Neurociencia y el futuro de la aviación
Saber cómo funciona el avión está ampliamente aceptado como esencial para un vuelo seguro. Los recientes desarrollos en neurociencia significan que este principio ahora se puede aplicar al componente más complejo e inescrutable de cualquier avión tripulado: el piloto.
Gestión del Riesgo de Fatiga: Identificación, Evaluación y Mitigación de Riesgos de Fatiga
La fatiga puede describirse como un estado fisiológico de reducción de la capacidad de rendimiento físico y mental. También encontramos definiciones que la describen como la disminución de la capacidad para realizar un trabajo físico o mental, o el estado subjetivo en el que uno ya no puede realizar una tarea, como resultado de un sueño inadecuado, una interrupción del ritmo circadiano o una duración, complejidad o esfuerzo excesivos de la tarea. La interrupción o restricción del sueño puede conducir a niveles elevados de fatiga subjetiva y deterioro del rendimiento. Algo que caracteriza la fatiga, concretamente en los pilotos de líneas aéreas, es el creciente número de lapsos o incluso errores que pueden poner en peligro la seguridad del vuelo. Un estudio con pilotos de aerolíneas brasileñas donde se estableció la relación entre errores y hora del día, (MT Mello , AM Esteves , MLN Pires , DC Santos , LRA Bittencourt , RS Silva , S. Tufic Relación entre los errores del piloto de la aerolínea brasileña y la hora del día Braz J Med Biol Res , 41 ( 2008 ) , pp. 1 129 – 1,131) mostró que el período de madrugada representó un mayor riesgo de problemas de atención y fatiga en comparación con los períodos de mañana, tarde y noche. En una gran muestra de pilotos de líneas aéreas portuguesas, ellos mismos informaron altos niveles de fatiga (89,3%), siendo los niveles más altos en los pilotos que volaron vuelos de el de corto y medio recorrido (C. Reis , C. Mestre , H. Canhão Prevalencia de la fatiga en un grupo de pilotos de aerolíneas Aviat Space Environ Med , 84 ( 2013 ) , págs. 828 – 833) Es causado por cuatro factores principales: Perdida de sueño Tiempo prolongado despierto Trabajar y dormir en momentos subóptimos en el ciclo del reloj corporal circadiano Carga de trabajo (mental y física). ¿Por qué es peligrosa la fatiga? La fatiga y el agotamiento son reacciones comunes del cuerpo y pueden ocurrir en personas sanas como una respuesta normal a los esfuerzos físicos y mentales. No obstante, la fatiga se considera un peligro para la seguridad porque reduce el estado de alerta y perjudica el rendimiento. La insuficiencia de oportunidades de descanso y sueño, el trabajo por turnos y las largas horas de trabajo hacen que los pilotos y la tripulación de cabina sean particularmente propensos a la fatiga. La investigación muestra que es más probable que un piloto fatigado cometa errores en momentos críticos. Es precisamente en el momento en que la mayoría de la gente se sentiría «muerta de cansancio» al final de una larga jornada de trabajo, cuando los pilotos deben estar completamente alerta para tomar decisiones críticas y emprender acciones evasivas, si es necesario. Sin embargo, concentrarse y garantizar un aterrizaje seguro es una tarea difícil cuando los pilotos han estado despiertos durante muchas horas. La fatiga ya se ha citado como un factor en varios accidentes e incidentes graves en los últimos años. Por ejemplo: Colgan Air, 2009: La NTSB en su informe detalla el papel de la fatiga en el rendimiento de la tripulación de vuelo: «Para que la fatiga se considere un factor en el desempeño de la tripulación de vuelo, las deficiencias deben ser claramente discernibles y consistentes con los efectos conocidos de la fatiga, y se debe considerar cualquier evidencia que respalde explicaciones alternativas para tales deficiencias. La investigación científica y las investigaciones de accidentes han demostrado los efectos negativos de la fatiga en el desempeño humano, incluida la reducción del estado de alerta y la degradación del rendimiento físico y mental. Por ejemplo, pueden producirse fallos en la vigilancia, el tiempo de respuesta puede ralentizarse y volverse impreciso, la toma de decisiones y la evaluación de riesgos pueden degradarse y la motivación puede disminuir. Además, la gestión de tareas y la priorización pueden verse afectadas por la fatiga, y algunos informes han indicado una reducción en el liderazgo con mayor fatiga. Debido a que los efectos de la fatiga pueden exacerbar las fallas de desempeño, no se puede descartar su papel en el desempeño de los pilotos durante el vuelo. La NTSB concluye que el desempeño de los pilotos probablemente se vio afectado debido a la fatiga, pero no se puede determinar de manera concluyente el alcance de su deterioro y el grado en que contribuyó a las deficiencias de desempeño que ocurrieron durante el vuelo.» Otros accidentes son: Air India Express, 2010: Reporte final «Factores que contribuyeron al accidente: 1. A pesar de la disponibilidad de un período de descanso adecuado antes del vuelo, el Capitán tuvo un período prolongado de sueño durante el vuelo, lo que podría haber llevado a la inercia del sueño. Como resultado de un período de tiempo relativamente corto entre su despertar y la aproximación, posiblemente condujo a un juicio deteriorado.» Más recientemente, en mayo de 2012, un avión de Air Berlín solicitó un aterrizaje de emergencia en Múnich, debido a la fatiga del piloto. «El 20 de junio de 2012, la BEA – Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile francesa informó que la BFU – German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation alemana investigaba la incapacitación de la tripulación durante el vuelo. En su boletín mensual, la BFU informó el 20 de julio de 2012, que ambos tripulantes de vuelo sintieron repentinamente un cansancio intenso, ya no pudieron interpretar correctamente las instrucciones del ATC, ya no se sentían capaces de sumar números y se hizo cada vez más difícil pensar claramente. Por lo tanto, la tripulación declaró a PAN PAN PAN informando «… WE HAVE AH EXTREME AH CREW FATIQUE» y advirtió que querían realizar un aterrizaje automático.» La fatiga puede afectar nuestra capacidad para realizar tareas de manera segura. Cuanto más fatigado esté, mayor será la dificultad para mantener la concentración, el estado de alerta o simplemente permanecer despierto. Por lo tanto, la fatiga puede aumentar el riesgo de cometer errores, lo que puede aumentar la posibilidad de sufrir un incidente o accidente.
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte: La aeronave estaba en
Consejos para Identificar y Superar las Actitudes Peligrosas de Pilotos para Mejorar la Toma de Decisiones de Vuelo
El concepto de identificar las actitudes peligrosas de un piloto es poder reconocer una o más de estas actitudes que afectan su toma de decisiones antes o durante el vuelo, y luego superar la influencia que estas actitudes pueden tener sobre su pensamiento, para una mejor toma de decisiones. Veamos las cinco actitudes de un piloto llamadas «peligrosas», cómo abordarlas y cómo a cada actitud se le puede encontrar aspectos positivos. Luego, veremos cómo utilizar estos aspectos positivos y evitar los negativos, buscando el equilibrio en las fuerzas que influyen en nuestra toma de decisiones. ➨Actitudes peligrosas de los pilotos: la visión tradicional Tradicionalmente se nos enseña que hay cinco actitudes peligrosas y es nuestro trabajo detectarlas, y contrarrestarlas para evitar que afecten el proceso de toma de decisiones. Las actitudes peligrosas contribuyen a caer en un mal juicio del piloto sobre una determinada situación. La buena noticia es que pueden contrarrestarse eficazmente reorientando esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Darse cuenta. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetarlo como peligroso y luego utilizar el antídoto correspondiente. Los antídotos deben internalizarse para cada una de las actitudes peligrosas así incorporarlas como automatismos que son traídos a la memoria de trabajo cuando sea necesario. Ahora bien, me di cuenta de las actitudes peligrosas y debo ver que hacer con eso. Darme cuenta solamente y no hacer nada no sirve a los fines de la seguridad. Aplicando conceptos de coaching, si tenés el propósito de trabajar estos temas podés guiarte con estos pasos para establecer metas. ¿Qué quiero? ⟶ Cambiar actitudes peligrosas ¿Para que lo quiero? → (Completar) ¿Con que cuento para hacerlo? →(Completar) ¿Qué me frena? → (Completar) ¿Cómo lo voy a hacer? →(Completar) Este último punto es muy importante, quien no sabe a dónde va, termina en cualquier lado. Además establecer un límite de tiempo. En cuanto tiempo lo voy a lograr. Lo ideal sería trabajarlo con un coach certificado, se pueden alcanzar las metas, todo depende el compromiso que tengas con el objetivo y tus aspiraciones dentro de esta competitiva industria. Así se describe en la visión tradicional: ➨Anti-autoridad : ‘No me digas‘ Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer ¿Conoces a alguna? (ironía) Pueden molestarse, enojarse o quedar ofendidos por que alguien les dice qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. ✅Antídoto: sigue las reglas; por lo general, son correctas. ➨Impulsividad : ‘Hazlo rápido’ Ésta es la actitud de las personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, de inmediato. No se detienen a pensar en lo que están por hacer, no seleccionan la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre, sin filtro, si realizar una mínima evaluación de riesgos rápida de la situación. Sabemos que en aviación el tiempo en determinadas situaciones es muy escaso, así mismo se debe evaluar las distintas opciones, o si es la única opción que tengo cuales pueden ser sus consecuencias. ✅Antídoto: No tan rápido, piensa primero. ➨Invulnerabilidad : ‘No me va a pasar’ Muchas personas creen falsamente que los accidentes les ocurren a otros, pero nunca a ellas. Cada vez veo más esta actitud, «naaaa no pasa nada, hagamos el rasante para los amigos» Realmente nunca sienten, o creen, que estarán involucrados personalmente en un accidente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidad de aumentar el riesgo de sufrir un accidente. ✅Antídoto: Pensar: a mi también me puede pasar, soy mortal ➨Ego: ‘yo puedo hacerlo’ Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores de lo que los demás piensan, ‘puedo hacerlo, les mostraré’. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán justificar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. ✅Antídoto: Es una tontería correr riesgos innecesarios. ➨Renuncia : ¿De qué sirve? Pilotos que piensan: ¿De qué sirve? no se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un «buen tipo». ✅Antídoto: puedo marcar la diferencia. Una mirada más amplia Una de las limitaciones de esta visión tradicional es que nos da una lista de actitudes que son ‘malas’ sin definir una lista que de equilibrio: actitudes que son ‘buenas’. El concepto de bueno y malo no creo que sea lo mas adecuado, pero es para marcar una diferencia en blanco y negro dejando en claro la idea. Hace muchos años en una radio en argentina había un momento de humor denominado el gato y el zorro, en que se dividía zoológicamente a los animales en buenos y malos, por ejemplo, el Bambi es bueno el león es malo. Obviamente en clave de humor. Un poco de esto se trata, establecer como bueno o malo sin grises es simplemente para dejar establecidos dos comportamientos distintos. Si voy a evitar tomar malas decisiones reconociendo una de estas actitudes negativas ¿con qué reemplazo su influencia? ¿Es suficiente una frase de cinco o seis palabras para contrarrestar la influencia de este tipo de actitudes? ¿Puede ser que haya momentos en los que estas actitudes podrían beneficiar a un piloto si se manejan correctamente? Para ser piloto tenes que exhibir cada una de estas actitudes, al menos algunas veces. Son rasgos de personalidad inevitables que, debidamente canalizados, son francamente esenciales para volar un avión. Por ejemplo, anti-autoridad. La mitigación clásica es «seguir las reglas», hacer lo que te dicen, seguir los procedimientos y la normativa. Un poco rebeldía para volar y luego controlar esa tendencia para hacerlo de forma
Cómo combatir la fatiga y el sueño como piloto
¿A quién no le gusta dormir bien? una siesta espontánea un sábado por la tarde bajo una manta suave y cálida es algo que el dinero no puede comprar. El sueño es, de hecho, tan necesario como la comida y el agua. Sin él, experimentamos problemas físicos y psicológicos significativos. Si alguna vez pasaste una noche sin dormir, o agobiado por un trastorno del sueño, no tratado, como el insomnio o la apnea del sueño, sabes lo que es tratar de pasar el día sin haber dormido lo suficiente la noche anterior. Estás cansado y de mal humor, la cafeína y el azúcar son tus dos mejores aliados ese día. Es fácil racionalizar y decirnos a nosotros mismos que no necesitamos dormir, pero si no tenemos suficiente descanso, o si nuestro sueño se interrumpe, sufriremos fatiga. La fatiga de vuelo es probablemente uno de los factores de mayor importancia dentro de la industria del transporte aéreo, fundamentalmente por su gravitación sobre la seguridad de las operaciones. El síndrome de la fatiga tal como es experimentado actualmente por las tripulaciones tiene apenas un cuarto de siglo de vida. De hecho, hizo su aparición junto con la incorporación masiva a la industria de los aviones de largo alcance, la aparición del avión Jet. Si bien la fatiga es un fenómeno natural y hasta positivo, como mecanismo de alarma en el proceso de recuperación de energía, «nos avisa» que debemos dormir; es un problema cuya respuesta se encuentra en la prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga tal que ponga en peligro la salud del piloto y pueda llegar a comprometer la seguridad del vuelo. ¿Qué es la fatiga? Lo sabemos cuándo lo sentimos. La fatiga es esa sensación de somnolencia, cansancio y sueño que se tiene cuando no se ha descansado lo suficiente. El exceso de alimentos incorrectos, muy poco del ejercicio correcto y un sueño insuficiente o de mala calidad. La fatiga es una condición humana que nos afecta a todos. Ninguna actividad profesional es inmune a sus efectos. Si sos piloto, mecánico de aeronaves, conductor de camión o médico, si no podés dormir, experimentarás las mismas limitaciones físicas y mentales en cualquier ámbito. Lo que causa la fatiga es menos importante que el impacto negativo que tiene sobre su capacidad para realizar tareas. Al igual que las drogas o el alcohol, la fatiga ralentiza el tiempo de reacción, disminuye la conciencia y perjudica el juicio. Para la mayoría, la fatiga se puede resolver fácilmente con una siesta o «durmiendo» al día siguiente, sin ningún efecto adverso. Pero si estás involucrado en actividades críticas como lo es la aviación las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas. El principal elemento provocador de la fatiga es la falta de sueño. Hasta la década del 50, se consideraba el sueño como un fenómeno pasivo opuesto a la vigilancia. El ritmo circadiano de actividad y de reposo era considerado como una simple alternancia entre dos estados. Sin embargo, y gracias al registro eléctrico de la actividad del cerebro, es que se ha podido aportar nuevos conocimientos en torno al sueño. El sueño es un fenómeno activo que sirve para reestructurar la memoria, para integrar los conocimientos adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el mantenimiento de una coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro. Podemos sentir los beneficios de una buena noche de sueño por la calidad de nuestro bienestar, nos sentimos muy bien, descansados, frescos y listo para la actividad. Por el contrario, todo nuestro organismo sufre ante la necesidad de dormir. El sueño se presenta en dos estados y, cada tipo, tiene una cierta especificidad: El sueño de ondas lentas o profundas, que se caracteriza por la disminución progresiva de los tonos musculares y que permite la restauración física del organismo y en la reconstitución de reservas energéticas, bajo la forma de glucógeno depositado en las células nutritivas de las neuronas. El sueño de ondas rápidas, que se caracteriza por una actividad eléctrica similar a la de la vigilia y que se manifiesta por movimientos oculares rápidos, de ahí su nombre: “Rapid Eyemovement Sleep (REM)”. También tiene el nombre de sueño paradojal, para señalar mejor el contraste entre una actividad eléctrica intensa, comparable a la de la vigilia, y que se manifiesta concretamente por los sueños (actividad onírica), y una desaparición total del tono muscular. Este sueño juega un importante papel en la fijación de la memoria, en la restauración de las capacidades de atención y del equilibrio emocional y el humor. Es frecuente observar que una insuficiencia de sueño nos vuelve “gruñones” e irritables. El sueño se divide en cinco etapas: Etapa N1, Etapa N2, Etapa N3, Etapa N4 y movimiento ocular rápido. Las etapas N1 a N4 se llaman sueño no REM porque los ojos muestran muy poco o ningún movimiento. Al quedarse dormido, una persona ingresa a la Etapa N1. Esta etapa es la transición entre la vigilia y el sueño profundo. La actividad cerebral se ralentiza. Durante este tiempo, no responderás a señales como una alarma visual o sonido. Los ojos se cierran. Durante la Etapa N1, una persona puede experimentar contracciones musculares repentinas, puede parecer que está despierta. Esto se conoce como microsueño o microlapso, que a menudo ocurre al conducir, volar, mirar televisión o durante una reunión. Cuando el sueño dura más de 10 minutos, se pierde la memoria de los pocos minutos antes de dormir. La fatiga producto de un déficit de sueño afectan el mantenimiento de la vigilancia y la atención. Este fenómeno se conoce como hipo vigilancia y describe la aparición de episodios de sueño, aunque sean cortos, durante la actividad. La hipo vigilancia debe distinguirse de la incapacidad de prestar atención, que puede sobrevenir fuera del contexto de ésta. Pero también, las aproximaciones y despegues frecuentes en los vuelos de corta o media distancia fatigan al organismo, imponiendo largos períodos de concentración y utilizando todo el capital de recursos de atención. La hipo