es un instrumento de organización utilizado para identificar amenazas a la seguridad aeronáutica, minimizar los riesgos que dichas amenazas pueden engendrar y aplicar medidas para manejar el error humano en contextos operacionales. LOSA permite a los explotadores evaluar su nivel de resistencia a las amenazas sistémicas, a los riesgos operacionales y a los errores del personal de primera línea, proporcionando así un enfoque fundado en principios y accionado por datos a fin de establecer prioridades y aplicar medidas para acrecentar la seguridad operacional. Por otro lado, tenemos el Estudio de la Seguridad de las Operaciones Normales (NOSS) una metodología para recopilar datos de seguridad durante las operaciones normales del servicio de control del tránsito aéreo (ATC). La metodología del NOSS se basa en el marco del manejo de amenazas y errores (TEM) y es una herramienta de gestión de la seguridad operacional para vigilar la seguridad durante las operaciones normales de la aviación. La vigilancia de la seguridad en las operaciones normales es una actividad esencial de los sistemas de gestión de la seguridad operacional de las organizaciones proveedoras de servicios de tránsito aéreo (ATS), y el NOSS se propone como una forma apropiada para llevarla a cabo. Ambos diseñados para capturar estrategias de la vida real (es decir, el rendimiento humano), juegan un papel importante en identificación proactiva de peligros. En escenarios de la vida real, los métodos reactivos y proactivos proporcionan un medio efectivo de identificación de peligros. La investigación de incidentes sigue siendo uno de los mayores contribuyentes en la identificación de peligros. En los sistemas de gestión de seguridad exitosos, el enfoque proactivo para la identificación de peligros se utiliza ampliamente, por lo que el peligro se reconoce y aborda antes de que pueda convertirse en una ocurrencia. Se deben utilizar tres enfoques complementarios para identificar los peligros que afectan la seguridad del sistema: El enfoque «histórico» se basa en la investigación y análisis de accidentes e incidentes. Emplea técnicas de investigación comprobadas para descubrir todos los hechos pertinentes a un incidente o accidente de aviación pasado, y así identificar oportunidades de mejoras destinadas a evitar futuros accidentes similares. El enfoque de «diagnóstico» tiene como objetivo identificar los precursores de accidentes dentro de las bases más grandes de información en sistemas de informes de seguridad de la aviación. Se están desarrollando muchos procesos de diagnóstico para su aplicación al sistema de aviación global. Un enfoque «pronóstico» o «predictivo» tiene como objetivo descubrir peligros futuros que podrían resultar como consecuencia de cambios dentro o fuera del sistema de aviación, y luego iniciar acciones de mitigación antes de que se introduzca el peligro. La identificación del peligro pronóstico informa los procesos de diseño para que los peligros puedan eliminarse del futuro, evitarse en el futuro o mitigarse en el futuro. El alcance de los riesgos existentes en el entorno de operaciones de aviación es muy amplio. Es por eso que la identificación de peligros es un proceso complejo, ya que considera una amplia gama de posibles fuentes. Dependiendo de la naturaleza y el tamaño de la organización, su alcance operacional y su entorno, hay diferentes factores a considerar durante la identificación de peligros. Los siguientes factores son ejemplos de fuentes de peligro comunes en la aviación: Factores de diseño, incluido el diseño de equipos y tareas; Procedimientos y prácticas operativas, incluida su documentación y