Del autoengaño a la autoconciencia: Mejorando la toma de decisiones.
Los especialistas en psicología han descubierto que algunos individuos, al sobrestimar considerablemente sus habilidades, podrían estar experimentando un sesgo cognitivo conocido como el efecto Dunning-Kruger (DKE). Este fenómeno distorsiona la autopercepción, afecta el juicio y conduce a una valoración exageradamente positiva de sus propias capacidades. Los avances recientes en este campo podrían ofrecer estrategias para atenuar este efecto. Identificado y ampliamente estudiado desde su descubrimiento en 1999, el efecto Dunning-Kruger se ha convertido en uno de los fenómenos más debatidos en la psicología contemporánea, especialmente por su implicancia en la industria aeronáutica. Este efecto postula que las personas incompetentes en ciertas tareas tienden a tener una confianza excesiva sobre sus capacidades y conocimientos, lo cual puede tener serias implicaciones en la seguridad aeronáutica. La investigación sobre el efecto Dunning-Kruger surgió tras un incidente peculiar en abril de 1995, cuando McArthur Wheeler, en un intento de robo en Pittsburgh, decidió no usar máscara y aplicarse jugo de limón en el rostro, creyendo que esto lo haría invisible a las cámaras de seguridad por el uso del jugo en la fabricación de tinta invisible. (Muchos lectores (dependiendo la edad) recordarán que de niños hemos escrito con una pluma y jugo de limón). Las cámaras captaron claramente su rostro, facilitando su rápida identificación y captura tras la difusión de las imágenes en noticias locales. Wheeler defendió su razonamiento ante los detectives, insistiendo en que había utilizado el jugo de limón para ocultarse. A pesar de su convicción, su plan fracasó rotundamente, y Wheeler fue condenado rápidamente. Este caso atrajo la atención de David Dunning, profesor de psicología de la Universidad de Cornell, quien notó que las personas con una carencia significativa de conocimientos y habilidades son las que menos reconocen esta falta. Esto motivó un estudio de cuatro años, en el cual Dunning y el estudiante de posgrado Justin Kruger realizaron experimentos para evaluar cómo los estudiantes percibían su rendimiento en relación con sus compañeros, basándose en su conocimiento sobre temas específicos. Los hallazgos demostraron que los estudiantes con las puntuaciones más bajas en los experimentos tendían a tener una percepción muy “inflada” de su rendimiento comparado con otros. Dunning se sorprendió al descubrir que aquellos con puntuaciones más bajas estimaban que sus habilidades superaban a las de dos tercios de sus compañeros, revelando una desconexión notable entre la autoevaluación y el desempeño real. Después de realizar experimentos tanto en el campus universitario como en exteriores, el equipo de investigadores publicó un artículo titulado “Inexpertos e Ignorantes de ello: Cómo la incapacidad de reconocer la propia incompetencia lleva a una autoevaluación exagerada”. Con este estudio se introdujo el concepto del efecto Dunning-Kruger. ¿Qué es el efecto Dunning-Kruger? El efecto Dunning-Kruger es un sesgo cognitivo que distorsiona cómo las personas evalúan sus propias habilidades y conocimientos. Sugiere que aquellos con limitada habilidad o conocimiento suelen sobrevalorar su competencia y menospreciar a quienes poseen mayor habilidad o conocimiento. En la industria aeronáutica, este fenómeno puede tener serias repercusiones para la seguridad, ya que pilotos con poca experiencia podrían sobreestimar su habilidad para pilotar un avión con precisión o gestionar situaciones de emergencia adecuadamente. Por otro lado, se ha observado que las personas altamente capacitadas tienden a subestimar sus habilidades, suponiendo erróneamente que todos tienen una destreza similar. Este sesgo es universal; todos estamos predispuestos a caer en errores de juicio y pensamiento. Como menciona Dunning: “Todos tenemos áreas donde somos incompetentes y errores que nos son invisibles”. El efecto Dunning-Kruger se manifiesta cuando una persona tiene al menos un mínimo de conocimiento o experiencia, lo suficiente como para hacerse una idea errónea de su propia ignorancia. Un ejemplo típico se ve en los conductores de vehículos, donde conductores deficientes se perciben a sí mismos como capaces, (en otras épocas diríamos “se cree Fangio” comentario para old people). Aquellos que no conducen no pueden hacer tal juicio. En la aviación, este efecto a menudo influye en la autoevaluación de pilotos o alumnos pilotos, aquellos que se adaptan a nuevas aeronaves, o aquellos que enfrentan tareas complejas sin la competencia o experiencia requerida. Esto les lleva a creer que dominan todos los aspectos del vuelo por una falta de comprensión sobre la complejidad de la tarea, o un mecánico aeronáutico que trabaja en un tipo de aeronave o motor desconocido. Los impactos del efecto Dunning-Kruger se observan en muchas áreas donde la experiencia es clave, aunque limitada. La investigación de Dunning y Kruger concluye que sobrevaloramos nuestras habilidades debido a una doble carga. La primera parte de esta carga es nuestra tendencia a interpretar mal la información y a tomar decisiones equivocadas. La segunda parte es que nuestra incompetencia nos impide reconocer nuestra propia ignorancia. No somos conscientes de nuestros errores. ¿La buena noticia? Dunning y Kruger también descubrieron que al mejorar conscientemente nuestras habilidades y aumentar nuestra competencia, podemos llegar a reconocer nuestras propias limitaciones. Entonces, ¿qué debe hacer un piloto? Antes de tu próximo vuelo, dedicá unos minutos a preguntarte qué es lo que no sabés. Operaciones de Piloto Único La historia del efecto Dunning-Kruger (DKE) en la aviación se remonta a los primeros experimentos de pilotaje realizados entre 1910 y 1920. Durante esta época, muchos pilotos dependían solo de instrucciones básicas y poseían un conocimiento limitado sobre cómo volar un avión. Como resultado, aunque confiados, muchos no estaban realmente preparados para volar, lo que provocó múltiples accidentes por errores de piloto y, eventualmente, llevó a la implementación de regulaciones más estrictas sobre los requisitos para convertirse en piloto. Las operaciones de piloto único presentan riesgos mayores comparados con las operaciones de dos pilotos, como lo demuestra el hecho de que las aeronaves operadas por un solo piloto tienen un 30 por ciento más de probabilidades de estar involucradas en un accidente que aquellas con tripulaciones de dos pilotos (National Business Aviation Association: NBAA) ¿Qué podemos hacer? El efecto Dunning-Kruger también nos ofrece una ventana a nuestra propia percepción y conciencia de nosotros mismos. Es una llamada de atención que pone de
Somnolencia no Planificada: Análisis del Vuelo PK-LUV – Airbus A320
El 25 de enero de 2024, un avión Airbus A320 registrado como PK-LUV fue operado como vuelo de pasajeros programado desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta (WIII), Yakarta hasta el Aeropuerto Halu Oleo (WAWW), Kendari y vuelta a WIII. El avión fue operado por dos pilotos y cuatro tripulantes de cabina. El primer vuelo desde Yakarta estaba programado para salir a las 02:55 Local Time (LT) (19:55 UTC) y se requería que la tripulación se presentara para el servicio a las 01:25 LT. Abreviaturas para comprender mejor la lectura: FA: Flight assistsPIC: Pilot in commandPF: Pilot flayingPM: Pilot monitoringSIC: Second in Command Durante la preparación del vuelo, el segundo al mando (SIC) avisó al piloto al mando (PIC) que no había descansado adecuadamente. El avión partió de Yakarta a las 03:14 LT. De acuerdo con el plan de vuelo presentado, el vuelo seguiría las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR).El avión partió de Yakarta a las 03:14 LT. De acuerdo con el plan de vuelo presentado, el vuelo se realizaría bajo Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR). El PIC actuó como piloto al mando (PF) y el SIC como piloto de monitoreo (PM). El avión voló a una altitud de 36.000 pies.Durante el vuelo de crucero, el PIC le ofreció al SIC descansar porque era consciente de que no había descansado adecuadamente. Este descansó en la cabina y durmió aproximadamente 30 minutos.El PIC asumió las funciones del SIC como PM. El SIC despertó antes de que el avión comenzara a descender. Cuando el avión realizó la aproximación a Kendari, el control de tránsito aéreo (ATC) de Kendari advirtió que la meteorología estaba bajo mínimos para el aterrizaje. Entonces, el vuelo entró en espera durante unos 30 minutos en el Punto de Espera ESGIX, que se encuentra a 14 Nm del aeropuerto, con rumbo de 260°. A las 07:11 LT (23:11 UTC), el avión aterrizó en Kendari utilizando la Pista 26 y parking en la plataforma en la posición número 4. Durante esta escala, ambos pilotos comieron fideos instantáneos en la cabina. Después de que se completó el desembarco de pasajeros, se inició el proceso de embarque de pasajeros para el vuelo de regreso a Yakarta. A las 07:48 LT, una vez terminado el proceso de embarque, comenzaron a programar el vuelo de regreso con el número BTK6723. Ambos pilotos utilizaron sus auriculares para monitorear la comunicación radial del controlador de tránsito aéreo. Los altavoces de la cabina estaban encendidos con volumen mínimo. A las 00:05 UTC, el avión partió de Kendari hacia Yakarta. En este vuelo, el PIC actuó como PM y el SIC como PF. El número total de pasajeros a bordo era de 153.Aproximadamente a 55 Nm del VOR/DME de KDI, cuando el avión estaba a una altitud de 22.000 pies, el ATC de Kendari transfirió el control de BTK6723 al ATC del Centro de Control de Área (ACC) de Makassar. El avión continuó ascendiendo hasta la altitud de crucero de 36.000 pies. Después de que se apagó la señal de abrochar cinturones, los tripulantes de cabina (flight assists – FA) realizaron una verificación de la cabina y comenzaron el servicio de comidas ligeras para los pasajeros. El FA1 fue a la cabina y proporcionó snacks a los pilotos. A las 00:37 UTC, el avión alcanzó la altitud de crucero de 36.000 pies. Después de mantener la altitud de crucero, ambos pilotos se quitaron los auriculares y se aumentó el volumen del altavoz de la cabina. Luego, el PIC pidió permiso para descansar al SIC y se lo concedió. Unos segundos después, el PIC se durmió y el SIC asumió las funciones del PIC como PM. El PIC se despertó y a las 01:22 UTC preguntó si el SIC quería descansar. El SIC respondió que no quería descansar. Luego, ambos pilotos tuvieron una conversación no relacionada con el servicio por unos 30 segundos y luego el PIC continuó durmiendo. El SIC estaba consciente de que el PIC estaba durmiendo y continuó con la tarea tanto como PF como PM. A las 01:24 UTC, el SIC solicitó volar con rumbo 275° (para evitar condiciones meteorológicas adversas) al ACC de Makassar y fue aprobado. A las 01:29 UTC, el SIC se comunicó con el FA usando el interfono preguntando sobre la condición de los pasajeros, ya que el vuelo encontró turbulencia ligera. El FA1 respondió al SIC que los pasajeros estaban bien. A las 01:34 UTC, el SIC informó al ACC de Makassar que el avión volaba en el rumbo 250°. El ACC de Makassar recibió el informe del piloto e instruyó a BTK6723 que informara cuando el avión estuviera libre de las condiciones meteorológicas adversas. Luego, el SIC colacionó la instrucción recibida del ACC de Makassar. A las 01:42 UTC, el ACC de Makassar instruyó a BTK6723 que se contactara con el ATC del ACC de Yakarta y lo que fue colacionado por el SIC. A las 01:43:32 UTC, el SIC hizo contacto inicial con el ACC de Yakarta. Se le instruyó continuar la carta KURUS 2G (Standard Arrival Route (STAR)) e informar cuando el avión estuviera libre de las condiciones meteorológicas adversas. En ese momento, el avión volaba con rumbo 250° y se encontraba a unos 125 Nm al este del Punto de Referencia KURUS. A las 01:43:42 UTC, el SIC colacionó la instrucción del ACC de Yakarta. Unos momentos después, el SIC inadvertidamente se quedó dormido. A las 01:56 UTC, o 12 minutos después de la última transmisión registrada del SIC, el ACC de Yakarta preguntó cuánto tiempo necesitaba el avión para seguir en el rumbo actual (250°). No hubo respuesta de los pilotos. A las 01:57 UTC, el ACC de Yakarta llamó a BTK6723 y no hubo respuesta de los pilotos. El ACC de Yakarta realizó varios intentos para contactar a BTK6723, incluyendo pedir a otros pilotos que hicieran puente y llamaran al BTK6723. Ninguna de las llamadas fue respondida por los pilotos de BTK6723. (La fatiga crónica en pilotos puede llevar a lo que se
El reto continuo de Boeing tras el Incidente del Vuelo 1282777
El reciente incidente del Vuelo 1282 de Alaska Airlines, donde un tapón de puerta de un Boeing 737 Max 9 se desprendió en pleno vuelo, ha puesto una vez más a Boeing bajo el microscopio.
Más allá del error, el accidente del ATR 72 en Nepal
El 15 de enero de 2023, un ATR 72-212A versión 500 operaba vuelos programados entre Kathmandú (VNKT) y el Aeropuerto Internacional de Pokhara (VNPR). La misma tripulación había operado dos vuelos entre VNKT a VNPR y de este a VNKT temprano en la mañana.En el primero, la aeronave aterrizó en la pista 30 de VNPR y luego despegó desde VNPR utilizando la pista 12. El accidente ocurrió durante una aproximación visual para la pista 12 en VNPR. Este fue el tercer vuelo realizado por los miembros de la tripulación ese día.
La psicología de los hábitos y rutinas en la seguridad operacional
Criaturas de hábito: los buenos son tus mejores amigos, los malos son enemigos traicioneros, así que ordena tus hábitos. En el complejo tejido de la vida humana, donde el desorden y la incertidumbre a menudo reinan, las rutinas y los hábitos se elevan como faros de estabilidad. William James, el padre de la psicología moderna, lo expresó de manera elocuente al afirmar que cuanto más caótica es una persona o su entorno, más cruciales son las rutinas para mitigar «la tiranía de los estados de ánimo». James, quien lidiaba con su propia indecisión crónica y desorden, buscaba refugio en «hábitos de orden». Cuando no podía encontrar ese orden, recurrió al cloroformo para conciliar el sueño, un poco extremo el hombre. En una conferencia en 1892, subrayó la importancia de automatizar aspectos de la vida cotidiana para liberar «las facultades superiores de la mente». Este principio de estructura y orden no es exclusivo de James. Franz Kafka (1883-1924), el influyente escritor checo, también tenía sus propias rutinas. Se ejercitaba desnudo frente a una ventana abierta durante diez minutos al atardecer, antes de sumergirse en su escritura. Este ritual, aunque peculiar, le servía como un preludio mental y físico para su labor creativa. Ludwig van Beethoven, (1770-1927) tenía su propio ritual matutino. Al amanecer, preparaba café con una precisión casi obsesiva, contando sesenta granos por taza. Este acto meticuloso no solo le proporcionaba la cafeína necesaria para su día, sino que también servía como una forma de meditación y concentración. Benjamin Franklin, (1706-1790) uno de los padres fundadores de Estados Unidos, llevaba la idea de rutina y hábito a un nivel aún más estructurado. Seguía un programa de 13 semanas dedicado a alcanzar la «perfección moral». Cada semana se centraba en cultivar una virtud específica, como la templanza o la moderación. Franklin creía que dedicar una semana completa a una virtud la convertiría en un hábito arraigado. Estos ejemplos ilustran cómo figuras históricas y genios en sus respectivos campos han utilizado rutinas y hábitos para canalizar su creatividad y disciplina. Aunque sus métodos puedan variar, el principio subyacente es el mismo: la estructuración de la vida a través de rutinas y hábitos puede liberar la mente para enfocarse en tareas más elevadas y significativas. En un mundo a menudo caótico, estos rituales personales sirven como anclas que nos permiten navegar las aguas turbulentas de la existencia humana. Si los grandes genios de la historia pudieran abordar un avión, probablemente se sentirían como en casa con la cantidad de rutinas y procedimientos que los pilotos seguimos. En la aviación, estos principios de rutina y hábito toman un significado aún más crítico. No estamos hablando solo de liberar la mente para la creatividad, sino de garantizar la seguridad en el aire y en tierra. ¿Qué es un hábito? Un hábito es un comportamiento que hemos repetido tantas veces, y en el mismo contexto, que con el tiempo se vuelve automático en nuestro cerebro, generalmente sin la necesidad de pensamiento consciente. Los hábitos se forman a través de la repetición y la recompensa, y una vez establecidos, se activan en respuesta a ciertos desencadenantes o señales en el entorno. Los hábitos son inherentemente emocionales porque están vinculados a una recompensa o un resultado positivo que refuerza el comportamiento. Los hábitos se desencadenan ya sea por nuestro entorno interno o externo. La mayoría de nuestros hábitos son subconscientes. Formamos hábitos porque tomamos decenas de miles de decisiones cada día y si tuviéramos que tomar cada una de ellas de manera consciente, estaríamos cansadísimos. Nuestro cerebro crea hábitos como un medio para conservar energía, así podemos dedicar esos recursos mentales a otras cosas El Profesor Mac Shine de la Universidad de Sydney explicó la estructura neuronal de los hábitos, comparando el cerebro con un restaurante. Imaginemos un escenario: El personal de servicio sería como la corteza cerebral, la capa externa de nuestro cerebro. Cuando reciben tu pedido, lo pasan a la cocina representada por el cerebelo, que se encuentra en la base de nuestro cerebro y tiene aproximadamente la mitad de las neuronas. Entonces, el cerebelo prepara la comida y la envía de regreso al personal de servicio para entregársela al cliente. Imaginen que es el primer día del restaurante: el jefe de cocina va a estar estresado, sin saber quién va a entrar por la puerta o qué van a comer. Pero con el tiempo, empezamos a desarrollar canales y trayectorias en el proceso, lo que hace que el cerebro sea más eficiente. Cuanto más hacemos algo, más fácil se vuelve. Por lo tanto, un hábito en este contexto es el cerebelo y la corteza cerebral aprendiendo cómo equilibrar quién va a hacer qué para que el cerebro funcione de manera efectiva. Ejemplo, cepillarse los dientes después de comer es un hábito que muchas personas tienen. ¿Qué es una rutina? Es un conjunto de acciones o comportamientos que se realizan en un orden específico. A diferencia de los hábitos, las rutinas suelen requerir un nivel más alto de conciencia y deliberación. No están necesariamente vinculadas a una recompensa emocional, sino que a menudo se establecen para lograr un objetivo específico o mantener un cierto nivel de organización y eficiencia. Etimológicamente, la palabra rutina procede del vocablo francés route y este del latín rupta o camino abierto en el bosque, ya que cuando se abre un camino y es recorrido muchas veces se convierte en una ruta, en un camino trillado, en una rutina. Una rutina, por otro lado, es un conjunto de hábitos o acciones que se ejecutan en un orden específico. Las rutinas pueden ser más complejas y abarcar un período de tiempo más largo. Por ejemplo, una rutina matutina podría incluir despertarse, cepillarse los dientes, tomar una ducha y desayunar, todo en un orden específico. La alteración de una rutina de vuelo, como un cambio en los procedimientos en el aterrizaje o una desviación de la ruta planificada, requiere que el piloto haga nuevas predicciones sobre su entorno, recoja información adicional, evalúe todas las