El arte de pensar y decidir en vuelo
En una cabina cada vez más dominada por pantallas, alertas y datos en tiempo real, la navegación manual parece un vestigio de otra época, digno de Indiana Jones, en busca del arca perdida. Sin embargo, detrás de ese “modo analógico” se esconde mucho más que nostalgia: es una disciplina que entrena el cerebro, fortalece habilidades esenciales y refuerza la autonomía del piloto. Volar sin GPS, algunas veces, no solo es una medida de respaldo ante fallas tecnológicas, sino una oportunidad para mantener en forma la memoria espacial, la atención y la capacidad de anticipar, elementos que constituyen la base misma de la conciencia situacional. Refinar tus habilidades de navegación visual y estima no solo mejora tu vuelo: fortalece tu cerebro y tu conciencia situacional. Puntos clave: La dependencia excesiva del GPS puede debilitar habilidades cognitivas y operativas esenciales, como la navegación por estima y el pilotaje visual. Planificar y calcular manualmente activa redes cerebrales asociadas con la memoria espacial, la atención sostenida y la flexibilidad cognitiva. La creación de un modelo mental claro del vuelo mejora la conciencia situacional y la capacidad de anticipar, un pilar donde se apoya la seguridad operacional. Volar sin asistencia digital fortalece la autonomía del piloto y lo prepara para gestionar imprevistos tecnológicos. ¿Herramientas o muletas? Hoy, con dispositivos que nos dan la posición exacta, la meteorología en tiempo real, es fácil dejar de lado el pilotaje visual y la navegación por estima. El problema no es la tecnología, sino la pérdida de hábito: muchos pilotos nuevos en su etapa de formación (y no tan nuevos) rara vez utilizan la línea de visión y la lógica de navegación sin depender de la línea magenta en pantalla. Con los aportes de la neurociencia, sabemos que estas funciones dependen de redes neuronales específicas que se fortalecen con el uso repetido y se atrofian con la inactividad. El hipocampo, por ejemplo, es fundamental para la memoria espacial y la creación de mapas mentales del entorno, mientras que la corteza prefrontal orquesta la planificación, la evaluación de riesgos y la toma de decisiones rápidas. La práctica constante de cálculos manuales, estimaciones y validaciones visuales activa estas áreas, favoreciendo la neuroplasticidad y optimizando la velocidad de procesamiento de la información. En términos simples, cada vez que un piloto traza un rumbo sin ayuda digital, estás fortaleciendo tu capacidad de navegar en entornos complejos e inciertos, una habilidad que puede marcar la diferencia en situaciones críticas. Un gimnasio mental Extender la carta visual sobre la mesa y empezar a trazar un plan de vuelo es más que un acto romántico: es un entrenamiento cerebral.Medir rumbos con un plotter y calcular ángulos de corrección por viento, implica activar áreas como el hipocampo (memoria espacial), la corteza parietal (percepción y cálculo), y la corteza prefrontal (planificación y toma de decisiones). Cada cálculo mental y cada estimación fortalecen la capacidad de anticipar y proyectar escenarios, algo que la tecnología a menudo nos da resuelto, pero que nos evita ejercitar. Igual que un músculo, la mente necesita repetición para mantenerse en forma. En una carta, las ciudades y ríos cobran vida, los puntos de referencia visuales y las frecuencias de radio saltan a la vista, y tu cerebro empieza a construir un mapa mental. Cuando era alumno piloto, halla lejos y hace tiempo, nos orientábamos con los techos de las estaciones de ferrocarril. Estas tenían pintado el nombre de la localidad, ahí podía comprobar si estaba en el lugar que tenía que estar, otra época, ni mejor ni peor. En neurociencia se habla de modelos mentales (mapa mental), representaciones internas que el cerebro crea para predecir lo que viene. En vuelo, un buen modelo mental te permite “volar adelantado”: saber qué referencia visual debería aparecer, en qué momento, y cómo debería verse. Este proceso alimenta la conciencia situacional y reduce la carga cognitiva porque, cuando lo esperado coincide con lo observado, el cerebro opera con eficiencia; y cuando no coincide, emite una alerta que activa la atención y la capacidad de respuesta. Más que saber dónde estás La navegación manual no es un ejercicio de nostalgia; es un mecanismo para entrenar la conciencia situacional en sus tres niveles: Percepción – Detectar elementos relevantes del entorno (tráfico, clima, terreno). Comprensión – Integrar esa información en un contexto operativo. Proyección – Anticipar lo que sucederá en el futuro inmediato. Desde la perspectiva de factores humanos, la conciencia situacional no solo depende de la tecnología, sino de la capacidad cognitiva del piloto para procesar, integrar y proyectar. El GPS puede mostrar la posición, pero no construye el modelo mental ni predice por sí mismo los riesgos emergentes. Ralentizar para procesar mejor Simular un fallo de GPS en entrenamiento obliga a “bajar una marcha” y reconectar con la navegación básica.Esto no solo es útil en términos operativos; también favorece la atención plena y la activación de redes neuronales que trabajan mejor cuando no se opera en piloto automático (mental). La neurociencia ha demostrado que las tareas que requieren observación activa y memoria espacial fortalecen la plasticidad neuronal. Volar sin GPS invita a mirar más allá de los instrumentos: leer el terreno, anticipar puntos de referencia y validar constantemente tu posición. En otras palabras, convertirte en el sistema de navegación.La clave no es renunciar a la tecnología, sino mantener vivos los fundamentos. Planificar un vuelo en papel, calcular, memorizar y validar en ruta es un acto de autonomía operativa y de entrenamiento cognitivo. La próxima vez, probá: cuando una referencia visual aparezca exactamente en el momento y lugar que habías previsto, confirmarás que tu cerebro, tus habilidades y tu airmanship siguen afinados. El airmanship no es solo la aplicación de conocimientos y destrezas, sino la integración dinámica de varios factores: el estado de alerta y conciencia de cada tripulante, las capacidades y coordinación de toda la tripulación, la condición de la aeronave y sus sistemas, la lectura del entorno operacional y la evaluación de los riesgos asociados. Esta integración continua es la que entrena, día a día, la capacidad
Seguridad y salud mental
Durante décadas, hablar de salud mental en la aviación fue un tabú en muchos ámbitos, (en otros lo sigue siendo) aunque los datos no dejan lugar a dudas. Hoy ese silencio empieza a desvanecerse: la industria debe saldar una deuda largamente postergada e integrar la salud mental en el corazón de la seguridad operacional. El informe Charting a New Course for Mental Health in Aviation, publicado por la Flight Safety Foundation en noviembre de 2024, documenta que 12,6 % de las y los pilotos de aerolínea presentan síntomas compatibles con depresión clínica y 4,1 % han tenido ideas suicidas. (Cifras que provienen del Harvard T.H. Chan School of Public Health (estudio 2016) citado en el white‑paper FSF). Estos porcentajes no son números fríos: representan a profesionales que toman decisiones críticas a 38.000 pies de altura. Síntoma / Prevalencia Factores de Riesgo Barreras / Soluciones Depresión12,6% • Fatiga crónica• Presión laboral• Estigmatización • Evaluaciones periódicas• Entornos de confianza («safe haven») Ideación suicida4,1% • Aislamiento• Inseguridad laboral• Miedo a perder la habilitación • Programas peer-support• Cultura de cuidado y detección temprana Burnout≈ 40% • Rosters irregulares• Falta de recuperación• Sobrecarga operacional • Rediseño de turnos• Apoyo organizacional sostenido Las causas son múltiples y bien conocidas por quienes habitan el ecosistema aeronáutico: jornadas irregulares, alta responsabilidad, separación familiar, fatiga acumulada, incertidumbre laboral. La pandemia profundizó estas tensiones, dejando una estela de agotamiento emocional que resulta difícil de revertir sin un abordaje sistémico. Uno de los factores más corrosivos para el bienestar psicológico en este entorno es el miedo. Miedo a perder la habilitación por declarar una dolencia emocional. Miedo a que un episodio transitorio derive en una etiqueta definitiva. Miedo a ser estigmatizado por buscar ayuda. Ese temor, profundamente arraigado en la cultura organizacional, alimenta un silencio que no solo daña al individuo, sino que también compromete la seguridad de las operaciones. Brain Balance (El equilibrio cerebral) En esta línea, es necesario analizar un modelo que nos acerque a un verdadero Brain Balance. Se basa en que la salud y el rendimiento del cerebro son una función de la medida en que el ser humano ejercita la alternancia y el equilibrio entre diez actividades esenciales para el cerebro: dormir y ejercitarse, focalizar y desconectarse, conectar y reflexionar, jugar y tener rutinas, nutrirse y ayunar. Estas actividades actúan como ejes opuestos pero complementarios, y su adecuada integración permite mantener un estado cerebral bueno. Este balance no solo mejora el rendimiento, sino que protege contra el agotamiento mental y emocional crónico, algo muy relevante en entornos de alta exigencia como el nuestro. Sabemos que la salud mental no es un estado abstracto, sino una función concreta del equilibrio entre la activación y la recuperación del cuerpo y del cerebro. No dormir lo suficiente, no moverse, no desconectarse, no reflexionar, no alimentarse bien… todo ello tiene un costo neurofisiológico directo: deteriora la toma de decisiones, el juicio, la atención sostenida y la capacidad de autorregulación emocional. Pero alcanzar este equilibrio no es una tarea sencilla y lleva mucho trabajo personal. La vida cotidiana conspira permanentemente en su contra. Abundan los gurúes que intentan convencernos de que si estamos mal es por nuestra culpa, porque “todo se trata de tener buenos pensamientos, buenas intenciones, abrazar un árbol”… chocolate por la noticia. La verdadera pregunta no es qué hacer, sino cómo hacerlo y sostenerlo en el tiempo.Porque basta con intentar eliminar un pensamiento negativo para que otros aparezcan en cascada. Pensamos que hay algo llamado pensamiento negativo y pensamiento positivo. Queremos eliminar los pensamientos negativos y tener solo pensamientos positivos. Bien, perfecto les pediría que experimenten durante 10 o 15 segundos, a la fuerza deben eliminar un pensamiento de su mente. Por ejemplo: los próximos diez segundos, solo no pienses en un mono. Trata de no pensar en un mono por los próximos 10 segundos. : “No pienses en un mono.” Listo. Si pensaste en un mono, no estás solo. De hecho, casi todos lo hacemos.El experimento demuestra algo simple, pero poderoso: cuanto más intentamos evitar un pensamiento, más probable es que aparezca. Puedo afirmar, sin mucho margen de error, que el 98 % pensó en un mono. Por no decir el 100 %, lo cual sería presuntuoso. «No pienses en cosas malas». Bueno, desde entonces ha sido un trabajo de tiempo completo. Este simple ejercicio demuestra que cuanto más intentamos evitar un pensamiento no deseado, más fuerza toma. Si intentas suprimir un pensamiento negativo a puro esfuerzo, solo vas a terminar frustrado. No hay tres pedales en la mente como en el auto: embrague, freno y acelerador. Aquí hay solo acelerador, lo que sea que toques solo irás más rápido. No hay restas y divisiones en nuestra mente, solo hay adición y multiplicación. «Solo voy a eliminar pensamientos negativos y voy a tener pensamientos positivos». Te deseo lo mejor. No va a funcionar. En lugar de luchar contra lo que pensamos, podemos redirigir la atención suavemente, cultivar entornos cerebrales más saludables y adoptar prácticas que (sin buscar un control directo) favorezcan el equilibrio. La meditación (que requiere esfuerzo y constancia), el movimiento, la risa, el juego o incluso un cambio en la rutina alimentaria pueden funcionar como palancas neurobiológicas. Si se sostienen en el tiempo, fortalecen la flexibilidad mental, esa capacidad de ir y venir sin quedar atrapados. Lleva trabajo. Es fundamental comprender que los pensamientos no son el problema en sí. El conflicto aparece cuando nos identificamos con ellos, cuando creemos que somos lo que pensamos. Si entendemos que el pensamiento es simplemente una actividad natural de la mente (como el latido lo es del corazón), dejamos de otorgarle un poder desmedido. En lugar de intentar eliminar los pensamientos incómodos, podemos aprender a observarlos como nubes que cruzan el cielo: no se trata de aferrarse, sino de dejarlos pasar. Esto requiere constancia, sí, pero también un cambio de perspectiva. No se trata de negar lo que ocurre en nuestro mundo interno, sino de relacionarnos con ello de otro modo: desde la presencia, el desapego, y una
Informe preliminar del accidente del B787-8 VT-ANB de Air India en Ahmedabad
Fecha del suceso: 12 de junio de 2025Lugar: Ahmedabad, IndiaAeronave: Boeing 787-8, matrícula VT-ANBOperador: Air IndiaFase de vuelo: ascenso El 12 de junio de 2025 cambió el curso de la aviación comercial en India. Ese día, un Boeing 787-8 Dreamliner, matrícula VT-ANB, operado por Air India y asignado al vuelo AI171 desde Ahmedabad hacia Gatwick, se estrelló apenas segundos después del despegue. A bordo iban 230 pasajeros, 10 tripulantes de cabina y 2 pilotos. No hubo sobrevivientes entre los tripulantes de vuelo ni la cabina, y solo una persona sobrevivió entre los pasajeros. El impacto afectó también a civiles en tierra, elevando el total de víctimas fatales a 260. El informe preliminar emitido por el Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) de India ofrece los primeros hallazgos técnicos del suceso. El informe recoge detalles operativos, técnicos y de desempeño de sistemas relevantes para el análisis inicial del evento. Cronología y datos operacionales La aeronave, matrícula VT-ANB, había arribado desde Delhi esa misma mañana como vuelo AI423. Durante la escala en Ahmedabad, se reportó una anomalía en el sistema de posición del estabilizador (STAB POS XDCR), que fue tratada conforme al FIM, tras lo cual se autorizó su salida. La tripulación técnica estaba compuesta por un comandante con 15.638 horas totales (8.596 en tipo) y un primer oficial con 3.403 horas (1.128 en tipo). El peso de despegue era de 213.401 kg, dentro del límite máximo autorizado (218.183 kg), con velocidades calculadas de V1 153 kt, Vr 155 kt y V2 162 kt. No había mercancías peligrosas a bordo. La meteorología era favorable, con viento de 240° a 6 kt y visibilidad 6 km, sin fenómenos significativos. Todo parecía dentro de parámetros operacionales. La aeronave alcanzó V1 (153 kt) y Vr (155 kt) según lo previsto, y se produjo la rotación. A los 3 segundos del despegue, el avión alcanzó 180 kt, pero ambos interruptores de corte de combustible (fuel control switches) pasaron de RUN a CUTOFF en forma secuencial, con una diferencia de solo un segundo. En palabras simples: se apagaron los motores en el aire, a baja altura, con una aeronave aún en configuración de despegue. Un detalle: en la grabación del CVR, uno de los pilotos pregunta: “¿Por qué cortaste?”, a lo que el otro responde: “Yo no lo hice.” Esa línea, breve pero contundente, abre un abanico de hipótesis técnicas. El evento clave identificado en el informe preliminar es la transición de ambos interruptores de combustible (fuel control switches) de posición RUN a CUTOFF, con un intervalo de apenas un segundo. Esto provocó la inmediata reducción de N1 y N2 en ambos motores, y el despliegue automático del sistema RAT (Ram Air Turbine) a los 8 segundos del liftoff. Se constató, mediante datos de EAFR y grabaciones de CVR que ambos interruptores fueron nuevamente llevados a la posición RUN unos 10 segundos después, lo que activó la lógica de reencendido automático mediante FADEC. El motor izquierdo logró estabilizar su deceleración y mostrar indicios de recuperación. El motor derecho, sin embargo, no logró revertir su pérdida de N2 y experimentó reintroducciones de combustible sin éxito sostenido. Impacto y distribución del fuselaje La aeronave colisionó contra el edificio del hostel del BJ Medical College, a 0,9 NM del umbral de la pista 23, afectando también a estructuras adyacentes. El análisis del impacto indica una actitud de morro arriba de aproximadamente 8° y alas niveladas al momento del primer contacto. El recorrido del fuselaje, motores y trenes de aterrizaje abarcó un área de dispersión de aproximadamente 1000 x 400 pies. El tren principal derecho quedó incrustado en la pared noreste del edificio A, mientras que el estabilizador vertical se separó y fue hallado a unos 200 pies. El motor izquierdo impactó el edificio D y quedó en posición perpendicular al derecho. Ambos motores sufrieron daño térmico severo. El tren de nariz, el conjunto de flaps y el módulo de palancas de empuje presentaban daños consistentes con exposición a fuego posterior al impacto. El selector de flaps estaba en 5°, y el selector de tren de aterrizaje en posición DOWN, coincidentes con configuración estándar de despegue. Las palancas de empuje fueron halladas en posición de ralentí, aunque los datos del EAFR indican que permanecieron en configuración de despegue hasta el impacto. Los reversores estaban stowed y los switches de TOGA/autothrottle resultaron quemados, pero visibles. Antecedentes de mantenimiento y aspectos técnicos El informe señala la presencia de varias MELs activas, entre ellas una de categoría A relativa al sistema de generación de nitrógeno, y otras cuatro de categoría C (monitoreo visual de puerta de cabina, mapa aeroportuario, red y printer de FD). Todas estaban dentro del período de validez. Se destaca una alerta previa de la FAA, SAIB NM-18-33, sobre el posible desacople del sistema de bloqueo de los fuel control switches en modelos 737, cuyo diseño es análogo al del 787. Esta alerta no requería acción obligatoria, por lo que Air India no implementó inspecciones adicionales. El módulo de control de empuje fue reemplazado en VT-ANB en 2019 y 2023 sin registros asociados a fallas en el sistema de corte de combustible. Progreso de la investigación Hasta el momento del informe, se realizaron las siguientes acciones: Recuperación de ambos EAFR: uno con datos de vuelo y audio útiles, otro dañado irreversiblemente. Extracción de los motores y cuarentena para análisis técnicos. Obtención de muestras de combustible y testeo en laboratorio con resultados satisfactorios. Recopilación de testimonios y análisis de imágenes CCTV. Coordinación con NTSB, Boeing, GE, FAA y otras autoridades con víctimas nacionales. El análisis de la causa exacta del cambio a CUTOFF en ambos interruptores continúa en curso. El informe preliminar no emite recomendaciones ni para la flota Boeing 787-8 ni para los motores GE GEnx-1B en esta etapa. Lo que expone este informe preliminar no es solamente una secuencia de eventos, sino una advertencia clara sobre la fragilidad que puede presentarse aún en sistemas complejos y redundantes como los del B787. La pérdida de empuje en ambos motores, de
La gran ilusión del cerebro: ¿Realmente vemos lo que creemos ver?
La percepción humana de la realidad está lejos de ser una reproducción fiel del entorno. Según revela un reciente artículo publicado en el New York Times, titulado “Neuroscience’s Great Brain Illusion», la ciencia moderna confirma que lo que experimentamos como “realidad” es, en gran medida, una construcción interna elaborada por el cerebro a partir de datos fragmentarios. La lectura de este artículo me llevó a escribir este artículo sobre cómo estos mecanismos perceptivos impactan en la seguridad del vuelo. Un sistema predictivo, no una cámara de video El cerebro humano no opera como una cámara de video que captura la realidad de forma objetiva. Funciona más bien como un simulador predictivo, generando hipótesis constantes sobre lo que ocurre alrededor. Se alimenta de experiencias pasadas, estímulos sensoriales incompletos y patrones aprendidos para construir una representación continua y coherente del entorno. Este modelo predictivo tiene una función esencial: garantizar la supervivencia. Si el cerebro tuviera que procesar en tiempo real cada uno de los estímulos que recibe, las reacciones ante una amenaza serían demasiado lentas para resultar efectivas. Por eso recurre a atajos cognitivos y, cuando la información es insuficiente, completa los vacíos con suposiciones. Concepto Operacional de Ilusión Visual Una ilusión visual es un error de interpretación sensorial, en el cual el sistema visual del piloto, bajo determinadas condiciones ambientales y operativas, suministra información errónea o incompleta al cerebro. Esto genera una percepción alterada de parámetros críticos como altitud, distancia, orientación, posición lateral o ángulo de descenso. La consecuencia directa es la ejecución de maniobras no intencionadas que pueden derivar en incidentes o accidentes.Se producen cuando la información visual que recibo entra en conflicto con lo que mi cuerpo y mi cerebro esperan interpretar. Aun en condiciones de vuelo VFR, con visibilidad aceptable, puedo estar expuesto a estas trampas perceptivas. No hace falta estar volando IFR ni en condiciones extremas para que me suceda. Este fenómeno no se limita a simples trucos visuales como las ilusiones ópticas que circulan por internet. Afecta decisiones críticas en campos donde la percepción precisa es clave, como la aviación. Las ilusiones visuales constituyen un factor crítico en la seguridad operacional, especialmente durante las fases de aproximación y aterrizaje. Se trata de errores de percepción que afectan la interpretación visual del piloto, generando desviaciones involuntarias en la trayectoria de vuelo o en el procedimiento de aterrizaje, aun bajo condiciones meteorológicas VMC. En el entorno aeronáutico, por ejemplo, son bien conocidas las ilusiones visuales que pueden ocurrir durante aproximaciones nocturnas o en condiciones de visibilidad reducida. Efectos como la ilusión de pendiente falsa o la ilusión de referencia visual inclinada son ejemplos concretos de cómo el cerebro interpreta erróneamente la información disponible, generando una percepción distorsionada de la altitud, la actitud o la trayectoria de vuelo. El cerebro llena los vacíos Los estudios citados por el artículo del NYT detallan experimentos donde los participantes percibieron formas, colores o movimientos que en realidad no existían, simplemente porque el cerebro esperaba verlos. Este mecanismo de predicción es tan eficiente que rara vez notamos sus errores. Sin embargo, en entornos críticos como la aviación, estos desajustes perceptivos pueden tener consecuencias graves. En este contexto, resulta inevitable recordar aquella línea de la canción “Canción para mi muerte” de Sui Generis: “La realidad es una foto en blanco y negro…”. La frase refleja de manera poética una verdad que hoy confirma la neurociencia: nuestra percepción del mundo rara vez contiene todos los matices y detalles que realmente existen. El cerebro, al igual que una imagen de baja resolución, completa lo que falta y rellena los vacíos según sus propios esquemas internos. Este fenómeno es especialmente crítico en la aviación, donde una interpretación incompleta o distorsionada del entorno puede derivar en decisiones peligrosas. Principales Tipos de Ilusiones Visuales Ilusión de Pendiente Falsa (False Horizon o Upslope/Downslope Illusion) Se produce cuando la pendiente de la pista o del terreno circundante genera una referencia visual engañosa respecto al horizonte natural. El piloto tiende a corregir erróneamente la actitud de vuelo, generando aproximaciones con ángulos no estabilizados. Ilusión de Superficie Blanca o de Bajo Contraste Ocurre cuando la pista está cubierta de nieve, agua o presenta un entorno de bajo contraste visual. La ausencia de referencias definidas deteriora la percepción de altura y distancia, aumentando el riesgo de aterrizajes fuera de la pista o con excesiva velocidad de descenso. Ilusión de «Black Hole» Se presenta durante aproximaciones nocturnas sobre áreas sin iluminación o terreno desprovisto de referencias visuales (agua, campo, desierto). El piloto tiende a percibir erróneamente que se encuentra a mayor altitud de la real, provocando aproximaciones por debajo de la senda óptima de planeo. Ilusión por Tamaño o Ancho de Pista Atípico Una pista más angosta que lo habitual puede inducir la sensación de estar alto en la aproximación, llevando a descender prematuramente. A la inversa, una pista más ancha puede generar la percepción de estar bajo, provocando una senda de aproximación innecesariamente elevada. La importancia de la verificación objetiva Una de las principales lecciones que surgen de este conocimiento neurocientífico es la necesidad de incorporar mecanismos que compensen las limitaciones de la percepción humana. En la aviación, esto se traduce en el uso riguroso de la instrumentación, la adherencia estricta a procedimientos operativos estandarizados (SOPs) y el entrenamiento recurrente en escenarios de baja visibilidad o pérdida de referencias visuales. El reconocimiento de estas ilusiones no debe generar desconfianza total en los sentidos, pero sí una actitud crítica y consciente de sus limitaciones. La mejora de la seguridad operacional dependen, en gran medida, de entender cómo y por qué el cerebro puede construir una versión distorsionada de la realidad. Frente a esta evidencia, la neurociencia ofrece una herramienta poderosa: comprender el funcionamiento del propio cerebro como paso clave para mitigar riesgos y mejorar la toma de decisiones en entornos complejos y de alta exigencia. La prevención y gestión efectiva de este tipo de ilusiones requieren una combinación de conciencia situacional, planificación previa y uso de procedimientos normalizados. ¿Cómo mitigo este tipo de riesgos?
La memoria no es un archivo de hechos: neurociencia, memoria y pilotaje.
Como Borges escribe sobre Ireneo Funes (Borges, 2016), citando del latín ut nihil non iisdem verbis redderetur audítum, es decir, “para que nada se repitiera sin ser devuelto con las mismas palabras oídas”, mostrando que una memoria perfecta es más una prisión que un recurso útil. La memoria humana no es un simple archivo de hechos, sino una interpretación activa y maleable de experiencias. Recordar no es reproducir, sino reconstruir. Cada vez que evocamos una experiencia, la reinterpretamos, actualizamos y, a veces, distorsionamos. Esto es fundamental para la actividad del piloto, donde los recuerdos no son solo anécdotas del pasado, sino herramientas vivas que guían la toma de decisiones en tiempo real. Lejos de ser un mero depósito de informaciones, la memoria cumple una función prospectiva: no recordamos todo, sino aquello que nos permite anticipar y adaptarnos al futuro. El cerebro selecciona lo relevante, descarta lo trivial y moldea los recuerdos según su valor para la supervivencia. Olvidar, entonces, no es un defecto, sino una característica esencial que permite concentrarse en lo verdaderamente importante, dejando atrás detalles irrelevantes que saturarían la capacidad de nuestro cerebro. En este contexto resulta inevitable mencionar a Ireneo Funes, el memorioso, el célebre personaje creado por Jorge Luis Borges. Funes es capaz de recordar absolutamente todo, cada detalle, cada hoja, cada instante vivido, sin olvido alguno. Pero, lejos de ser una bendición, esta memoria total lo condena a la parálisis: es incapaz de generalizar, de pensar conceptualmente o de actuar con eficacia. Esta figura literaria ilustra magistralmente lo que la neurociencia ha confirmado: la memoria humana necesita seleccionar, olvidar y reconstruir para ser funcional. En la cabina de vuelo, al igual que en la vida, no necesitamos recordarlo todo, sino recordar lo relevante, adaptando lo pasado para anticipar el futuro. “Dos o tres veces había reconstruido un día entero; no había dudado nunca, pero cada reconstrucción había requerido un día entero.” “Había aprendido sin esfuerzo el inglés, el francés, el portugués, el latín. Sospecho, sin embargo, que no era muy capaz de pensar. Pensar es olvidar diferencias, es generalizar, abstraer. En el abarrotado mundo de Funes no había sino detalles, casi inmediatos.” Borges, J. L. (2016). Ficciones. Editorial Sudamericana Las habilidades del piloto se construyen sobre distintas capas de memoria. La memoria episódica le permite viajar mentalmente al pasado, reviviendo situaciones concretas como un aterrizaje complicado o una falla inesperada. La memoria semántica, por otro lado, almacena conocimientos generales, como las reglas o procedimientos estándar. Y la memoria procedimental es la que automatiza hábitos y habilidades, permitiendo que muchas acciones se realicen sin esfuerzo consciente, liberando recursos atencionales para lo inesperado.La relación entre cuerpo y mente es esencial: no recordamos solo con el cerebro, sino con todo el organismo. Las sensaciones corporales, los marcadores somáticos que se activan ante ciertas situaciones, nos alertan de peligros, incluso antes de que tengamos tiempo de analizarlos racionalmente. Así, cuando un piloto siente en su interior que algo “no está bien”, está poniendo en juego no solo conocimientos conscientes, sino también recuerdos corporales que emergen de su experiencia acumulada. “Esos recuerdos no eran simples; cada imagen visual estaba ligada a sensaciones musculares, térmicas, etcétera. Podía reconstruir todos los sueños, todos los entre sueños” Borges, J. L. (2016). Ficciones. Editorial Sudamericana Cuando un piloto sufre un accidente o atraviesa una situación de estrés extremo en vuelo, los recuerdos que conserva de ese episodio están inevitablemente afectados por los mecanismos neurobiológicos que regulan la memoria traumática. Sabemos que los eventos cargados de alta intensidad emocional activan estructuras como la amígdala, que modula la codificación y consolidación de la memoria. Esto puede reforzar ciertos aspectos del recuerdo (como sensaciones físicas o emociones intensas) mientras deja borrosos otros (como secuencias precisas de acciones o detalles objetivos). Además, revivir mentalmente el evento durante entrevistas o investigaciones puede reactivar y modificar los recuerdos, incrementando el riesgo de distorsión. Esta plasticidad tiene implicaciones directas en la investigación de accidentes aéreos, ya que el testimonio del sobreviviente puede estar teñido tanto por lagunas, como por reconstrucciones involuntarias que no reflejan exactamente lo sucedido.Un aspecto clave en este proceso es el papel de las emociones y el llamado “marcador somático”, concepto desarrollado por Antonio Damasio. Las emociones no son simples acompañantes de los recuerdos, sino moduladores esenciales que influyen en qué retenemos, cómo lo recuperamos y cómo tomamos decisiones. Un marcador somático es una señal corporal (como una sensación de incomodidad, tensión, o bienestar) asociada a experiencias pasadas, que el cerebro utiliza como guía rápida para anticipar las consecuencias de una acción antes de tomar una decisión. Este marcador somático actúa como una especie de atajo emocional: integra las señales corporales asociadas a experiencias pasadas, orientando rápidamente nuestras elecciones sin necesidad de un análisis racional exhaustivo. Esto significa que muchas veces las sensaciones internas, una tensión en el cuerpo, un presentimiento, reflejan aprendizajes acumulados, ayudándoles a reaccionar con eficacia en situaciones críticas. Ignorar este componente emocional sería desconocer una de las herramientas más poderosas de adaptación que posee el ser humano en contextos de alta demanda cognitiva como la aviación. Por eso es importante que los procesos de investigación contemplen no solo los hechos técnicos, sino también la comprensión de los límites humanos en la reconstrucción de eventos. La interacción entre memoria traumática, sugestión y contexto emocional puede influir en menor o mayor medida la precisión de los relatos, y entender estos mecanismos es esencial para construir una narrativa precisa y justa de lo ocurrido. Es clave comprender, como explica Rodrigo Quian Quiroga en “Borges y la memoria: Un viaje por el cerebro humano. De “Funes el memorioso” a la neurona de Jennifer Aniston”, (Me parece que mis referencias tienen un sesgo marcadamente borgeano en esta oportunidad), que el cerebro no almacena recuerdos como si fueran fotografías completas. Cada imagen, cada escena que creemos recordar, es en realidad el resultado de una reconstrucción hecha a partir de la activación de redes neuronales específicas. Cada neurona no guarda una imagen entera, sino que responde a un fragmento, a