Preparación antes de volver a la cabina: Listas de verificación, limpieza, estado físico y mental
Antes de volver a sentarse en la cabina después de una pausa, no importa cuánto tiempo, necesitamos una revisión mental y virtual del vuelo. Repasar listas de verificación, recordar las velocidades de V1, VR V2 etc. y la configuración de potencia, revisar los procedimientos de emergencia y realizar un esfuerzo de imaginación pasando mentalmente por los diversos escenarios sobre lo que debemos hacer. Revisar el avión en busca de fugas y mangueras en mal estado y «cosas» sueltas. El avión puede estar polvoriento y sucio por estar parado durante estos meses de distanciamiento social. Ahora es el momento de una limpieza a fondo. Luego verificar para asegurarte de que estás física y mentalmente listo para volver a la cabina. Estos últimos meses de estrés han afectado nuestra salud física y mental. Nos ha absorbido la preocupación por nuestros seres queridos, nuestras finanzas y cómo será el futuro cuando esto termine. Es bueno un inventario mental de cómo te sentís y preguntarte si estás en condiciones de volar. Todos hemos pasado bastante tiempo navegando en el sofá. Algunos tips para mantenerte al día Volar el vuelo en tierra revisando todas las listas de verificación antes de ir al hangar. Puedes realizar una comprobación previa. Repasar mentalmente cada paso del vuelo: revisión pre vuelo, puesta en marcha, chequeo, taxi, carrera de despegue, ascenso, maniobras a practicar, entrada en circuito de tránsito, aterrizar, taxi y parada final. Revisar mentalmente tus listas de verificación, configuraciones de potencia, velocidades, procedimientos y procedimientos de emergencia: ¿Qué hacer en caso de impacto con un pájaro, una falla del motor, una fuga de aceite, falta de presión de combustible, pinchazo, etc. Hacer una caminata antes del vuelo incluso si no vas a volar, verificando si hay pérdida de aceite, accesorios flojos, remaches, etc. El acto de limpiar la grasa te ayuda a concentrarte no solo en la condición del avión, sino que te pone en sintonía con el avión y tu cabeza en el vuelo. Cuando sea el momento de volar, tratar de estar sin distracciones mentales y poder concentrarte. La idea de una ‘cabina estéril’ comienza antes de subir al avión. Previo a sacar el avión del hangar, pasar por ese vuelo virtual que has estado practicando en tu casa. Comprobar las frecuencias que utilizaras y leer los NOTAMs. Cosas importantes en las que los pilotos debemos pensar antes de volver a la cabina son: Procedimientos normales, Uso de aviónica, especialmente si está volando con una cabina de cristal moderna, y Procedimientos de emergencia. Volar en tu casa es la primera respuesta a la preparación. Prepararte cada día como si necesitaras pasar tu psicofísico: comer bien, hacer ejercicio, beber agua, relajarse. No es como en la universidad donde pasar toda la noche despierto para estudiar ante un examen para recuperar lo que no has hecho. ¡El mantenimiento preventivo no es solo para el avión! Tips de limpieza El avión contiene una cantidad de puntos de contacto que deben limpiarse antes del vuelo, especialmente si comparte un avión con otros. Estas recomendaciones fueron publicadas por la FAA, CASA de Australia. De ANAC podés descargar aquí el protocolo y recomendaciones del Ministerio de Salud Respetar los protocolos COVID de cada escuela de vuelo, ¡siempre! Aeronave: tener cuidado y evitar la sobrepulverización en las pantallas de aviónica. Usar toallitas desinfectantes en todas las áreas a las que se accede con las manos: pestillos de las puertas, varillas de nivel de aceite, interruptores, palancas, botones de aviónica, comandos, aceleradores, puertas y llaves de encendido, etc. en cada aeronave y usar toallitas desinfectantes en todo momento. Auriculares y otros artículos: no compartir auriculares (si no es posible limpiarlos muy bien) Aviónica: Deben evitarse las soluciones con amoniaco. En su lugar, utilizar soluciones con hasta 91% de alcohol isopropílico. El alcohol isopropílico al 70% se evapora más lentamente que las soluciones al 91%, lo que le da más tiempo para trabajar, lo que podría hacerlo más efectivo para matar virus y gérmenes. Las toallitas o rociar la solución sobre las toallitas es mejor para evitar la saturación del equipo en la medida en que la humedad pueda filtrarse detrás de la superficie exterior. Listas de verificación de la cabina: Colocar las listas de verificación con superficies protectoras y desinfectarlas antes y después de cada vuelo. Posteriores al vuelo: Después de cada vuelo, una limpieza de las superficies interiores y exteriores que probablemente hayan sido tocadas. Fly safe and enjoy! Hasta la próxima Paz y bien – Namasté Roberto Gómez rjg@flap152.com Si te gustó esta publicación y quieres ser parte, puedes colaborar con el mantenimiento de la página:
Las amenazas vienen a vos; los errores vienen de vos.
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Analicemos la siguiente situación, si te dijera que solo tenes cinco minutos para comprar un auto nuevo, ¿tomarías la decisión correcta? Seguramente no. Tendrías que tomarte tiempo, investigar un poco, tal vez crear una base de datos de información, analizar y comparar modelos, consumo, etc. Solo entonces te sentirías listo para tomar ese tipo de decisión. Dicho de otra manera, la mayoría de nosotros no tomamos buenas decisiones bajo presión del tiempo. Sin embargo, como pilotos, tomamos docenas de decisiones… literalmente sobre la marcha, sin el lujo de contar con el tiempo adecuado. Muy a menudo, gestionamos las decisiones relativas a nuestro vuelo con facilidad. Nuestra experiencia nos ha ayudado a construir una base de datos interna de respuestas ante determinadas situaciones. Tenemos una gran cantidad de recursos para la planificación de un vuelo disponibles y tecnología como para ayudarnos a tomar las decisiones correctas. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, hay un mantra que conocemos los pilotos «volar, navegar y comunicar» el cual ha evolucionado en el tiempo y hay que agregar «mitigar». Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. Los pilotos de aviación general, también, pueden mitigar el riesgo mediante el uso de un modelo prestado de las aerolíneas: Gestión de amenazas y errores (TEM – Threat and Error Management). El objetivo de TEM es simple: identificar y reconocer amenazas, reducir errores y prevenir estados no deseados. TEM reconoce que no existe un vuelo perfecto, que operamos en un entorno complejo y que cometeremos errores. El marco del TEM considera que las amenazas son reales (las amenazas existen y no pueden evitarse) y sus consecuencias, potenciales. TEM reconoce, además, que los accidentes rara vez ocurren debido a un solo evento, más bien, resultan de una cadena , serie de eventos o errores. Romper la cadena puede detener un accidente, y el mejor enfoque es romper la cadena lo antes posible. Eso significa que se debe ser muy consciente de las amenazas y los errores que constituyen el comienzo de la cadena de eventos que puede terminar en un accidente. Por lo tanto, el enfoque TEM está diseñado para ayudar a los pilotos a reconocer y evitar que esos errores se conviertan en errores operativos. En el lenguaje TEM, una amenaza es un evento o situación que ocurre fuera de la capacidad de influencia del piloto, aumenta la complejidad operativa de un vuelo y requiere atención y gestión para mantener los márgenes de seguridad. Por ejemplo, frente a condiciones meteorológicas adversas, aeropuertos complejos por su orografía, espacio aéreo congestionado, mal funcionamiento de aeronaves y errores cometidos por otras personas fuera de la cabina, como controladores de tránsito aéreo, asistentes de vuelo o trabajadores de mantenimiento. Las amenazas se pueden clasificar en tres categorías: amenazas operativas (por ejemplo, mal funcionamiento del equipo o cierre de calles de rodaje); amenazas ambientales (por ejemplo, clima y ATC); y amenazas mal administradas (por ejemplo, pisar el timón incorrecto en una situación de motor plantado). La amenaza en este ejemplo comienza como un motor apagado. Pisar el timón correcto ayuda a compensar la falta de empuje y la guiñada ocasionada por el motor fuera de servicio. Pisar el timón equivocado (mal administrado) es un error que ahora induce otra amenaza, la pérdida de control. Es importante saber que las amenazas no son solo eventos o situaciones observables; También pueden surgir de las decisiones que tomamos sobre esas situaciones. Las condiciones meteorológicas visuales (VMC) demasiado familiares en el escenario de condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC) son solo un ejemplo. El manejo de amenazas es un componente básico del manejo de errores y de estados no deseados. Los datos de archivo sobre las operaciones en el puesto de pilotaje demuestran que un mal manejo de amenazas suele estar ligado a errores de la tripulación de vuelo, que a su vez están ligados a estados no deseados. No obstante, la relación entre amenazas-errores-estados no deseados no es necesariamente directa, y no siempre es posible establecer una relación lineal o uno a uno entre las amenazas, los errores y los estados no deseados. Hay dos advertencias importantes respecto del marco del TEM, estrictamente hablando: Primero, en ocasiones, las amenazas pueden conducir directamente a estados no deseados sin la inclusión de errores; y segundo en ocasiones, el piloto puede cometer errores sin que haya amenazas observables. Además, cabe señalar que, en el caso de algunas amenazas, errores o estados no deseados, quizás no haya una oportunidad realista de efectuar manejo alguno. Un error es una acción o inacción del piloto que conduce a una desviación de las intenciones o expectativas, que reduce los márgenes de seguridad y aumenta la probabilidad de eventos operativos adversos tanto en tierra como durante el vuelo. Los errores los podemos dividir en tres categorías: errores de pilotaje (por ejemplo, velocidad, configuración o automatización); errores de procedimiento (desviación intencional o no intencional de las regulaciones o limitaciones operativas de la aeronave); y errores de comunicación (por ejemplo, malentendidos entre el piloto y el controlador). Hay que tener en cuenta que los errores no siempre surgen de las amenazas. Seleccionar flaps por encima de la velocidad operativa de los mismos es un error que puede no estar asociado con ninguna amenaza. Aunque lo que he escrito anteriormente no es una descripción completa del típico modelo TEM, aquí hay una manera simple de distinguir entre amenazas y errores: CRM (Crew resource management) y SRM (Single-pilot resource management) son jugadores valiosos en el equipo de seguridad. El concepto CRM, mutó de significado a través del tiempo (Cokpict Resource Management a Crew Resource Management) tomándolo como gestión de recursos de la tripulación, trata de aprovechar todos los recursos disponibles para ayudarte a administrar tu vuelo. Adaptado de CRM, la gestión de recursos para single-pilot (SRM) es una herramienta que los pilotos de aviación general pueden usar para este propósito. Cuando un piloto realiza un vuelo para una aerolínea, tiene
Riesgo deseado
En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo con base en nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos. Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, las personas trataran de tener mayor precaución. La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso tenemos que tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional. Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado será alto. El término “deseado” se usa como sinónimo de “preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente óptimo”, el nivel de riesgo deseado está determinado por cuatro categorías de factores motivantes: Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparación del avión, seguro más caro por tener accidentes. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, no tener costos adicionales. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, el usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los amigos. Mientras más altos sean los valores en las categorías 1 y 4, más alto será el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado será más bajo al elevarse los valores en las categorías 2 y 3. Algunos de los factores estimulantes en las cuatro categorías son de naturaleza económica; otros son de tipo cultural, social o psicológico. Generalmente, son profundamente internos, por lo que la mayoría de las personas, gran parte del tiempo, no los percibe conscientemente. Por lo tanto, el nivel de riesgo deseado no debería ser visto como algo a lo que las personas llegan por el cálculo consciente de probabilidades entre varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos. La expresión “nivel de riesgo deseado” no debe ser entendida como implicante de que las personas se esfuerzan por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el “placer” de sentir riesgo. Hay situaciones en que solo nos queda la aceptación pasiva del riesgo. Esta es una situación típica del viaje a través de medios de transporte, por ejemplo un avión. Una persona toma esa decisión antes del acto de abordar. Virtualmente, no tiene control sobre lo que pueda ocurrir después. Así, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser más bien descrito como aceptado o tolerado. Algunas de las variaciones en el riesgo deseado son relativamente de larga duración, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estatus socioeconómico de la persona, la ocupación, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educación, la edad, etc. Por el contrario, las variaciones de corto plazo en el riesgo deseado ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propósito específico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. Finalmente, algunas variaciones en el riesgo deseado son momentáneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. Si estamos conduciendo un auto, el nivel deseado se eleva después de una espera en el tráfico, por ejemplo habernos quedado esperando ante una barrera baja. En el ámbito aeronáutico, un cambio repentino en las condiciones meteorológicas, puede incrementar el deseo del piloto de llegar a su destino tan pronto como sea posible y de esta manera incrementan su riesgo deseado. La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias. Gestión de riesgos La percepción del riesgo juega un papel importante en una amplia gama de áreas de la gestión de riesgos, incluyendo: A. La comunicación B. La tolerancia y la aceptación de riesgos, incluidos los criterios utilizados. C. La formulación de políticas D. La planificación. E. Hacer frente a las incertidumbres. F. El equilibrio entre los costos y las acciones de mitigación que incluye el concepto ALARP. Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío. En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases: En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona). A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se
Competencia lingüística en Inglés
Hay quienes lo llaman “el A-04”, o “El curso para rendir el 04” y hasta “el curso de OACI”. Se lo llame como se lo llame, antes que nada hay que decir que no se trata de un curso de aprendizaje de inglés, sino de uno que requiere para empezar, un nivel al menos intermedio de dominio de esa lengua. El objetivo primordial del estudio es la comprensión-expresión oral del piloto o controlador aéreo como elemento clave de la seguridad operacional o, como la definió yo, salvedad. Contrario a una creencia que parece haberse instalado, el examen de inglés de OACI no consiste primordialmente de fraseología aeronáutica. En la realidad, la fraseología esencial para las operaciones de rutina, da paso al inglés simple cuando la operación se aparta de la rutina. Además, un piloto no va a hablar en inglés solamente en el cockpit o con el personal de operaciones o del aeropuerto, por no decir nada de los pasajeros. Deberá ocuparse de un sinnúmero de situaciones para las cuales no hay una terminología única, tales como cuestiones de salud, seguridad personal, incidentes a bordo, emergencias técnicas, y otras. Por lo tanto, en la mayor parte del examen de OACI la fraseología queda a un lado. Lo mejor, lo deseable -y no tan difícil de alcanzar con las herramientas didácticas de hoy día- es que al alumno le resulte fácil pasar del castellano al inglés y, que una vez en éste, lo sienta como otra lengua propia. Es por ello que, si quien desea iniciar el curso no arranca con un buen nivel intermedio —tanto mejor aún si es avanzado— de inglés, el curso se le va a hacer pesado. Si ello sucede, se hace difícil establecer cuánto tiempo le llevaría estar en condiciones de presentarse a examen. A quienes quieran hacer el curso, pero sientan que aún les falta esa habilidad lingüística de la que hablo, me permito sugerirles que en primer término implementen una estrategia de menor costo y de gran disponibilidad en el mercado: Un curso de conversación dinámico y ameno, que haga que conversar en inglés les cueste cada vez menos. Recién cuando lleguen a ese punto tendrá sentido emprender el curso específico de inglés para el examen de OACI (salvo urgencia). Respecto de los textos a emplear, el manual probablemente más empleado hoy día sea Aviation English (Macmillan). No obstante, quien tenga el English for Aviation (Oxford) y lo siga muy al dedillo también tendrá buenas perspectivas de salir airoso. En cualquiera de los casos, es aconsejable condimentar con el AirSpeak (Pearson-Longman), pero atención: Al igual que el dulce de leche, se recomienda usar con cierta moderación. Es un libro ameno, pero las repeticiones de los ejercicios pueden extenderse un poco mucho. Además, siendo excelente en lo suyo, no contiene muchos elementos de situaciones de la vida diaria de la aviación que sí contienen los otros dos manuales citados. En años recientes llegó al mercado un manual excelente, aparentemente el mejor: FlightPath (Cambridge), aunque quizá sea solo para quienes demuestren un muy buen dominio del inglés. Estará en el profesor, además, aprovechar las oportunidades continuas que las noticias del mundo de la aviación y herramientas tales como la Internet le brindan para avivar el interés de los alumnos en utilizar el inglés para “vivir” la aviación. ¿Cuánto dura el curso? La respuesta no es sencilla. Esto es como el trekking: La caravana deberá ir al paso del miembro más lento, aunque esto valga solo para algunos alumnos. Puede programarse un curso de tres meses, pero si el nivel de ingreso no fue el adecuado, a poco de comenzar a rodar se verá que no todos pueden seguir el ritmo deseado. Están, además, los objetivos de los alumnos: Algunos solo buscan contar con un renglón más en sus licencias. Otros buscan verdaderamente saber más. Los parámetros o descriptores en los cuales los examinadores se fijarán en el examen OACI son los siguientes: Pronunciación, Estructura gramatical, Vocabulario, Fluidez en la expresión, Comprensión e Interacción. En todos los casos se asumen niveles de error típicos de quienes no tienen al inglés como lengua materna, si bien hay “premios” para quienes obtengan los mejores resultados: Quienes demuestren la mayor habilidad podrán obtener una calificación A-06 (Nivel Experto), que no necesitarán renovar. Aquellos que queden un poco por debajo de ese nivel podrán obtener un A-05 (Nivel Extendido), renovable a los seis años. Por último, la famosa calificación A-04, el mínimo aceptado por OACI como Nivel Operacional, deberán renovarlo a los tres años. Consejos prácticos para mejorar su comprensión oral del idioma inglés Si dispone de TV digital, sintonice estaciones internacionales de radio y televisión, de primer nivel en sus locuciones, como ser http://www.bbc.com/, HTTP://www.cnn.com/, http://www.aljazeera.com/, http://www.abc.net.au; http://www.lbc.co.uk/; servicio en inglés de la TV alemana http://www.dw.de/; de la radio y televisión francesa http://www.english.rfi.fr/ u otras, aun cuando no tenga tiempo para prestarles atención, por ejemplo cuando realiza una tarea demandante. Si puede hacerlo horas enteras, mejor. Reproducirá, de alguna manera, el entorno hogareño o de oficina en el que se encontraría si viviera en algún país de habla inglesa. Esto irá mejorando día a día su comprensión de los sonidos y las voces del idioma inglesas típicas de distintas partes del planeta. Si puede prestar atención (mucha atención) a lo que escucha, avanzará varios casilleros de forma rápida. Si el primer día entiende una sola palabra y al segundo día dos palabras, no abandone, porque va bien. Piense qué cantantes, de la lista de sus favoritos que cantan en inglés, le ofrece la mejor dicción. Ponga su música varias veces al día y, al menos un par de veces, cante con ella, respetando los tiempos y las terminaciones de las palabras al dedillo. Cuanto más imite la dicción del artista, mejor será para usted. (Nota: Regule el volumen de su voz de acuerdo al entorno…) Trate de recuperar el material con el que estudió inglés por última vez y repase todo lo que pueda, poniendo el mayor énfasis en