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Conciencia Situacional Distribuida | DCS

El rol humano cambiante Hay que entender que la digitalización no reemplaza completamente a una persona, por lo menos por ahora, en aviación. Si cambia su tarea, trabajo o rol. En su artículo Ironies of Automation, Lisanne Bainbridge señaló que tendemos a automatizar aquellos elementos de un proceso que son fáciles de automatizar.

Toma de Decisiones bajo estrés: El Factor Clave en la Prevención de Accidentes Aéreos

Siempre que un piloto se sienta en una cabina de vuelo, debería preguntarse si es completamente capaz de tomar las decisiones correctas durante el vuelo que va a realizar y tomar las medidas necesarias en caso de una emergencia. La toma de decisiones, el paso final en el proceso cognitivo, es un factor contribuyente en el 30 al 40 por ciento de todos los accidentes aéreos comerciales y de aviación general (Shappell, S.A.; Wiegmann, D.A. Human Error and General Aviation Accidents: A Comprehensive Fine- Grained Analysis Using HFACS. 2005.) Cualquier factor físico, fisiológico o emocional que degrade alguna parte del proceso cognitivo, en última instancia, degradará las habilidades para tomar decisiones. Cuando se consideran en el contexto de su efecto sobre la función cognitiva en el entorno de vuelo, estos factores a menudo se denominan «factores estresantes». El término «factor de estrés» se deriva de «estrés», un concepto identificado por primera vez a principios del siglo XX por el endocrinólogo austriaco Hans Selye. El amigo Hans identificó lo que creía que era un patrón constante de reacciones cuerpo-mente que llamó «la respuesta inespecífica del cuerpo a cualquier demanda». Más tarde se refirió a este patrón como la «tasa de desgaste del cuerpo». La definición de estrés es necesariamente amplia: el estrés es una respuesta física, psicológica y fisiológica normal e inespecífica del cuerpo a cualquier demanda que se le imponga. El estrés prolongado puede afectar la cognición, el proceso de percepción, atención, memoria, conocimiento, resolución de problemas y toma de decisiones, al igual que afecta las emociones y el comportamiento. Este es un problema grave para los pilotos, porque los problemas de juicio, atención o concentración presentan un gran riesgo para la aeronave y los pasajeros. Por ejemplo, en condiciones de mucho estrés, existe una tendencia a simplificar demasiado la resolución de problemas y la toma de decisiones, a ignorar información importante y relevante, para «tomar el camino más fácil». Muchas personas en condiciones de alto nivel de estrés tienden a olvidar los procedimientos y habilidades aprendidos y vuelven a viejos hábitos que pueden no ser apropiados. Por ejemplo, aplican las técnicas y los conocimientos adquiridos durante la formación previa en otros tipos de aeronaves. Las neuronas, como mecanismos darwinianamente eficientes, han de transmitir información al mínimo costo energético posible. Por ejemplo: La multitarea y asignaciones alternas, no son eficientes para el funcionamiento cerebral. En “Modo multi” (hacer varias cosas al mismo tiempo, (en realidad nos engañamos y creemos que hacemos cosas al mismo tiempo)), el cerebro percibe estrés y hace que utilicemos nuestros recursos de supervivencia al máximo. El cerebro olvida a propósito para ahorrar energía. La actividad neuronal encargada de memorizar información resulta un gasto energético adicional, por lo que el cerebro olvida de manera intencionada, aunque sea temporalmente. Otro error cognitivo relacionado con el estrés es el túnel perceptivo, en el que un piloto o toda una tripulación aérea bajo mucho estrés se concentra en un estímulo, como una señal de advertencia, y no presta atención a otras tareas o información importantes. El túnel de percepción fue el centro del accidente del 29 de diciembre de 1972 de un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines en los Everglades de Florida. La tripulación de vuelo compuesta por tres miembros realizó una aproximación frustrada porque no tenían indicios de que el tren de aterrizaje de nariz se había extendido. Se concentraron tanto en identificar el problema del tren de aterrizaje hasta segundos antes del accidente en que notaron que el avión ya no estaba en vuelo nivelado a 2000 pies. NTSB – Causa probable: CAUSA PROBABLE: «La falla de la tripulación  para monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos 4 minutos de vuelo, y para detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto como para evitar el impacto con el suelo. Preocupación por un mal funcionamiento del sistema de indicación de posición del tren de aterrizaje de nariz distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido «. Además de afectar la memoria, el juicio y la atención, el estrés también puede disminuir la coordinación ojo-mano y el control muscular. Es importante controlar el estrés identificando y manejando los posibles factores estresantes. Los factores estresantes a menudo se clasifican como externos o internos. Los estresores externos se originan fuera del individuo y pueden dividirse en subcategorías ambientales y psicosociales: Clasificación de estresores Medioambientales Psicosociales Fisiológico Cognitivo ®    Calor o frío extremos ®      Conflictos laborales ®      Mala dieta (nutrición) ®    Falta de información ®    Alto nivel de ruido ®      Falta de control ®      Tabaco ®    Sobrecarga de información ®    Vibración excesiva ®      Conflicto conyugal ®      Fatiga muscular ®    Fatiga mental ®    Efectos de la altitud ®      Enfermedad familiar o muerte ®      La privación del sueño ®    Temor ®    Espacio lleno de gente ®      Expectativas irrealistas ®      Alcohol ®    Sensación de impotencia. ®    Contaminación del aire ®      Problemas financieros ®      Alta presión sanguínea ®    Aburrimiento ®    Malas condiciones de vuelo ®      Soledad ®      Medicamentos recetados o sin receta (automedicación) ®    Gran carga de trabajo ®    Humedad extrema ®      Baja autoestima ®      Cafeína     ®      Sensación de falta de apoyo. ®      Disminución de la visión. ®      Baja satisfacción laboral. ®      Pérdida de la audición ®      Tiempo de vuelo insuficiente. ®      Enfermedades ®      Conflictos familiares. ®      Hambre.   ® Sed (deshidratación) En la aviación, ejemplos de factores medioambientales estresantes son las condiciones de vuelo adversas, temperaturas extremas en la cabina, deslumbramiento o iluminación insuficiente, altos niveles de ruido y efectos de altitud. Los estresores psicosociales se relacionan con eventos o condiciones que están vinculados a las características, posiciones y roles sociales individuales, familiares, e incluyen conflicto en el lugar de trabajo, un sentimiento de falta de apoyo por parte de los compañeros de trabajo y factores estresantes relacionados con la familia, como conflictos conyugales, problemas con los hijos, y enfermedad o muerte de un familiar. Los factores de estrés internos se originan dentro del individuo y, por lo general, se considera que están bajo el

Explorando el Modelo de Actuación Humana: Cognición, Motivación y Socioemocional

Hay muchos factores que influyen en el comportamiento y aunque la imagen anterior es simple, es compatible con los enfoques de factores humanos y la psicología de la aviación, por lo que servirá como un vehículo útil para discutir algunos de los factores que dan forma al comportamiento humano. Hay tres elementos del modelo que capturan las tres áreas tradicionales de la actividad mental. La cognición se refiere a procesos como la atención, la memoria, la toma de decisiones, el razonamiento y la respuesta. Lo motivacional es la facultad mental de propósito, deseo o voluntad de realizar. Es la fuente de motivación, confianza y resiliencia. El dominio socioemocional es donde las emociones entran en juego, influyendo en la forma en que nos vemos a nosotros mismos y en cómo interactuamos con los demás. Las influencias fisiológicas, ergonómicas y antropométricas (es decir, elementos del diseño del trabajo relacionados con las dimensiones del cuerpo humano; por ejemplo: si los controles de vuelo están al alcance de un piloto) representan diferentes tipos de variables que moldean el desempeño y pertenecen a un dominio más amplio de factores humanos, el reino de las habilidades no técnicas. Cognición: un modelo de procesamiento de información Para muchas personas, el trabajo no implica un esfuerzo físico vigoroso. Más bien, implica prestar atención a los estímulos en nuestro entorno, tomar decisiones sobre qué hacer a continuación, ejecutar respuestas y monitorear la efectividad de esas respuestas. Aunque dichas respuestas pueden involucrar acciones físicas, la mayor parte de lo que hace una persona ocurre a nivel cognitivo. El primer elemento de este modelo es el acto de tomar conciencia de lo que sucede a nuestro alrededor. Estamos constantemente bombardeados con información sensorial. Si no lo atendemos, esta información se pierde. Si le prestamos atención, la información se traslada a la memoria de trabajo donde se puede guardar mientras se compara con la información almacenada en la memoria a largo plazo (reconocimiento de patrones). Podemos reconocer patrones en la información o no. En cualquier caso, tomamos una decisión sobre qué hacer, a continuación ejecutamos la respuesta seleccionada y continuamos estudiando el entorno. Es una versión muy simplificada de lo que sucede cada segundo de nuestra vida mientras no dormimos. No es del todo exacto porque a nivel subconsciente debe haber algún grado de conciencia de todo lo que está ahí afuera, de lo contrario no escucharíamos nuestro nombre mencionado en una habitación llena de gente y no prestaríamos atención automáticamente a los cambios en el entorno que tienen profundas consecuencias y significado para nosotros (oler humo, por ejemplo). También es probable que exista algún procesamiento de los estímulos a nivel emocional. Todos nuestros sistemas sensoriales tienden a acentuar las diferencias en el entorno inmediato y a atenuar sus rasgos constantes. En pocas palabras, el sistema nervioso es esencialmente un detector de cambios. En consecuencia, es muy importante conocer como funciona para mejorar la toma de decisiones. Nuestro sistema de procesamiento de información tiene limitaciones que pueden tener un impacto severo en el desempeño. Nuestros registros sensoriales no pueden captar muchos estímulos porque están fuera del rango de nuestros sistemas sensoriales o el entorno los está enmascarando (por ejemplo, ruido, poca luz). Además, la información visual tiene en todo momento acceso prioritario, siempre que estén en funcionamiento los sensores visuales, su producción estará en el primer plano de la actividad de la memoria de trabajo focal. Cuando se presentan simultáneamente una luz y un tono, existe una tendencia a detectar primero la luz. La información en el almacén sensorial se desvanece muy rápidamente, en un segundo, si no le prestamos atención. Si nuestro almacén sensorial no se comportara de esta manera, los estímulos nos abrumarían de la manera más desagradable. La atención también tiene un alcance limitado. Puede ser amplia y difusa, o puede ser estrecha y concentrada. Puede dirigirse interna o externamente, pero no puede ser todas estas cosas a la vez. No hay garantía de que veremos las cosas que necesitamos ver, oiremos las cosas que necesitamos escuchar, etc. Es por eso que las alarmas visuales usan luces intermitentes y las alarmas auditivas usan patrones de sonido fuertes y discordantes. Puede requerir un poco de esfuerzo captar nuestra atención. Hay otras limitaciones asociadas con la atención. Es difícil dividirlo entre dos o más tareas y es difícil mantener la atención durante largos períodos cuando hay pocos cambios en el entorno. Algunos de los errores más comunes se deben a no prestar atención a lo que estamos haciendo. La memoria de trabajo tiene una capacidad limitada, tanto en términos de cuántos bits de información puede contener en un momento dado, como cuánto tiempo puede almacenarlos. Como regla general, podemos almacenar alrededor de siete bits de información en nuestra memoria de trabajo. Algunas personas pueden contener hasta 10 bits, otras luchan por contener tan solo cinco bits. A menos que ensayemos lo que está en nuestra memoria de trabajo, todos los rastros de la información desaparecen en 10 a 15 segundos. La memoria de trabajo comienza a declinar alrededor de la mediana edad. Felizmente, el sistema de memoria a largo plazo es virtualmente ilimitado y resistente a los efectos de la edad. Podemos seguir aumentándola a medida que envejecemos, lo que ayuda a equilibrar nuestra memoria de trabajo en declive para que, en general, podamos mantener altos estándares de rendimiento cognitivo a medida que envejecemos. Una limitación es que no siempre podemos recuperar rápidamente la información y las rutinas que se almacenan allí. El reconocimiento de patrones implica hacer coincidir la información sensorial entrante con estructuras de conocimiento o rutinas que se almacenan en la memoria a largo plazo. Si se encuentra una coincidencia, tenemos una base para la acción. Sí, por el contrario, nos enfrentamos a una situación verdaderamente novedosa, no tenemos más remedio que trabajar desde el principio. La toma de decisiones y la selección de respuestas son relativamente sencillas si la situación se ha enfrentado antes, sabemos qué hacer y cómo hacerlo. Sin embargo, habrá muchas ocasiones en las

Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo

¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte: La aeronave estaba en

El arte de tomar (buenas) decisiones

Decisiones … Nos enfrentamos con opciones todos los días: qué comer, qué ropa usar, qué camino tomaremos para ir a trabajar. Es poco probable que algunas de las decisiones que tomemos terminen mal. En un entorno crítico para la seguridad, si la decisión que tomamos es incorrecta, la acción posterior puede tener un final fatal. Volar es una actividad dinámica, que a veces requiere decisiones rápidas para garantizar que el vuelo sea seguro y exitoso (bajar del avión caminando e ilesos). Los pilotos deben estar atentos y preparados para tomar las medidas adecuadas para contrarrestar los peligros y las situaciones inesperadas que surjan durante el vuelo. Es simplista pensar que las buenas decisiones son aquellas que producen buenos resultados y que las malas decisiones solo producen resultados negativos. Hay una gran diferencia entre decidir qué hacer en un entorno controlado, de bajo riesgo y no amenazante y tomar decisiones en un entorno operativo donde hay poco margen de error y el tiempo es limitado. La mayoría de las veces, los pilotos bien entrenados, evitarán errores en la toma de decisiones. Sin embargo, circunstancias inesperadas requerirán decisiones no rutinarias. Circunstancias como limitaciones de tiempo, plazos ajustados y niveles de fatiga también afectan este proceso. ¿Cómo tomamos esas decisiones, y cómo podemos hacer para mejorarlo? El modelo tradicional de toma de decisiones lo ve como un proceso racional, comenzando con la evaluación de la situación que se desarrolla y a partir de ella se consideran las opciones. Cada opción se evalúa idealmente, se compara con otras opciones y se da prioridad a partir de los criterios de evaluación. Al final, se propone una solución que promete ser la mejor elección posible. Pero esto toma horas, o incluso días, de deliberación. Generalmente, en las situaciones inesperadas no se cuenta con la posibilidad de dedicarle mucho tiempo a la toma de decisiones, ni darse el lujo de realizar un proceso de este tipo. Lo único que realmente define la toma de decisiones es el tiempo, porque si a una persona se le da suficiente tiempo, generalmente tomará una buena decisión. Por lo tanto, lo fundamental para una buena toma de decisiones es una buena gestión del tiempo y la capacidad de priorizar adecuadamente. Es importante comprender que hay algunas preguntas sobre la situación que se deben responder correctamente la primera vez. Mientras más tiempo puedas “comprar” y “crear” para conseguir un poco de espacio extra para quitar algo de la presión, se mejorará significativamente la capacidad de tomar buenas decisiones, esto viene con la experiencia. Es un aprendizaje experimental. Para el caso de un piloto, la mayoría de las decisiones en vuelo son de rutina; la desaceleración de la velocidad de crucero, descenso, bajar flaps, por nombrar solo tres. Se hacen frecuentemente y dentro de un contexto predecible, por lo que se vuelven habituales. Sin embargo, cuando se presenta una emergencia o una situación no esperada, ¿qué es mejor: tomar esta decisión naturalmente o realizar un proceso más formal? O ¿es una combinación de ambos el ideal? En una situación dada, la persona que va a tomar una decisión notará pistas e indicadores que le permitan reconocer patrones. Basada en esos patrones y en la decisión que tiene que tomar, la persona elige un único curso de acción, una “secuencia de acción”, con la que considera que logrará el resultado. En pocas palabras, la toma de decisiones es el acto de elegir entre alternativas en condiciones de incertidumbre. Consideramos las circunstancias y llegamos a un juicio, o elegimos una opción o tomar una acción determinada dependiendo de la situación. Dicen por ahí, que las buenas decisiones se toman en función de varias cosas. En primer lugar, buen procesamiento de la información. No podemos tomar una buena decisión sin tener buena información para fundamentar esa decisión. Lo segundo es construir esa imagen de la situación de manera precisa. Requiere un marco a seguir. Una forma de analizar podría ser: qué información estamos viendo, qué vemos a continuación y qué esperamos ver. A medida que esas decisiones se vuelven más complejas, debemos asegurarnos de articular bien lo que estamos haciendo. Debido a que los entornos son dinámicos, el tomador de decisiones debe revaluar continuamente la situación para evaluar los modelos apropiados y desarrollar una hipótesis de la situación. Una vez que el piloto entiende una situación, un curso de acción aceptable es, a menudo, fácilmente identificado por él. Por lo tanto, la evaluación de la situación y la conciencia es un proceso crucial, que consume mucho tiempo para las estrategias de decisión intuitiva. La evaluación de la situación es también un requisito previo para una buena toma de decisiones, que se correlaciona positivamente con la precisión de la decisión. Una buena acción para mejorar el proceso de toma de decisiones es incluir capacitación basada en escenarios de modo que, al menos, si no se tiene la experiencia, ya se ha visto en instrucción y eso, de inmediato, libera algunas neuronas para aplicarlas a la toma de decisiones. Cualquier programa de entrenamiento que tomemos en este terreno nos ayudará en el futuro ante una situación compleja. Eso libera capacidad en el momento que más necesitamos, cuando se presentan situaciones nuevas para poder tomar, con suerte, decisiones claras. Por lo tanto, todo lo que se pueda hacer para liberar la capacidad cognitiva es una condición previa para una buena toma de decisiones. Recordemos un dato importante: La primera reacción estará dada por el complejo Instintivo / Emocional (I/E),  125 mili-segundos El sistema Lóbulos Prefrontales (LPF´s) lo hace a los 500 mili-segundos. Por lo tanto la primera reacción ante la incertidumbre, lo desconocido, sera instintiva (I/E). Necesitamos tomar las decisiones con el sistema LPF´s por lo que necesitamos entrenamiento adecuado para evitar la primera reacción. Paz y bien Roberto Gómez Si te gustó esta publicación y queres ser parte, podés colaborar con el mantenimiento de la página: