El impacto de la pandemia por COVID-19 en el tráfico aéreo mundial con base en los datos recopilados de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos (BTS) indican que la mayor reducción en las operaciones de vuelo se observó durante mayo de 2020 con un -70,67% en comparación con mayo de 2019 a nivel mundial. La región de Oriente Medio experimentó una reducción del -57,35% en las operaciones de vuelo. Con base en el número de vuelos operados en el año 2020, la región de Asia-Pacífico fue la región más afectada con 4.913.303 vuelos menos que en el año 2019. Para el tráfico aéreo nacional de EE. UU., Se produjo un impacto severo en mayo de 2020 con un -70,88%. reducción y 532,834 vuelos menos que en mayo de 2019, lo que fue similar a la tendencia mundial del tráfico aéreo. ALTA indica que comparado 2019 con 2020 la reducción de tráfico por causa de la pandemia en abril, mayo, junio y julio, el número de pasajeros transportados en el mercado de América Latina y el Caribe disminuyó un -90%
La idea de esta nota, no es evaluar el impacto económico en la industria aeronáutica, sino el impacto del COVID 19 en la competencia de un piloto, como pudieron afectarse sus habilidades los períodos sin realizar vuelos.
Como campo altamente técnico e intrínsecamente riesgoso, la industria de la aviación depende en gran medida de la competencia de los pilotos para reducir los riesgos operativos a los niveles más bajos posibles. Sin embargo, la competencia de un piloto depende en gran medida de la frecuencia con la que practique las habilidades críticas asociadas con el vuelo seguro. Se realizaron estudios que evaluaron la capacidad de retención de habilidades del piloto relacionadas con un largo período sin prácticas y, en general, se observó una disminución o tendencia a la baja de sus habilidades, es obvio que en la medida que no se ejercite una habilidad esta disminuya, pero lo obvio necesita ser demostrado con respaldo de datos. El experimento, que fue realizado por Ammons et al. incluyó capacitar a los participantes ocho horas al día para lograr la competencia para una tarea de vuelo específica. El entrenamiento se detuvo con un intervalo de 24 horas a dos años, y luego se reevaluaron las habilidades. El resultado de este experimento reveló que cuanto más tiempo no se realizaba o practicaba la habilidad, la competencia relacionada disminuía, lo esperado obviamente. Otros estudios realizados por los psicólogos Fleisman y Parker también informaron de una observación similar en la que notaron una disminución en la competencia del piloto a medida que una habilidad no se practica o no se realiza. Cuando se reanudó la práctica o el entrenamiento, la competencia regresó hasta el 75%. El mismo problema prevaleció entre los pilotos de aviación civil que no realizaban regularmente maniobras de vuelo críticas y procedimientos de emergencia después de su última práctica en un período de ocho meses.
El tema no es nuevo, la pandemia lo elevó nuevamente a la superficie.
Un caso de estudio en el que la competencia del piloto fue uno de los principales factores que contribuyeron al accidente, según la NTSB, es el del vuelo 3407 de Colgan Air. En 2009, un Bombardier DHC 8400 estaba en una aproximación por instrumentos al Aeropuerto Internacional Buffalo Niagara, Nueva York. Durante la aproximación, se estrelló contra una casa en la localidad de Clarence Center, a unas cinco millas náuticas al noreste del aeropuerto. Un total de 50 personas murieron, incluyendo dos pilotos, dos TCP, 44 pasajeros, un piloto que no estaba en servicio y un residente de la vivienda en la cual se estrelló. La dinámica del impacto provocó el incendio que destruyó la aeronave. El equipo de investigación de la NTSB reveló que el capitán respondió de manera inapropiada a la activación del stick shaker (dispositivo mecánico que sacude la columna de control para advertir del inicio de la entrada en pérdida de sustentación), lo que provocó una pérdida aerodinámica de la que el piloto no pudo salir. Eventualmente, condujo a una pérdida de control – loss of control – o LOC-I (Loss of control – inflight: Pérdida de control de la aeronave durante el vuelo o desviación de la trayectoria de vuelo prevista.) que se relacionó con la competencia del piloto para resolver esta situación. Los investigadores no lograron determinar qué llevó al piloto a una aproximación incorrecta. Según las regulaciones FAA el capitán tiene que demostrar una maniobra de recuperación de pérdida cada seis meses, y el primer oficial tiene que demostrar esta habilidad una vez al año. Este accidente indicó que el entrenamiento es esencial para mantener el nivel de competencia de la tripulación de cabina.
Otro incidente en el que la NTSB cuestionó la competencia de los pilotos corresponde al vuelo 863 de United Airlines, Boeing 747-400, cuando el 28 de junio de 1998 estuvo a punto de colisionar con las montañas de San Bruno. Aunque el incidente no resultó en ninguna pérdida de vidas, ambos pilotos presentaron un programa voluntario de reporte de incidentes dentro de la empresa para que otros pilotos evitaran el mismo error. El avión con destino a Sydney perdió potencia mientras despegaba del aeropuerto de San Francisco, lo que hizo que volara demasiado bajo y apenas sobrepasara las montañas de San Bruno a tan solo 100 pies (30 metros).
El vuelo tenía dos tripulaciones para aliviar y controlar la fatiga, ya que era un viaje de 14 horas y 25 minutos desde San Francisco a Sydney, Australia. Cuando la aeronave despegó, experimentó una falla en el motor derecho, esto fue causado por una pérdida del compresor y fue tan severa la vibración resultante de la estructura del avión hizo que a los pilotos les resultara difícil leer sus instrumentos. Aunque el copiloto inicialmente realizó el procedimiento correcto apagando el motor afectado, la aeronave comenzó a virar hacia la derecha debido a que el empuje asimétrico era mayor desde el lado izquierdo. El procedimiento correcto para ese escenario habría sido pisar el timón izquierdo para compensar el empuje asimétrico. Sin embargo, la acción posterior del copiloto dio como resultado que el stick shaker se activara como una señal de que las condiciones para tener una pérdida de sustentación se aproximaban mientras realizaba el viraje por derecha. Un tripulante de vuelo gritó alertando que baje el comando para evitar la inminente entrada en pérdida de sustentación. A medida que avanzaba el escenario, la aeronave se estaba desviando de su rumbo original hacia las montañas de San Bruno. Con el terreno montañoso, la advertencia de proximidad al suelo se activó, avisando a los pilotos del peligro inminente: ¡Terrain! ¡Terrain! ¡Pull up! En respuesta a la insistencia de otros pilotos en la cabina, el primer oficial levantó aún más el morro de la aeronave y convirtió en altitud la poca velocidad que le quedaba, lo que resultó ser lo correcto. El Boeing 747-400 evitó la montaña pasando a solo 30 metros. Era tan bajo que desapareció del radar del control de tránsito aéreo, lo que provocó la preocupación de los controladores de que la aeronave se hubiera estrellado. Finalmente supero la montaña muy por debajo de la altitud mínima. Poco después, el capitán tomó el control y regresó al aeropuerto para realizar un aterrizaje de emergencia.
La investigación indicó que la falta de competencia de los pilotos en el control de la aeronave durante la falla de motor era un factor contribuyente del incidente. Por ejemplo, una tripulación de vuelos de cabotaje puede realizar varios despegues y aterrizajes por día, brindando así una oportunidad para que tanto el capitán como el primer oficial se turnen para practicar procedimientos específicos. Por otro lado, los vuelos de larga distancia limitan las oportunidades de las tripulaciones de tomar turnos para practicar su despegue y aterrizaje, ya que la mayoría de estos vuelos pueden consistir en un solo despegue y aterrizaje. Este sistema se implementó como medida de mitigación de la fatiga de la tripulación que ha realizado el despegue desde el punto de partida y es reemplazada por la tripulación de reserva para la fase de aterrizaje. Con respecto a la competencia del primer oficial del vuelo 863 de United, el incidente de falla del motor demostró que sus procedimientos de recuperación de emergencia no era, precisamente, su punto fuerte a pesar de volar con regularidad.
Estos tipos de accidentes e incidentes que han ocurrido en todo el mundo indican que la seguridad de la aviación podría verse afectada en el escenario de pandemia actual debido a la falta de competencia de los pilotos relacionada con largas licencias o poca frecuencia de vuelo.
Durante la última década, el sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) se utilizó como herramienta para mitigar las consecuencias de los peligros relacionados con la aviación. En 2006, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) indicó a sus estados miembros la necesidad de establecer un SMS y en un SMS efectivo la identificación de peligros es el primer paso para su éxito, continuando con la evaluación y control de riesgos.
La pandemia de COVID-19 ha afectado significativamente a la industria de la aviación mundial, especialmente a la competencia de los pilotos. Hubo menos operaciones de vuelo y los pilotos han tenido menos acceso a las herramientas necesarias para mantener sus habilidades de vuelo, especialmente los pilotos de aviación general. En Argentina este año hemos tenido varios accidentes aéreos en vuelo de instrucción dónde la tripulación estaba compuesta de instructor y alumno. ¿Puede ser un factor contribuyente el tiempo sin volar a causa de la pandemia?
Para mitigar de manera proactiva la consecuencia de los peligros, es esencial identificar y clasificar los riesgos de una manera más significativa.
La identificación de peligros se define como una herramienta de análisis de seguridad utilizada para descubrirlos como, también, ha sus factores causales, las consecuencias de materializarse estos, el nivel de riesgo que surge y las medidas de mitigación que se deben adoptar.
La evaluación de riesgos proporciona una mejor apreciación con respecto a la priorización de los peligros y qué tipo de acción preventiva o mitigación debe desarrollarse para cada peligro identificado. Los dos componentes medidos bajo la clasificación o evaluación de riesgo son la probabilidad (probabilidad de que ocurra el evento) y la severidad (mide la magnitud del daño si ocurre el evento). La falta de seguimiento después de la identificación del peligro se considera una falla dentro de la cadena de seguridad.
Los pilotos deben mantener la vigencia y la competencia para operar una aeronave, y esto se logra a través de entrenamiento periódico en simuladores o un vuelo real. La falta de entrenamiento afectará en mayor o menor grado la competencia del piloto. Esto podría suponer un peligro y afectar la seguridad de la aviación cuando la demanda de servicios aéreos aumente a un ritmo más rápido, en especial con atención a los vuelos de aviación general.
Algunas recomendaciones como un medio alternativo de cumplimiento de la formación convencional y comprobar métodos para mitigar el riesgo de forma proactiva lo aporta la simulación de vuelo, una herramienta fundamental para garantizar la competencia del piloto. Las aerolíneas pueden ofrecer entrenamiento de simulador, algunas escuelas de vuelo también, y la posibilidad de programar recurrentes sobre varios temas.
El SMS organizacional debe mejorarse para incluir otra red de seguridad para la detección, clasificación y mitigación de peligros relacionados con las competencias de los pilotos.
Siendo creativos en aviación general, cualquier piloto tiene al alcance la simulación de vuelo pudiendo usar Microsoft Flight Simulator 2020, X-Plane o similar para entrenar, ya que el precio no es prohibitivo. Ofrece una amplia variedad de modelos de aeronaves para elegir y ofrece más de 37.000 aeropuertos que facilitan al usuario el despegue y aterrizaje en cualquier aeropuerto del mundo. El entorno de la cabina está orientado a los detalles y es extremadamente preciso con efectos meteorológicos realistas. Es posible volar en una variedad de condiciones de luz y visibilidad durante el día y la noche. Esta simulación ayudará a los pilotos a mantener activa su memoria hasta que puedan empezar a volar frecuentemente.
Para una organización es más caro reaccionar ante un accidente que prevenirlo. Las medidas preventivas reducen la probabilidad de que ocurran accidentes mediante la mitigación. Sino pueden preguntarle a Boeing el costo – tanto económico como de imagen – de los accidentes del Boeing 737 Max del vuelo 302 de Ethiopian Airlines y el vuelo 610 de Lion Air, que llevaron a casi dos años de inmovilización y litigios presentados en todo el mundo.
Por lo tanto, los profesionales de la seguridad deben medir y evaluar continuamente varios escenarios que representan un riesgo de seguridad para la industria. Por lo tanto, se deben tomar medidas proactivas para garantizar la seguridad de la industria de la aviación.
A principios de este año, en EEUU, se informó que decenas de pilotos habían notificado al Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación acerca de errores cometidos después de volver a la actividad. Operado por la NASA, el sistema de vigilancia de la seguridad operacional de la Administración Federal de Aviación (FAA) Permite a los pilotos y miembros de la tripulación informar de forma confidencial fallas mecánicas y errores humanos. Muchos de los pilotos citaron la falta de práctica como una razón de los incidentes después de regresar a volar luego de meses en tierra.
Si bien no se han reportado accidentes, los errores reportados incluyeron: olvidarse de desactivar el parking brake en el despegue, hacer tres intentos para aterrizar el avión en un día ventoso, elegir la pista equivocada y olvidar activar el anti‑icing.
La publicación «Aviation trends post Covid‑19» que realizó la aseguradora Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) dice que «en América del Norte, los expertos en aviación de AGCS están al tanto de los incidentes, pero confían en los protocolos de seguridad de las aerolíneas estadounidenses y canadienses.
Howard Hamilton, suscriptor ejecutivo de aviación en AGCS, explica que las principales aerolíneas han desarrollado programas de capacitación para pilotos que regresan al servicio, que van desde repaso de procedimientos hasta múltiples sesiones en simuladores y verificaciones en vuelo supervisadas, según la duración de su ausencia del cielo. Como anécdota, Hamilton señala que muchos pilotos con los que ha hablado sintieron que regresar a los cielos después de un período prolongado de descanso no era un problema importante, dada su amplia experiencia.
En Europa, Axel von Frowein, jefe regional de aviación de AGCS, dice que las aerolíneas han mantenido rutas para no perder sus franjas horarias en los aeropuertos, pero también para garantizar que sus pilotos mantengan sus habilidades y licencias.
Según David Watkins, Jefe Regional de Aviación General de AGCS, los principales problemas que ve en los protocolos de seguridad que preceden a la crisis de Covid, se pueden apreciar en los resultados de las investigaciones sobre vuelos turísticos que resultaron en un accidente de montaña en 2018 y una colisión en el aire en 2019, ambos ocurridos en Alaska. (Un avión realizando un vuelo turístico se estrelló en el Parque Nacional y Reserva Denali en agosto de 2018 y mató a las cinco personas a bordo. En mayo de 2019, dos aviones chocaron en el aire y provocaron seis muertes. En el segundo incidente, los investigadores estadounidenses determinaron que estos dos aviones eran efectivamente invisibles para sus pilotos antes de chocar, posiblemente debido a las estructuras de la cabina, lo que pone de relieve la insuficiencia de las estrategias convencionales de «ver y evitar»).
Los vuelos de placer sobre paisajes espectaculares en destinos turísticos son cada vez más populares. “El problema con estos paisajes es que también pueden ser los vuelos más exigentes e implacables”, dice John Nowicki, Gerente de Reclamaciones de Aerolíneas y Aviación General de AGCS.
Después del Covid-19, y la reapertura del turismo, existen dudas sobre las habilidades de algunos pilotos que vuelan sobre esos lugares, especialmente si no están familiarizados con el terreno “¿Los pilotos que vuelan en estas rutas son los mismos que antes de la crisis de Covid-19 o habrá una afluencia de nuevos pilotos? Hay una curva de aprendizaje involucrada en tales entornos, por lo que podría haber un entorno de mayor riesgo en algunas de estas ubicaciones hasta que los nuevos pilotos obtengan la experiencia necesaria ”, dice Nowicki.
Tanto von Frowein como Kürschner están de acuerdo en que puede haber más preocupación en términos de pilotos de ocio que dejaron de volar durante la crisis. “La pregunta es: ¿en qué nivel estarán sus habilidades cuando vuelvan a volar?”, Dice von Frowein.
La preocupación por el tema de las competencias post COVID-19 es mundial.
A los pilotos y la tripulación de cabina se les enseña cómo lidiar con emergencias de aeronaves y practicar estos ejercicios hasta que se conviertan en rutinas. Por su parte ingenieros se ocupan habitualmente de los misterios y las complejidades del diagnóstico de fallas, las reparaciones y los mantenimientos. Pero, ¿Qué sucede cuando el propio sistema está en crisis?
La respuesta sería que toda la cultura de la aviación consiste en gestionar situaciones de alto estrés y alto riesgo, así que a realizar nuevos análisis de riesgo previendo el nuevo escenario de la aviación.
Roberto Gómez
rjg@flap152.com
Referencias:
- NTSB – Loss of Control on Approach Colgan Air, Inc. Operating as Continental Connection Flight 3407 Bombardier DHC-8-400, N200WQ Clarence Center, New York February 12, 2009
- Rajee Olaganathan and Roli Angelo H Amihan – of COVID -19 on Pilot Proficiency
- Barry Schiff- PROFICIENT PILOT LAZY-RUDDER SYNDROME
- Los Angeles Times, Airline pilots making in-flight errors say they‘re rusty because of pandemic, January 29, 2021