Los accidentes fatales de aviación general, a menudo, resultan de respuestas inapropiadas a eventos inesperados. La planificación, la capacitación y la preparación pueden promover respuestas más efectivas y oportunas a emergencias. Brindarle las habilidades y el conocimiento que necesitan los pilotos para administrar adecuadamente la cadena de eventos que pueden conducir a una situación compleja.
Esperar lo inesperado
Un aterrizaje no programado fuera del aeropuerto, en el mejor de los casos, impulsará tu sistema de bombeo de adrenalina a un caudal importante y desafiará sus habilidades como piloto. También vivirás la experiencia de ser responsable de un avión que no está en vuelo ni en un aeropuerto.
Hay algunos resultados lógicos para los aterrizajes forzosos. El tamaño y la velocidad de pérdida del avión tienen una relación directa con la gravedad del evento.
Todo piloto necesita prepararse para lo inesperado, este tema lo hemos visto varias veces, no es ninguna novedad. Las emergencias pueden ocurrir en cualquier momento. La pérdida de control de la aeronave es un factor común en los accidentes en los que pudo haber sobrevivientes si el piloto hubiera mantenido el control durante la emergencia. En algunos casos, las habilidades y los conocimientos no se han desarrollado lo suficiente para actuar en estos casos. En otros, una reacción inapropiada puede iniciar una cadena de eventos que conduzcan al desastre. Los pilotos deben tener el hábito de revisar y practicar cómo manejarán situaciones anormales y de emergencia, más allá de los entrenamientos recurrentes.
Cuando un motor se detiene y no vuelve a arrancar, el siguiente paso es un aterrizaje de emergencia. Hay tres tipos de aterrizajes fuera del aeropuerto.
- Aterrizaje preventivo: se diferencia del aterrizaje forzoso porque la aeronave tiene potencia y es posible elegir el lugar de aterrizaje más adecuado a las circunstancias.
- Aterrizaje forzoso: es una situación en la que una aeronave inevitablemente necesita aterrizar, generalmente, independientemente del terreno. Un ejemplo típico de esto es un avión con una falla en el motor. Normalmente, un aterrizaje forzoso también es un aterrizaje de emergencia porque la causa subyacente del evento suele ser una buena razón para declarar una emergencia (p. ej., incendio a bordo, falla del motor de un avión monomotor, daño estructural extenso, etc.). Además, hay muchas situaciones en las que se declara una emergencia, pero la tripulación decide continuar el vuelo a un aeródromo más adecuado. Si se realiza en un aeródromo, el aterrizaje forzoso normalmente coincidiría con un procedimiento de «emergencia completa», lo que significa que el equipo y el personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios -SSEI – estarán en sus posiciones designadas (cerca de la pista).
- Amerizaje forzoso: – ditching – es un aterrizaje de emergencia (forzado o precautorio) en el agua. Incluye sucesos por aviones terrestres solamente. Los eventos que involucran aterrizajes en el agua por parte de hidroaviones o aviones anfibios normalmente se notifican como aterrizajes preventivos/forzosos.
El aterrizaje con el vientre (panza) – Belly Landing -: es un aterrizaje de emergencia con el tren en la posición «arriba». Esto generalmente se debe a un mal funcionamiento del equipo (no se puede extender o no puede alcanzar la posición de trabado). A veces, los pilotos optarían por realizar un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje arriba intencionalmente si consideran que esto conduciría a un resultado más seguro, especialmente cuando aterrizan fuera de un aeródromo. Una situación en la que la aeronave aterriza con el tren arriba debido a un error humano (es decir, la tripulación se olvida de extenderlo) normalmente se denomina «aterrizaje con el tren arriba». Si bien esto generalmente sería seguido por una respuesta del SSEI rápida, no se considera una emergencia o un aterrizaje de panza porque la tripulación no anticiparía nada anormal hasta el momento en que la aeronave aterriza.
El Crash Landing es un aterrizaje en el que la aeronave recibe un daño estructural significativo. No todos los aterrizajes de emergencia se clasifican como aterrizajes forzosos; si la aeronave se ha mantenido intacta (o ha recibido daños menores), el uso del término sería inapropiado.
La distinción importante entre los tres (Preventivo, forzoso y amerizaje) es su tasa de mortalidad. La tasa para los aterrizajes preventivos es del 0,06 por ciento (FAA). Si reconoces un problema de motor en desarrollo y podés ejecutar un aterrizaje de precaución, es probable que vos y tus pasajeros sobrevivan. La tasa de mortalidad por aterrizajes forzosos es de aproximadamente el 10 por ciento, más de 1600 veces mayor que los aterrizajes preventivos.
Los aterrizajes preventivos ofrecen varias ventajas sobre los aterrizajes forzosos. Podés usar la potencia para llegar a un aeropuerto o lugar de aterrizaje más allá de su distancia de planeo o para compensar errores de juicio o técnica. Si se está en desarrollo un problema detectado, podría ser conveniente acelerar la realización de un aterrizaje preventivo. No todos los problemas del motor dan tiempo para un aterrizaje preventivo, a veces hay que jugar la mano que toca, siempre lo mejor es estar preparado de la mejor forma posible.
La decisión de realizar un aterrizaje fuera del aeródromo creará un estrés considerable. Sin embargo, cuanto más se posponga el aterrizaje, más limitadas serán las opciones.
Evita toda esta situación mediante una cuidadosa planificación previa al vuelo y eligiendo regresar o desviarse tempranamente más que tarde.
La FAA publicó datos de accidentes de octubre de 2009 a mayo de 2022. En 2041 accidentes, 17 % del total de 11.682 accidentes ocurridos en EE.UU, los factores causales estaban relacionados con diversos sistemas. Aquí hay un desglose de las cuatro causas principales:
- Sistemas de tren de aterrizaje (49%)
- Sistemas de combustible (21%)
- Sistemas de control de vuelo (13%)
- Sistemas Eléctricos-Potencia (5%)
En argentina, la Junta de Seguridad del Transporte publica sus estadísticas y podemos apreciar que en el año 2021 la categoría con más sucesos fue: SCF-NP (System/component failure or malfunction (No Powerplant): 22 sucesos. La categoría con más fatalidades LOC-I (Loss of control – inflight): 9 fatalidades.
Los eventos inesperados a menudo son el resultado de un cambio de configuración y ocurren cerca del terreno, lo que deja poco o ningún tiempo para pensar, y mucho menos para usar una lista de verificación. Las posibilidades de un resultado seguro mejoran enormemente cuando aceptas de inmediato que ha sucedido lo inesperado y luego tomas decisiones acertadas.
Planificación, preparación y practica
Planificar, estar preparado y practicar con anticipación cómo responderías a un evento inesperado puede hacer diferencia. Intenta visualizar en tu mente el vuelo que vas a realizar para revisar y practicar cómo manejarías una falla sorpresiva de un componente, por ejemplo un problema con el tren de aterrizaje, sistemas eléctricos, de combustible, o controles de vuelo.
Aplicar los siguientes objetivos a tu plan:
- Salir de la emergencia con vida
- Prepararte para aterrizar
No te dejes atrapar por sorpresa
La pérdida de control de la aeronave es un factor común en accidentes a los que se podría haber sobrevivido si el control se había mantenido durante toda la emergencia.
En algunos casos, la habilidad y el conocimiento del piloto no ha suficientemente desarrollado para prepararse para la emergencia, pero en otros parecería que una reacción inapropiada inicial comenzó una cadena de hechos que llevaron al desastre.
Algunos ejemplos de eventos inesperados durante vuelo que podría surgir y causar una emergencia (o un accidente si no se gestiona adecuadamente):
- Pérdida parcial/total de potencia en el despegue
- Falla de extensión/retracción del tren de aterrizaje
- Choque con aves
- Apertura de puerta de cabina
- Problema/falla de control
Vamos a un escenario: imagínate que el pestillo de la puerta falla y se abre repentinamente justo después del despegue. ¿Qué podés hacer para evitar que este “fallo” se convierta en una “emergencia” y posiblemente en un accidente? Revisa, visualiza, practica la respuesta y memorízala.
Mejor aún sentarte en el avión, visualizar el inicio de un problema y luego seguir el proceso de recuperación paso a paso mientras hablas en voz alta, a medida que te acercas y tocas los controles o instrumentos que necesitas. Los ejercicios mentales como este en un entorno no estresante (estando en tu casa cómodamente sentado) te ayudarán a desarrollar un curso de acción planificado previamente y probar tu dominio de las checklist estándar y de emergencia. Y si estás listo para probar tus nuevos procedimientos o los que hayas verificado, te reunís con tu instructor de vuelo y los practicas en un vuelo de entrenamiento.
La simulación es otra gran herramienta para ayudarte a planificar y prepararte para los procedimientos de emergencia. Con la ayuda de un instructor, podés experimentar una falla del motor después del despegue o practicar tu reacción ante una falla de uno o varios instrumentos de vuelo. Tu instructor también puede proporcionarte una práctica con fallas eléctricas, fallas del sistema de control y otras.
Un software de simulación de vuelo, hay varios muy buenos en el mercado, puede ayudarte a practicar la gestión de una variedad de fallas. Algunos de estos software te permitirán configurar fallas aleatorias durante un vuelo y experimentarlas con un grado de realismo interesante, similar a un vuelo real.
Uno de los mayores beneficios de la práctica es la capacidad de experimentar fallas tanto repentinas como sutiles, familiarizarte con los primeros indicios y practicar como superar la tendencia humana natural hacia la negación «esto no me puede estar pasando a mí», reducir el estrés, y la racionalización «probablemente sea solo un problema menor”
¿Cuál es el mejor lugar para aterrizar?
Al planificar cualquier aterrizaje de emergencia, es esencial evaluar la dirección y la velocidad del viento y la longitud y la pendiente del sitio seleccionado. Un campo «grande» no siempre es necesario. Una desaceleración de supervivencia (9-G) de 50 millas por hora requiere poco menos de 10 pies de distancia de aterrizaje. Una zona de aproximación despejada y mantener el control de la aeronave son más importantes que un área de toma de contacto perfecta. Siempre es preferible un campo, llanura. Los caminos rurales y rutas pueden ser atractivos porque están pavimentados, pero tienen cables a lo largo de ellos, automóviles, camiones y otras obstáculos.
Mientras tengas el control y la superficie no esté llena de rocas inevitables, las perspectivas son buenas. Si estás en un avión con tren retráctil te preguntarás ¿debería dejar el tren arriba o dejarlo abajo? La mejor configuración de aeronave para un aterrizaje forzoso es un tema muy debatido, especialmente cuando se trata de la posición del tren de aterrizaje. En terrenos irregulares y duros, puede ser ventajoso bajarlo para absorber la energía del impacto. Esta ventaja se pierde si la aeronave capota, ya que los mejores sistemas de sujeción de los asientos no pueden proteger adecuadamente a las personas de las fuerzas omnidireccionales que resultan de una cabina que se tambalea. Ver el manual de operación del piloto. Por ejemplo, para un Cessna 210 dice que el tren debe estar abajo a menos que el terreno sea accidentado o blando. Desafortunadamente, en un aterrizaje forzoso, no podemos tomar muestras del terreno antes de aterrizar, por lo que la pregunta queda abierta. Ciertamente, en un 210, el tren de aterrizaje proporcionaría absorción de impactos. Si fuera removido del avión por algo, como una roca grande o un pozo, el tren de aterrizaje simplemente sería arrancado del fuselaje. Con el tren de aterrizaje montado en el ala, debe tener en cuenta que la destrucción de un tren de aterrizaje extendido podría romper un tanque de combustible.
No hay discusión con respecto a los sistemas eléctricos y de combustible: asegurarlos para reducir la posibilidad de un incendio posterior al impacto. Y los ángulos de alabeo deben ser inexistentes o muy suave para evitar tocar la punta de ala con el suelo y dar una voltereta lateral a la aeronave.
¿Qué pasa con la velocidad? Mientras la aeronave se mantenga bajo control, más lento es más seguro. El exceso de velocidad se traduce en una energía de impacto sustancialmente mayor. Para realizar un aterrizaje forzoso con supervivencia, acercarse al terreno y a los obstáculos por encima de la velocidad de pérdida. El objetivo es tocar a la mínima velocidad controlable, pero si la elección está entre perder el control por falta de velocidad y tocar algunos nudos más rápido que la mínima, lo segundo para mí sería preferible. La velocidad de aproximación normal del avión sería el mejor objetivo en la mayoría de los casos porque da un buen margen por encima de la entrada en pérdida. No hace falta decir que el avión debe maniobrarse de manera que evite golpear cualquier obstrucción con el fuselaje, si es posible obviamente.
Algunas listas de verificación de emergencia exigen abrir la puerta antes del aterrizaje. Por lo general, también hay otros elementos en el simulacro de aterrizaje forzoso, y se debe seguir la lista.
¿Cuál es el procedimiento de aterrizaje forzoso a utilizar cuando es un vuelo nocturno? Las teorías abundan. Una es dirigirse a un punto oscuro. Luego, cuando esté a unos cientos de pies de altura, encender las luces de aterrizaje. «Si no te gusta lo que ves, apágala». Esta «broma» ha existido durante años. Dejaría las luces encendidas para intentar aprovechar al máximo lo que se ve, nos guste o no. ¿Qué tal volar un poco más alto de lo normal? Te dará más tiempo y opciones en caso de una emergencia. Pocos de nosotros practicamos los procedimientos de emergencia lo suficiente, pero ¿cuántos los practicamos alguna vez por la noche? Los campos grandes son ideales, pero sin una buena luz de luna, es posible que no sean evidentes para nosotros.
Si el motor falla por la noche, hay varios procedimientos y consideraciones importantes a tener en cuenta. Son los siguientes:
- Mantener el control positivo del avión y establecer la mejor configuración de planeo y velocidad.
- Comprobar la causa del mal funcionamiento del motor, como la posición de los selectores de combustible, el interruptor del magneto o el cebador. Si es posible, la causa de la avería se debe corregir inmediatamente y volver a poner en marcha el motor.
- Anunciar la situación de emergencia al control de tránsito aéreo (ATC). Si ya estás en contacto por radio, no cambies frecuencias a menos que se le indique que lo haga.
- Si conoces la condición del terreno cercano y es adecuado para un aterrizaje forzoso, girar hacia una zona no iluminada y planificar un aterrizaje de emergencia.
- Mantener la orientación con el viento para evitar un aterrizaje a favor del viento.
- Completar la checklist antes del aterrizaje y las luces de aterrizaje comporbar su funcionamiento en altura; encenderlas con el tiempo suficiente para iluminar el terreno u obstáculos a lo largo de la trayectoria. El aterrizaje debe completarse en la actitud normal de aterrizaje a la velocidad más lenta posible. Si las luces de aterrizaje no son utilizables y no se dispone de referencias visuales exteriores, el avión debe mantenerse en actitud de aterrizaje hasta que se contacte con el suelo.
- Después del aterrizaje, apagar todos los interruptores y evacuar el avión lo más rápido posible.
En un avión, siempre que la velocidad de aproximación o la tasa de descenso no sean demasiado altas y la desaceleración se pueda distribuir en una buena distancia, el daño principal debe limitarse a magulladuras provocadas por los cinturones y cosas relativamente menores. Por un lado, ayuda que el motor, el elemento más pesado del avión, esté liderando el camino.
Un problema con los aterrizajes forzosos es que los pilotos pueden verse sesgados involuntariamente por su entrenamiento. Por razones de seguridad, los instructores utilizan un buen campo cuando practican aterrizajes de emergencia. En el mundo real, la Ley de Murphy casi garantiza que se producirá una falla del motor a baja altura sobre un terreno inhóspito. Si los pilotos han sido condicionados a pensar que siempre hay disponible un lugar de aterrizaje razonable, es posible que no reaccionen adecuadamente en situaciones que no tienen alternativas razonables.
Una vez que se ha seleccionado un sitio de aterrizaje en dirección al viento para una inspección más cercana, volar por encima en ángulo recto con respecto a la opción/vector de aterrizaje puede ayudar a determinar si un circuito a la izquierda o a la derecha es la mejor opción. También confirmará la evaluación del viento a través de la deriva y brindará la oportunidad de observar las trayectorias de aproximación antes de cualquier descenso. Asimismo, puede proporcionar pistas para ayudar a identificar cualquier gradiente.
Si bien simular emergencias de motor donde no existen sitios de aterrizaje obvios podría preparar mejor a los pilotos para emergencias reales, el entrenamiento de motor fuera de servicio en sí mismo es un negocio riesgoso. Las simulaciones pueden volverse reales cuando los pilotos intentan recuperarse de la maniobra.
Tres claves para el éxito
Planifica que es lo que harás en situaciones de emergencia. Para los despegues, conoce la longitud de la pista y calcula la distancia de aceleración/detención. También tener planificado adónde irías si no podés regresar al aeropuerto de salida. Para aviones multimotores, conoce cuál es la mejor velocidad de ascenso con un solo motor (Vᵧₛₑ). Esta será tu velocidad objetivo después de una falla de motor.
Revisa tu plan antes de volar. Piensa lo que harás antes de hacerlo, esto puede mejorar la probabilidad de una respuesta oportuna y correcta.
Las consideraciones psicológicas también son importantes. Es probable que el resultado sea mejor si aceptas y enfrentas la emergencia en lugar de tratar de evitar lo inevitable. Los pilotos que intentan maniobras peligrosas para evitar aterrizajes fuera del aeropuerto a menudo se convierten en estadísticas.
Practica con un instructor de vuelo. Es la mejor preparación para una respuesta de emergencia exitosa.
Fly safe and enjoy!
Hasta la próxima
Paz y bien – Námaste
Roberto Gómez
rjg@flap152.com
-
- Managing Component Failures, FAA Safety Briefing