Qantas y Airbus reescriben la historia de la aviación:
24 horas y 24 minutos sin escalas entre Melbourne y Toulouse
Cómo Airbus certificó el A350-1000ULR con el vuelo comercial más largo jamás registrado
Especialista en Seguridad Operacional y Factores Humanos
Agosto 2026 · 11 min de lectura
El 28 de julio de 2026, un Airbus A350-1000ULR aterrizó en Toulouse tras completar el vuelo comercial más largo jamás registrado: 24 horas y 24 minutos en el aire, cubriendo una distancia de 12.460 millas náuticas (23.075,92 km) desde Melbourne. La marca supera el récord que ostentaba un Boeing 777-200LR desde 2005 y confirma que la era de los vuelos ultra largo alcance está cada vez más cerca de convertirse en un servicio comercial real.
El protagonista fue el prototipo de pruebas MSN707, la aeronave con la que Airbus está certificando la variante ULR (Ultra Long Range) del A350-1000, desarrollada específicamente para el programa Project Sunrise de Qantas.
Un vuelo pensado para durar, no para ser el más corto
Lo primero que llama la atención es que la distancia recorrida es muy superior a la distancia ortodrómica —la ruta más corta posible— entre ambas ciudades. La razón es sencilla: el objetivo del vuelo no era llegar lo antes posible, sino demostrar que el avión puede sostener un tiempo de bloque de 23 horas, el margen que Qantas necesita para operar de forma segura sus futuras rutas de Project Sunrise, cuyo tramo insignia (Sídney–Londres) tendrá un tiempo de vuelo previsto de 21 horas y 40 minutos.
| Ruta ortodrómica
16.888 km |
Ruta real del vuelo
23.075,92 km |
Por eso la aeronave, tras despegar de Melbourne a las 07:28 UTC del 27 de julio, sobrevoló Sídney, cruzó el Pacífico hacia Los Ángeles, atravesó Estados Unidos y Canadá, cruzó el Atlántico al sur de Groenlandia y pasó cerca de las instalaciones de Rolls-Royce en Derby y del aeropuerto de Heathrow —el destino de los primeros vuelos comerciales de Project Sunrise— antes de aterrizar en el sur de Francia. En total, la ruta atravesó tres continentes, varios océanos, 17 husos horarios y 19 regiones de información de vuelo (FIR).
Este vuelo de regreso fue, en realidad, la segunda mitad de una misión de dos tramos: días antes, entre el 23 y el 24 de julio, el mismo MSN707 había volado de Toulouse a Melbourne sin escalas en cerca de 19-20 horas, en lo que fue su primer gran ensayo de largo alcance tras su vuelo inaugural el 2 de junio de 2026.
El objetivo no era volar rápido. Era demostrar que el avión puede permanecer en el aire el tiempo suficiente.
23 horas de tiempo de bloque validadas.
21 h 40 min es lo que exigirá Sídney–Londres.
La tecnología detrás del récord: el tanque central trasero
El A350-1000ULR se diferencia del A350-1000 estándar por un depósito de combustible adicional instalado en la zona trasera del fuselaje —el Rear Center Tank (RCT)—, con capacidad para unos 20.900 litros. Este tanque, sumado a los motores Rolls-Royce Trent XWB-97, es lo que permite al avión superar los 20.000 km de autonomía sin repostar.
Durante la misión, la tripulación de Airbus validó parámetros clave de este sistema de combustible, además de medir el rendimiento del aire acondicionado en cabina y evaluar por primera vez los nuevos compartimentos gemelos de descanso para pilotos (Flight Crew Rest Compartment), diseñados específicamente para las misiones ultra largas del ULR.
Un detalle curioso de la campaña de certificación: como el MSN707 es la misma aeronave que luego volará con pasajeros reales, Airbus no podía instalar instrumentación invasiva como en un prototipo convencional. En su lugar, diseñó cinco toneladas de equipos de medición «no destructivos», con más de mil sensores y varios miles de metros de cableado —pintado de naranja para que sea fácilmente identificable— tendido a través de los canales y galleys ya existentes de la cabina, sin perforar el fuselaje. Para probar el nuevo sistema de refrigeración de las galleys sin pasajeros reales a bordo, el equipo utilizó maniquíes que generan el mismo calor corporal que una persona, permitiendo medir cómo se comporta la cabina con ocupación completa.
Cómo se gestionó la fatiga de la tripulación en vuelo
Volar más de 24 horas seguidas plantea un desafío evidente: mantener a la tripulación alerta y descansada. Según explicó el piloto de pruebas de Airbus Xavier Pepin —quien comandó el tramo de regreso—, se implementaron turnos de cuatro horas por piloto con una rotación escalonada cada dos horas, de modo que siempre hubiera una superposición entre el piloto saliente y el entrante para garantizar una transición segura y mantener la conciencia situacional en cabina.
Volar 24 horas seguidas no es solo un desafío de combustible: es, ante todo, un desafío humano.
En el tramo de vuelta viajaron cinco pilotos: tres de Airbus y dos capitanes invitados de Qantas —Andrew Coull y David Summergreene—, ya cualificados en el A350 pero que se familiarizaron por primera vez con la variante ULR. Como los compartimentos de descanso de pilotos estaban ocupados por equipos de medición, la tripulación utilizó el compartimento de descanso de tripulación de cabina, ubicado en la parte trasera del avión, con capacidad para ocho literas.
Project Sunrise: de la prueba técnica al vuelo comercial
Este ensayo no es un ejercicio aislado: es una pieza central del programa Project Sunrise, con el que Qantas busca operar las rutas comerciales sin escalas más largas del mundo. La aerolínea ha confirmado que su primera ruta, Sídney–Londres, comenzará a operar en octubre de 2027, con venta de pasajes a partir de febrero de ese año. La segunda ruta prevista conectará Sídney con Nueva York, aunque su fecha de lanzamiento se anunciará más adelante.
Qantas recibirá en total 12 unidades del A350-1000ULR, configuradas con apenas 238 asientos distribuidos en cuatro cabinas —una densidad notablemente baja para un avión de este tamaño, pensada para priorizar el confort en trayectos tan extensos—. La primera aeronave, bautizada Vega, tiene entrega prevista para abril de 2027.
La investigación científica detrás de los vuelos ultra largos
Antes de que Airbus certificara el A350-1000ULR, Qantas ya había sentado las bases científicas del proyecto. En 2019, la aerolínea operó tres vuelos de investigación de ultra largo alcance —entre ellos Nueva York–Sídney y Londres–Sídney— utilizando aviones Boeing 787-9 instrumentados, en colaboración con el CRC for Alertness, Safety and Productivity, el Turner Institute for Brain and Mental Health de la Universidad Monash y el Charles Perkins Centre de la Universidad de Sídney.
Durante esos vuelos, investigadores monitorearon a los pilotos con electroencefalogramas (EEG) para registrar patrones cerebrales de alerta, recolectaron muestras de orina para medir melatonina —la hormona que regula el ciclo sueño-vigilia—, registraron la exposición a la luz y aplicaron pruebas cognitivas y de somnolencia subjetiva. El objetivo era comprender cómo afecta al organismo humano permanecer despierto y operativo durante 19 o más horas seguidas.
De siete días de jet lag a solo dos
Un vuelo Sídney–Londres cruza entre nueve y once husos horarios según la época del año; la ruta a Nueva York, hasta catorce. Según Peter Cistulli, profesor de Medicina del Sueño de la Universidad de Sídney y responsable científico del proyecto junto al Charles Perkins Centre, adaptarse a un desfase así con los patrones de un vuelo tradicional puede tomar hasta siete días. La meta de la investigación es reducir ese período de adaptación a apenas un par de días, actuando sobre cuatro frentes: exposición a la luz, alimentación, movimiento y sueño.
Para probarlo, los investigadores reclutaron 23 voluntarios y los dividieron en dos grupos durante los vuelos de prueba: uno siguió un esquema convencional de comidas, luces y descanso, y el otro un protocolo optimizado, diseñado a partir de modelos científicos del reloj circadiano. Los resultados, aunque preliminares, fueron contundentes: el grupo con protocolo optimizado reportó una sensación de jet lag más breve tras el aterrizaje, mayor nivel de alerta durante los dos días posteriores al vuelo y un sueño menos fragmentado a bordo, medido con pulseras de actividad.
Los pasajeros de clase business con el protocolo optimizado mostraron un 66% más de alerta que quienes viajaron con el esquema tradicional en la misma clase. Incluso los pasajeros de económica optimizada superaron por más del 30% a los de business convencional.
Algunos de los hallazgos concretos detrás de esos números:
| Luz
El estímulo ambiental más potente para el reloj biológico. No basta con recibirla: el momento importa. De ahí las 12 escenas de iluminación del A350-1000ULR, con un amanecer que ilumina la cabina en 9 minutos. |
Alimentación
Comidas livianas, bajas en grasa y altas en proteína antes de dormir. El chile y el chocolate favorecen la producción de triptófano; las especias pueden usarse para mantener despiertos a los pasajeros. |
|
| Movimiento
El riesgo de trombosis venosa profunda en un vuelo largo ronda el 0,5%. Los modelos indican que en 22 horas se mantendría por debajo del 1% combinando hidratación y movimiento, incluso en el asiento. |
Sueño
La duración óptima ronda las 7,5-8 horas, pero incluso 6 horas interrumpidas generan un beneficio medible. Un vuelo de 22 horas permite reservar una ventana de sueño protegida de hasta 12 horas. |
Esa investigación, aunque anterior y distinta del vuelo de certificación de julio de 2026, es la que sustenta hoy decisiones como los turnos escalonados de cuatro horas aplicados en el A350-1000ULR, el diseño de los compartimentos de descanso de la aeronave, la zona de bienestar a bordo (Wellness Zone) y la secuencia de iluminación circadiana que Qantas planea usar en los vuelos comerciales de Project Sunrise.
Lo que viene
Con este vuelo, Airbus se acerca a la certificación final del A350-1000ULR, un paso indispensable antes de que Qantas pueda comenzar a operar comercialmente las rutas de Project Sunrise. Si el calendario se cumple, en octubre de 2027 será posible volar de Sídney a Londres sin escalas por primera vez en la historia, cerrando casi ocho décadas de evolución de la mítica «Kangaroo Route», que en 1947 requería cuatro días de viaje y siete escalas.
Este récord no se trata solo de kilómetros ni de horas en el aire. Se trata de una pregunta mucho más antigua que Project Sunrise: cuánto puede sostener el cuerpo humano cuando la máquina ya no es el límite.
Un tanque de combustible, un motor eficiente y una ruta deliberadamente larga resuelven la parte técnica. La luz correcta, la comida correcta y el turno de descanso correcto resuelven la parte humana.
Ambas partes tuvieron que resolverse antes de que este avión pudiera despegar. Y ambas tendrán que seguir resolviéndose, vuelo tras vuelo, cuando Project Sunrise deje de ser un ensayo y se convierta en rutina.
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