Fecha del suceso: 12 de junio de 2025
Lugar: Ahmedabad, India
Aeronave: Boeing 787-8, matrícula VT-ANB
Operador: Air India
Fase de vuelo: ascenso
El 12 de junio de 2025 cambió el curso de la aviación comercial en India. Ese día, un Boeing 787-8 Dreamliner, matrícula VT-ANB, operado por Air India y asignado al vuelo AI171 desde Ahmedabad hacia Gatwick, se estrelló apenas segundos después del despegue. A bordo iban 230 pasajeros, 10 tripulantes de cabina y 2 pilotos. No hubo sobrevivientes entre los tripulantes de vuelo ni la cabina, y solo una persona sobrevivió entre los pasajeros. El impacto afectó también a civiles en tierra, elevando el total de víctimas fatales a 260.
El informe preliminar emitido por el Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) de India ofrece los primeros hallazgos técnicos del suceso.
El informe recoge detalles operativos, técnicos y de desempeño de sistemas relevantes para el análisis inicial del evento.
Cronología y datos operacionales
La aeronave, matrícula VT-ANB, había arribado desde Delhi esa misma mañana como vuelo AI423. Durante la escala en Ahmedabad, se reportó una anomalía en el sistema de posición del estabilizador (STAB POS XDCR), que fue tratada conforme al FIM, tras lo cual se autorizó su salida. La tripulación técnica estaba compuesta por un comandante con 15.638 horas totales (8.596 en tipo) y un primer oficial con 3.403 horas (1.128 en tipo).
El peso de despegue era de 213.401 kg, dentro del límite máximo autorizado (218.183 kg), con velocidades calculadas de V1 153 kt, Vr 155 kt y V2 162 kt. No había mercancías peligrosas a bordo. La meteorología era favorable, con viento de 240° a 6 kt y visibilidad 6 km, sin fenómenos significativos.
Todo parecía dentro de parámetros operacionales. La aeronave alcanzó V1 (153 kt) y Vr (155 kt) según lo previsto, y se produjo la rotación. A los 3 segundos del despegue, el avión alcanzó 180 kt, pero ambos interruptores de corte de combustible (fuel control switches) pasaron de RUN a CUTOFF en forma secuencial, con una diferencia de solo un segundo. En palabras simples: se apagaron los motores en el aire, a baja altura, con una aeronave aún en configuración de despegue.
Un detalle: en la grabación del CVR, uno de los pilotos pregunta: “¿Por qué cortaste?”, a lo que el otro responde: “Yo no lo hice.” Esa línea, breve pero contundente, abre un abanico de hipótesis técnicas.
El evento clave identificado en el informe preliminar es la transición de ambos interruptores de combustible (fuel control switches) de posición RUN a CUTOFF, con un intervalo de apenas un segundo. Esto provocó la inmediata reducción de N1 y N2 en ambos motores, y el despliegue automático del sistema RAT (Ram Air Turbine) a los 8 segundos del liftoff.
Se constató, mediante datos de EAFR y grabaciones de CVR que ambos interruptores fueron nuevamente llevados a la posición RUN unos 10 segundos después, lo que activó la lógica de reencendido automático mediante FADEC.
El motor izquierdo logró estabilizar su deceleración y mostrar indicios de recuperación. El motor derecho, sin embargo, no logró revertir su pérdida de N2 y experimentó reintroducciones de combustible sin éxito sostenido.
Impacto y distribución del fuselaje
La aeronave colisionó contra el edificio del hostel del BJ Medical College, a 0,9 NM del umbral de la pista 23, afectando también a estructuras adyacentes. El análisis del impacto indica una actitud de morro arriba de aproximadamente 8° y alas niveladas al momento del primer contacto.
El recorrido del fuselaje, motores y trenes de aterrizaje abarcó un área de dispersión de aproximadamente 1000 x 400 pies. El tren principal derecho quedó incrustado en la pared noreste del edificio A, mientras que el estabilizador vertical se separó y fue hallado a unos 200 pies. El motor izquierdo impactó el edificio D y quedó en posición perpendicular al derecho. Ambos motores sufrieron daño térmico severo.
El tren de nariz, el conjunto de flaps y el módulo de palancas de empuje presentaban daños consistentes con exposición a fuego posterior al impacto. El selector de flaps estaba en 5°, y el selector de tren de aterrizaje en posición DOWN, coincidentes con configuración estándar de despegue. Las palancas de empuje fueron halladas en posición de ralentí, aunque los datos del EAFR indican que permanecieron en configuración de despegue hasta el impacto. Los reversores estaban stowed y los switches de TOGA/autothrottle resultaron quemados, pero visibles.
Antecedentes de mantenimiento y aspectos técnicos
El informe señala la presencia de varias MELs activas, entre ellas una de categoría A relativa al sistema de generación de nitrógeno, y otras cuatro de categoría C (monitoreo visual de puerta de cabina, mapa aeroportuario, red y printer de FD). Todas estaban dentro del período de validez.
Se destaca una alerta previa de la FAA, SAIB NM-18-33, sobre el posible desacople del sistema de bloqueo de los fuel control switches en modelos 737, cuyo diseño es análogo al del 787. Esta alerta no requería acción obligatoria, por lo que Air India no implementó inspecciones adicionales. El módulo de control de empuje fue reemplazado en VT-ANB en 2019 y 2023 sin registros asociados a fallas en el sistema de corte de combustible.
Progreso de la investigación
Hasta el momento del informe, se realizaron las siguientes acciones:
- Recuperación de ambos EAFR: uno con datos de vuelo y audio útiles, otro dañado irreversiblemente.
- Extracción de los motores y cuarentena para análisis técnicos.
- Obtención de muestras de combustible y testeo en laboratorio con resultados satisfactorios.
- Recopilación de testimonios y análisis de imágenes CCTV.
- Coordinación con NTSB, Boeing, GE, FAA y otras autoridades con víctimas nacionales.
El análisis de la causa exacta del cambio a CUTOFF en ambos interruptores continúa en curso.
El informe preliminar no emite recomendaciones ni para la flota Boeing 787-8 ni para los motores GE GEnx-1B en esta etapa.
Lo que expone este informe preliminar no es solamente una secuencia de eventos, sino una advertencia clara sobre la fragilidad que puede presentarse aún en sistemas complejos y redundantes como los del B787. La pérdida de empuje en ambos motores, de forma casi simultánea y en una fase crítica del vuelo, sin una causa evidente ni fallas reportadas previas, representa un escenario operacional límite que merece análisis profundo, sin concesiones.
La activación no intencionada de los fuel control switches, en ausencia de indicios de sabotaje o falla estructural, deja planteadas varias líneas de investigación abiertas: diseño de interfases, ergonomía de cabina, lógica de bloqueo, y el factor humano en escenarios de alta carga cognitiva.
Este accidente recuerda que la seguridad operacional no es un atributo estático: es un equilibrio dinámico entre diseño, entrenamiento, cultura organizacional y supervisión técnica. Y en ese equilibrio, cada detalle importa.
Roberto J. Gómez
rjg@flap152.com
| Acrónimo | Definición |
|---|---|
| AAIB | Aircraft Accident Investigation Bureau (Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves – India) |
| ATPL | Airline Transport Pilot License (Licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea) |
| CPL | Commercial Pilot License (Licencia de Piloto Comercial) |
| ICAO | International Civil Aviation Organization (Organización de Aviación Civil Internacional) |
| DGCA | Directorate General of Civil Aviation (Dirección General de Aviación Civil – India) |
| NTSB | National Transportation Safety Board (Junta Nacional de Seguridad del Transporte – EE.UU.) |
| FAA | Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación – EE.UU.) |
| GE | General Electric (Fabricante de los motores GEnx) |
| FDR | Flight Data Recorder (Grabador de Datos de Vuelo) |
| CVR | Cockpit Voice Recorder (Grabador de Voz de Cabina) |
| EAFR | Enhanced Airborne Flight Recorder (Grabador de Vuelo Aéreo Mejorado) |
| RAT | Ram Air Turbine (Turbina de Aire por Ramificación – sistema de emergencia hidráulico) |
| FADEC | Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de Autoridad Total) |
| FIM | Fault Isolation Manual (Manual de Aislamiento de Fallas) |
| PDR | Pilot Defect Report (Informe de Fallas del Piloto) |
| TO/GA | Takeoff / Go Around (Botón de Despegue / Motor y Alza) |
| MEL | Minimum Equipment List (Lista Mínima de Equipamiento) |
| NEF | Non-Essential Furnishing (Equipamiento No Esencial de Cabina) |
| SAIB | Special Airworthiness Information Bulletin (Boletín Especial de Información de Aeronavegabilidad) |
| ARC | Airworthiness Review Certificate (Certificado de Revisión de Aeronavegabilidad) |
| APU | Auxiliary Power Unit (Unidad de Potencia Auxiliar) |
| N1 / N2 | Velocidades del compresor de baja presión (N1) y alta presión (N2) del motor |
| QNH | Presión barométrica ajustada al nivel del mar (para altímetros) |
| AIP | Aeronautical Information Publication (Publicación de Información Aeronáutica) |
| ARFF | Aircraft Rescue and Firefighting (Servicios de Rescate y Extinción de Incendios de Aeronaves) |
| ULB | Underwater Locator Beacon (Baliza de Localización Submarina) |
| CAM | Cockpit Area Microphone (Micrófono de Área de Cabina) |
| CPM | Crash Protected Memory (Memoria Protegida contra Impactos) |
| SME | Subject Matter Expert (Especialista Técnico en el Tema) |
| CUTOFF | Posición del interruptor de combustible que corta el flujo hacia el motor, deteniéndolo completamente |