Monomotores: Despego y en ascenso… ¡falla de motor!
Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar. Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posiblemente más graves) que si sucede durante un vuelo crucero.Estadísticamente, el fallo del motor es raro (Esta estadística está realizada por la Australian Transport Safety Bureau | ATSB y es sobre casos en Australia durante el periodo entre 2009 a 2014). La investigación realizada por ATSB en 2014 sobre las tasas de fallas en los motores de pistón mostró que los motores tradicionales como el Continental y Textron / Lycoming tuvieron una tasa de fallas de aproximadamente 13 fallas por 100,000 horas de vuelo, con Rotax un poco más alto de 15 por 100,000 horas de vuelo. En los turbohélice estas tasas bajan aún más: en 2016, la familia Pratt & Whitney PT6 registró una notable tasa de fallos en vuelo de 0.15 por cada 100,000 horas de vuelo. Las tasas de accidentes fatales permiten concluir, también, que los aviones monomotores son seguros y confiables. Al revisar la aviación general en EE. UU. Entre 1984 y 2006 (según las revisiones anuales de la NTSB), la tasa promedio de accidentes fatales de aviones monomotores turbohélice se ubica en 1.63 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo, en comparación con 1.88 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo en las múltiples versiones del motor a pistón. Dadas las estadísticas positivas de las tasas de falla del motor, es fácil comprender cómo la falla de motor puede ser llevada a la parte más profunda de la mente, es decir, no la tenemos tan presente. Sin embargo, estas estadísticas se limitan a la falla del motor, no a sus consecuencias. La falla del motor en cualquier etapa del vuelo expone a los ocupantes de una aeronave a un aterrizaje forzoso posterior, con la probabilidad de sufrir lesiones graves o en el peor de los escenarios la muerte. Nosotros, como pilotos, podemos estar limitados en nuestra capacidad para prevenir el fallo del motor, pero tenemos una influencia decisiva en si ese fallo conduce a un aterrizaje seguro o a un accidente fatal. Todos sabemos lo básico. Es deseable (ironía) que durante tu instrucción te hayan enseñado los procedimientos sobre fallas de motor. Los detalles varían de un tipo a otro de aeronave, pero generalmente a grandes rasgos la doctrina es: Mantener el control del avión Identificar fallas en el motor, Realizar las acciones inmediatas críticas, Realizar verificaciones que, si no tienen éxito, llevan a un procedimiento de aterrizaje forzoso. La mayoría de los pilotos reconocemos la necesidad de una inspección previa al vuelo exhaustiva y esto incluye examinar detenidamente su motor, no solo «mirar» sino observar detenidamente. Es una acción de protección para evitar que falle en el vuelo por algo que, si se hubiera realizado una inspección correcta, se hubiera evitado: Pérdidas de combustible, contaminación del combustible (Ver nota combustible contaminado), daño físico visible, corrosión, al poner en marcha o en vuelo ruidos inusuales y el consumo excesivo de aceite son algunos signos de que todo no está muy bien allá adelante y que una falla puede ser inminente. Durante la instrucción también aprendiste estrategias de planificación de vuelo para mitigar las consecuencias de la falla del motor: evitar dentro de lo posible sobrevolar áreas extensas inadecuadas para un aterrizaje de emergencia. Minimizar vuelos sobre el agua. Estos conceptos básicos forman la diligencia debida que se espera que un piloto realice en cada vuelo. Un piloto promedio sin experiencia más allá de su licencia debe ser capaz de todo lo anterior. Asimismo, lo expuesto está diseñado para ser llevado adelante por un piloto promedio sin experiencia. Sin embargo, sería bueno esperar que la mayoría de los pilotos se esfuercen por ir más allá de la norma básica. En los cursos de seguridad operacional siempre recito como un mantra que respetar la normativa es nuestro piso de seguridad, ahí nos paramos, pero no nos debemos quedar con el mero cumplimiento, sino ir más allá. Hay muchos pasos adicionales que podes tomar para protegerte y no colocar toda tu fe en cuatro o seis cilindros. Planifica, ¡sí! y también tené en claro cuando hacer turn back En el entrenamiento básico algo que se enseña es que nunca se debería intentar retornar al aeropuerto después de una falla del motor después del despegue. Hay una buena razón para esta lección: innumerables accidentes fatales han involucrado a los pilotos que intentaron, sin éxito, regresar al aeropuerto luego de una falla del motor a un nivel bajo. A menudo se lo denomina «giro imposible» , y es un procedimiento cargado de riesgos. Es la madre de las pesadillas. Se inicia el vuelo sin incidentes, el motor ruge a plena potencia durante el ascenso inicial. Todo parece estar bien hasta que alcanzas los 500 pies y luego, el silencio. El motor se detiene. La aeronave se desacelera rápidamente. Se corrige justo a tiempo, llevando el timón hacia abajo para obtener el mejor planeo. Por el parabrisas vemos más detalles del terreno que se aproxima rápidamente. Detrás una franja de pavimento liso y nivelado, haciendo señas como si fuera una canción de una Sirena intentando embelesarte. Tu
Competencia lingüística en Inglés
Hay quienes lo llaman “el A-04”, o “El curso para rendir el 04” y hasta “el curso de OACI”. Se lo llame como se lo llame, antes que nada hay que decir que no se trata de un curso de aprendizaje de inglés, sino de uno que requiere para empezar, un nivel al menos intermedio de dominio de esa lengua. El objetivo primordial del estudio es la comprensión-expresión oral del piloto o controlador aéreo como elemento clave de la seguridad operacional o, como la definió yo, salvedad. Contrario a una creencia que parece haberse instalado, el examen de inglés de OACI no consiste primordialmente de fraseología aeronáutica. En la realidad, la fraseología esencial para las operaciones de rutina, da paso al inglés simple cuando la operación se aparta de la rutina. Además, un piloto no va a hablar en inglés solamente en el cockpit o con el personal de operaciones o del aeropuerto, por no decir nada de los pasajeros. Deberá ocuparse de un sinnúmero de situaciones para las cuales no hay una terminología única, tales como cuestiones de salud, seguridad personal, incidentes a bordo, emergencias técnicas, y otras. Por lo tanto, en la mayor parte del examen de OACI la fraseología queda a un lado. Lo mejor, lo deseable -y no tan difícil de alcanzar con las herramientas didácticas de hoy día- es que al alumno le resulte fácil pasar del castellano al inglés y, que una vez en éste, lo sienta como otra lengua propia. Es por ello que, si quien desea iniciar el curso no arranca con un buen nivel intermedio —tanto mejor aún si es avanzado— de inglés, el curso se le va a hacer pesado. Si ello sucede, se hace difícil establecer cuánto tiempo le llevaría estar en condiciones de presentarse a examen. A quienes quieran hacer el curso, pero sientan que aún les falta esa habilidad lingüística de la que hablo, me permito sugerirles que en primer término implementen una estrategia de menor costo y de gran disponibilidad en el mercado: Un curso de conversación dinámico y ameno, que haga que conversar en inglés les cueste cada vez menos. Recién cuando lleguen a ese punto tendrá sentido emprender el curso específico de inglés para el examen de OACI (salvo urgencia). Respecto de los textos a emplear, el manual probablemente más empleado hoy día sea Aviation English (Macmillan). No obstante, quien tenga el English for Aviation (Oxford) y lo siga muy al dedillo también tendrá buenas perspectivas de salir airoso. En cualquiera de los casos, es aconsejable condimentar con el AirSpeak (Pearson-Longman), pero atención: Al igual que el dulce de leche, se recomienda usar con cierta moderación. Es un libro ameno, pero las repeticiones de los ejercicios pueden extenderse un poco mucho. Además, siendo excelente en lo suyo, no contiene muchos elementos de situaciones de la vida diaria de la aviación que sí contienen los otros dos manuales citados. En años recientes llegó al mercado un manual excelente, aparentemente el mejor: FlightPath (Cambridge), aunque quizá sea solo para quienes demuestren un muy buen dominio del inglés. Estará en el profesor, además, aprovechar las oportunidades continuas que las noticias del mundo de la aviación y herramientas tales como la Internet le brindan para avivar el interés de los alumnos en utilizar el inglés para “vivir” la aviación. ¿Cuánto dura el curso? La respuesta no es sencilla. Esto es como el trekking: La caravana deberá ir al paso del miembro más lento, aunque esto valga solo para algunos alumnos. Puede programarse un curso de tres meses, pero si el nivel de ingreso no fue el adecuado, a poco de comenzar a rodar se verá que no todos pueden seguir el ritmo deseado. Están, además, los objetivos de los alumnos: Algunos solo buscan contar con un renglón más en sus licencias. Otros buscan verdaderamente saber más. Los parámetros o descriptores en los cuales los examinadores se fijarán en el examen OACI son los siguientes: Pronunciación, Estructura gramatical, Vocabulario, Fluidez en la expresión, Comprensión e Interacción. En todos los casos se asumen niveles de error típicos de quienes no tienen al inglés como lengua materna, si bien hay “premios” para quienes obtengan los mejores resultados: Quienes demuestren la mayor habilidad podrán obtener una calificación A-06 (Nivel Experto), que no necesitarán renovar. Aquellos que queden un poco por debajo de ese nivel podrán obtener un A-05 (Nivel Extendido), renovable a los seis años. Por último, la famosa calificación A-04, el mínimo aceptado por OACI como Nivel Operacional, deberán renovarlo a los tres años. Consejos prácticos para mejorar su comprensión oral del idioma inglés Si dispone de TV digital, sintonice estaciones internacionales de radio y televisión, de primer nivel en sus locuciones, como ser http://www.bbc.com/, HTTP://www.cnn.com/, http://www.aljazeera.com/, http://www.abc.net.au; http://www.lbc.co.uk/; servicio en inglés de la TV alemana http://www.dw.de/; de la radio y televisión francesa http://www.english.rfi.fr/ u otras, aun cuando no tenga tiempo para prestarles atención, por ejemplo cuando realiza una tarea demandante. Si puede hacerlo horas enteras, mejor. Reproducirá, de alguna manera, el entorno hogareño o de oficina en el que se encontraría si viviera en algún país de habla inglesa. Esto irá mejorando día a día su comprensión de los sonidos y las voces del idioma inglesas típicas de distintas partes del planeta. Si puede prestar atención (mucha atención) a lo que escucha, avanzará varios casilleros de forma rápida. Si el primer día entiende una sola palabra y al segundo día dos palabras, no abandone, porque va bien. Piense qué cantantes, de la lista de sus favoritos que cantan en inglés, le ofrece la mejor dicción. Ponga su música varias veces al día y, al menos un par de veces, cante con ella, respetando los tiempos y las terminaciones de las palabras al dedillo. Cuanto más imite la dicción del artista, mejor será para usted. (Nota: Regule el volumen de su voz de acuerdo al entorno…) Trate de recuperar el material con el que estudió inglés por última vez y repase todo lo que pueda, poniendo el mayor énfasis en
La Capa de Ekerman
Por encima de la capa límite de superficie, desde una altura aproximada de 100 m (330 ft) hasta una altura de casi 600 m (2 000 ft), el efecto de fricción en el viento disminuye rápidamente con la altura, y el gradiente horizontal de presión y las fuerzas de coriolis son cada vez más dominantes. Al igual que en el caso de la capa límite de superficie, la velocidad del viento aumenta con la altura entre 100 m (330 ft) y 600 m (2 000 ft) a medida que disminuye el efecto de fricción. Sin embargo, su dirección no permanece constante con la altura, como se había supuesto en la capa límite de superficie, sino que gira en el sentido de las agujas del reloj con la altura en el hemisferio norte y en el sentido contrario en el hemisferio sur. La teoría que permite explicar estos efectos matemáticamente fue elaborada inicialmente por Ekman y es aplicable a la capa de la atmósfera comprendida aproximadamente entre 100 m (330 ft) y 600 m (2 000 ft), capa ésta a la que se ha denominado desde entonces la capa de Ekman. Aplicada a la atmósfera, la ecuación de Ekman puede plantearse del modo siguiente: En toda la capa de Ekman, se logra un equilibrio entre la fuerza de fricción, la fuerza del gradiente horizontal de presión y la fuerza de coriolis. En la parte inferior de la capa es igual el orden de magnitud de las tres fuerzas y se consigue la corriente equilibrada debido a que el viento sopla a través de las isobaras, hacia la más baja presión. El ángulo de esta corriente a través de las isobaras disminuye exponencialmente con la altura a medida que decrece el efecto de fricción, hasta que se alcanza un nivel en que es insignificante el efecto de fricción, donde se consigue un equilibrio entre la fuerza del gradiente horizontal de presión y la fuerza de coriolis, y donde el viento sopla a lo largo de las isobaras. El nivel al cual el viento sopla a lo largo de las isobaras se denomina nivel del viento geostrófico o, simplemente, cima de la capa de fricción. En este nivel y por encima del mismo, los vientos calculados con arreglo a la teoría de Ekman se aproximan mucho al viento geostrófico. Según esta teoría, el ángulo de la corriente transversal a las isobaras en la capa de Ekman alcanza un máximo de 45º en la superficie o apenas por encima de ella, y decrece exponencialmente por encima de una altura aproximada de 100 m (330 ft) hasta 0º en la cima de la capa de fricción. Si los vientos calculados en la capa de Ekman se representan por una hidrográfica, los extremos de los vectores viento describen una espiral equiangular, llamada espiral de Ekman. En la práctica, se observa que la velocidad del viento suele aumentar con la altura en la capa de Ekman. El viento sopla a determinado ángulo a través de las isobaras, que este ángulo decrece con la altura y que el viento gira en el sentido de las agujas del reloj con la altura en el hemisferio norte y en el sentido contrario en el hemisferio sur. Sin embargo, la espiral ideal que se muestra en la Figura 3-2 raramente se consigue, y fuera de las regiones ecuatoriales, donde la fuerza de coriolis es casi nula y el viento puede soplar prácticamente desde cualquier ángulo respecto a las isobaras, el viento atraviesa las isobaras a un ángulo que raramente superior a 30º. Si se combina el perfil logarítmico del viento y el perfil de Ekman, se obtiene una representación adecuada de la cizalladura del viento “normal” (es decir, no sometida a la influencia de determinados fenómenos meteorológicos que la ocasionan) entre la superficie y una altura de unos 600 m (2 000 ft). A raíz de la reciente labor intensiva para desarrollar sistemas integrados de observación del viento en los aeródromos, tales como, el sistema meteorológico de terminal integrado (ITWS) y el sistema radar de perfil del viento, utilizado para el sistema de separación de estelas turbulentas de las aeronaves (AVOSS) de la Administración Federal de Aviación y la Administración Aeronáutica y Espacial (FAA/NASA) de los Estados Unidos, se ha compilado un considerable volumen de datos sobre perfiles del viento en la capa de Ekman y la correspondiente cizalladura del viento. Con relativa frecuencia se han observado corrientes en chorro a baja altura, con velocidades de viento superiores a 400 km/h por 30 m (20 kt por 1 000 ft) y numerosos casos en que los vientos eran superiores a 40 km/h por 600 m (20 kt por 2 000 ft) en la zona Dallas/Fort Worth (Estados Unidos). Estos perfiles del viento tienen un interés más que teórico en los aeródromos, debido a que el control de tránsito aéreo (ATC) tiene un creciente interés en utilizar la información sobre la estructura detallada del viento hasta una altura de 600 m (2 000 ft) para aumentar la eficacia del aeródromo permitiendo que se acepte un mayor número de aeronaves. Los estudios indican que si se permite a unas pocas aeronaves adicionales aterrizar en cada hora en un aeropuerto con capacidad limitada, pueden obtenerse ventajas financieras considerables [$17 millones, empleando los datos sobre vientos en el área terminal en el Aeropuerto Dallas/Fort Worth y $27 millones en el Aeropuerto internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York]. Aunque no se ha observado fuerte cizalladura del viento (o sea, de perfil no convectivo), las cizalladuras de perfil superior exigen que los pilotos vigilen atentamente sus velocidades de aproximación a fin de evitar las aproximaciones frustradas que no sean necesarias, así como los correspondientes costos. Fly safe and enjoy! Hasta la próxima Paz y bien – Namasté Roberto Gómez rjg@flap152.com Si te gustó esta publicación y queres ser parte, podés colaborar con el mantenimiento de la página: Referencias Manual sobre cizalladura del viento a poca altura OACI