El arte de tomar (buenas) decisiones
Decisiones … Nos enfrentamos con opciones todos los días: qué comer, qué ropa usar, qué camino tomaremos para ir a trabajar. Es poco probable que algunas de las decisiones que tomemos terminen mal. En un entorno crítico para la seguridad, si la decisión que tomamos es incorrecta, la acción posterior puede tener un final fatal. Volar es una actividad dinámica, que a veces requiere decisiones rápidas para garantizar que el vuelo sea seguro y exitoso (bajar del avión caminando e ilesos). Los pilotos deben estar atentos y preparados para tomar las medidas adecuadas para contrarrestar los peligros y las situaciones inesperadas que surjan durante el vuelo. Es simplista pensar que las buenas decisiones son aquellas que producen buenos resultados y que las malas decisiones solo producen resultados negativos. Hay una gran diferencia entre decidir qué hacer en un entorno controlado, de bajo riesgo y no amenazante y tomar decisiones en un entorno operativo donde hay poco margen de error y el tiempo es limitado. La mayoría de las veces, los pilotos bien entrenados, evitarán errores en la toma de decisiones. Sin embargo, circunstancias inesperadas requerirán decisiones no rutinarias. Circunstancias como limitaciones de tiempo, plazos ajustados y niveles de fatiga también afectan este proceso. ¿Cómo tomamos esas decisiones, y cómo podemos hacer para mejorarlo? El modelo tradicional de toma de decisiones lo ve como un proceso racional, comenzando con la evaluación de la situación que se desarrolla y a partir de ella se consideran las opciones. Cada opción se evalúa idealmente, se compara con otras opciones y se da prioridad a partir de los criterios de evaluación. Al final, se propone una solución que promete ser la mejor elección posible. Pero esto toma horas, o incluso días, de deliberación. Generalmente, en las situaciones inesperadas no se cuenta con la posibilidad de dedicarle mucho tiempo a la toma de decisiones, ni darse el lujo de realizar un proceso de este tipo. Lo único que realmente define la toma de decisiones es el tiempo, porque si a una persona se le da suficiente tiempo, generalmente tomará una buena decisión. Por lo tanto, lo fundamental para una buena toma de decisiones es una buena gestión del tiempo y la capacidad de priorizar adecuadamente. Es importante comprender que hay algunas preguntas sobre la situación que se deben responder correctamente la primera vez. Mientras más tiempo puedas “comprar” y “crear” para conseguir un poco de espacio extra para quitar algo de la presión, se mejorará significativamente la capacidad de tomar buenas decisiones, esto viene con la experiencia. Es un aprendizaje experimental. Para el caso de un piloto, la mayoría de las decisiones en vuelo son de rutina; la desaceleración de la velocidad de crucero, descenso, bajar flaps, por nombrar solo tres. Se hacen frecuentemente y dentro de un contexto predecible, por lo que se vuelven habituales. Sin embargo, cuando se presenta una emergencia o una situación no esperada, ¿qué es mejor: tomar esta decisión naturalmente o realizar un proceso más formal? O ¿es una combinación de ambos el ideal? En una situación dada, la persona que va a tomar una decisión notará pistas e indicadores que le permitan reconocer patrones. Basada en esos patrones y en la decisión que tiene que tomar, la persona elige un único curso de acción, una “secuencia de acción”, con la que considera que logrará el resultado. En pocas palabras, la toma de decisiones es el acto de elegir entre alternativas en condiciones de incertidumbre. Consideramos las circunstancias y llegamos a un juicio, o elegimos una opción o tomar una acción determinada dependiendo de la situación. Dicen por ahí, que las buenas decisiones se toman en función de varias cosas. En primer lugar, buen procesamiento de la información. No podemos tomar una buena decisión sin tener buena información para fundamentar esa decisión. Lo segundo es construir esa imagen de la situación de manera precisa. Requiere un marco a seguir. Una forma de analizar podría ser: qué información estamos viendo, qué vemos a continuación y qué esperamos ver. A medida que esas decisiones se vuelven más complejas, debemos asegurarnos de articular bien lo que estamos haciendo. Debido a que los entornos son dinámicos, el tomador de decisiones debe revaluar continuamente la situación para evaluar los modelos apropiados y desarrollar una hipótesis de la situación. Una vez que el piloto entiende una situación, un curso de acción aceptable es, a menudo, fácilmente identificado por él. Por lo tanto, la evaluación de la situación y la conciencia es un proceso crucial, que consume mucho tiempo para las estrategias de decisión intuitiva. La evaluación de la situación es también un requisito previo para una buena toma de decisiones, que se correlaciona positivamente con la precisión de la decisión. Una buena acción para mejorar el proceso de toma de decisiones es incluir capacitación basada en escenarios de modo que, al menos, si no se tiene la experiencia, ya se ha visto en instrucción y eso, de inmediato, libera algunas neuronas para aplicarlas a la toma de decisiones. Cualquier programa de entrenamiento que tomemos en este terreno nos ayudará en el futuro ante una situación compleja. Eso libera capacidad en el momento que más necesitamos, cuando se presentan situaciones nuevas para poder tomar, con suerte, decisiones claras. Por lo tanto, todo lo que se pueda hacer para liberar la capacidad cognitiva es una condición previa para una buena toma de decisiones. Recordemos un dato importante: La primera reacción estará dada por el complejo Instintivo / Emocional (I/E), 125 mili-segundos El sistema Lóbulos Prefrontales (LPF´s) lo hace a los 500 mili-segundos. Por lo tanto la primera reacción ante la incertidumbre, lo desconocido, sera instintiva (I/E). Necesitamos tomar las decisiones con el sistema LPF´s por lo que necesitamos entrenamiento adecuado para evitar la primera reacción. Paz y bien Roberto Gómez Si te gustó esta publicación y queres ser parte, podés colaborar con el mantenimiento de la página:
El nivel de riesgo percibido
Siguiendo con la serie sobre riesgo, ahora vamos a ver cómo percibimos el nivel de riesgo dependiendo de algunos factores. Si vamos conduciendo un automóvil por la ruta, experimentamos o anticipamos en cualquier momento de la trayectoria peligros. Por ejemplo, cruzamos por una zona urbana y la comparamos con nuestro nivel de riesgo deseado, por lo que nos llevará a disminuir la velocidad. En esta situación, el riesgo subjetivo de sufrir un accidente no debe ser visto como el resultado de la multiplicación explícita de probabilidad y severidad estimadas por el conductor, sino como una noción más global que representa el grado de riesgo sentido por el individuo. Es decir, percepción subjetiva. Más aún, el monitoreo del riesgo durante la trayectoria, en la ruta o en el vuelo no necesita estar enfocado en la alerta consciente del conductor o piloto. Igual lo que sucede cuando pasa desapercibida nuestra temperatura corporal, el nivel de hambre o sed, el ritmo cardíaco, el nivel de excitación psicofisiológico, o las condiciones de luz ambiental al leer y así sucesivamente. No obstante, se vuelven conscientes estas condiciones si alguien nos pregunta por ellas o cuando se dan cambios repentinos o muy marcados. Por ejemplo, taquicardia repentina o un aumento de la temperatura corporal: fiebre. La mayor parte del tiempo cuando conducimos un vehículo tenemos una percepción preatentiva del riesgo, cercana a la consciencia. Más comúnmente, el riesgo está solamente en las cámaras lejanas de nuestras mentes. El nivel de riesgo de accidentes que es percibido por el individuo en cualquier momento, se deriva de tres fuentes: las experiencias pasadas vividas por la persona, el cálculo del potencial de accidente de la situación inmediata, y el grado de confianza que la persona tenga en cuanto a poseer las habilidades necesarias de toma de decisiones y control de la aeronave para enfrentarse a la situación.En el vuelo ocurre lo mismo: las experiencias pasadas, el cálculo sobre el potencial de sufrir un accidente de la situación inmediata y el grado de confianza que el piloto tenga en cuanto a tener las habilidades necesarias para una toma de decisiones adecuada y obviamente tener el control de la aeronave. Las experiencias pasadas abarcan una gran variedad de eventos anteriores: las ocurrencias disparadores del miedo, conflictos, “casi accidentes”, “escapadas milagrosas”, el presenciar los accidentes sufridos por otros, conversaciones con compañeros acerca de accidentes, la exposición a reportes de accidentes y estadísticas. Dichas experiencias nos dejan una impresión general del grado de peligrosidad de una determinada situación. De ahí la importancia de las «lecciones aprendidas» aprovechar la experiencia de otros.La situación inmediata incluye las características físicas del ambiente. Por ejemplo, en un aeródromo, meteorología, diseño, signos y señalamientos, en vuelo la propia velocidad, las rutas aéreas, los sistemas de navegación, etc. y otros vuelos en nuestra zona. Las personas leen las implicaciones del riesgo de estas características. Finalmente, el nivel de riesgo percibido será relativamente bajo si la persona confía en tener las habilidades necesarias para enfrentarlo, y será más alto en el caso de personas que dudan de sus habilidades. Continuamente monitorean la cantidad de riesgo percibido, la comparan con su nivel deseado, e intentan reducir cualquier diferencia, ya sea positiva o negativa, entre ambas. La gestión del riesgo considera el accidente como una probabilidad siempre presente que debe ser tratada de manera adecuada. Más precisamente, intentan reducir la discrepancia hasta un nivel que esté por debajo de la “diferencia apenas notable” o JND (por sus siglas en inglés). Sería de esperar normalmente que estas comparaciones sean hechas en un nivel de consciencia intuitivo y moderadamente voluntario y que sean seguidas de una amplia gama de decisiones posibles. Siempre que la diferencia entre los niveles de riesgo percibidos y deseados esté por debajo de la JND, la persona no alterará su conducta. Pero cuando excede la JND, el individuo tomará acciones correctivas. Esta es la “regla de decisión equilibrada” que prevalece en situaciones de niveles de riesgo aceptado y percibido permanentemente cambiantes. Algunas de estas acciones correctivas tienen solamente efectos inmediatos, mientras que los efectos de otras acciones son de una naturaleza de largo plazo. Las decisiones que tienen efectos de corto plazo sobre la seguridad pueden incluir cambiar la ruta, la velocidad, ir a la alternativa, etc. Aumentar o disminuir el esfuerzo mental aplicado a la tarea de pilotar; concentrarse en detalles específicos o en la vigilancia general. Las culturas de gestión del riesgo se construyen mediante la valoración de los contextos de riesgo, la creación de reglas de funcionamiento para prevenir su ocurrencia y el desarrollo de rutinas que lleven a la práctica a diario los componentes anteriores. Cuando han sido creadas, generan respuestas colectivas e individuales adecuadas frente a los riesgos, pues las medidas de protección nunca son suficientes mientras no están acompañadas por actitudes, comportamientos y rutinas que les otorguen sentido práctico. Paz y bien Hasta la próxima Roberto Gómez Bibliografía Strauman, T.J., Lemieux, A.M. and Coe, C.L. (1993) Self-discrepancy and natural killer cell activity: Immunological consequences of negative self-evaluation. Journal of Personality and Social Psychology, 64, 1042-1052. Gerald J.S. Wilde / Target Risk, ¿Riesgo deseado? El comportamiento humano ante el peligro. Si te gustó esta publicación y queres ser parte, podés colaborar con el mantenimiento de la página:
Riesgo deseado
En cualquier actividad humana, las personas aceptan un cierto grado de riesgo que es estimado subjetivamente, a cambio de los beneficios que esperan obtener de dicha actividad. Habitualmente chequeamos continuamente la magnitud del riesgo al que sentimos estamos expuestos, aunque no seamos plenamente conscientes de ello. Por ejemplo, al cruzar una calle con el semáforo peatonal en rojo. Evaluamos el riesgo con base en nuestra necesidad de cruzar sin esperar que el semáforo nos habilite para hacerlo. El apuro por llegar al lugar que cierra en cinco minutos, nos hace asumir riesgos que en otra situación no los tomaríamos. Antes de cruzar, en segundos, comparamos la magnitud del riesgo que estamos dispuestos a aceptar y trataremos de reducir la diferencia entre ambas magnitudes a cero. Si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es menor que el aceptable, habrá tendencia a realizar acciones que incrementan la exposición al riesgo. Sin embargo, si el nivel de riesgo subjetivamente experimentado es mayor que el aceptable, las personas trataran de tener mayor precaución. La percepción se relaciona con los procesos mentales que tratan y evalúan los datos que recibimos a través de nuestros sentidos. No percibimos la realidad tal cual es, sino que percibimos lo que nuestros sentidos interpretan de la realidad. Por eso tenemos que tener en cuenta las ilusiones ópticas, la desorientación, etc. Lo que llamamos conciencia situacional. Cuando los beneficios esperados de la conducta arriesgada son altos y los costos esperados son percibidos como relativamente bajos, el nivel de riesgo deseado será alto. El término “deseado” se usa como sinónimo de “preferido, aceptado, tolerado y subjetivamente óptimo”, el nivel de riesgo deseado está determinado por cuatro categorías de factores motivantes: Las ventajas esperadas de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, ganar tiempo por apresurarse, hacer una maniobra arriesgada para combatir el aburrimiento. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente riesgosa: por ejemplo, costos de reparación del avión, seguro más caro por tener accidentes. Los beneficios esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, no tener costos adicionales. Los costos esperados de alternativas de conducta comparativamente segura: por ejemplo, el usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los amigos. Mientras más altos sean los valores en las categorías 1 y 4, más alto será el nivel de riesgo deseado. El nivel de riesgo deseado será más bajo al elevarse los valores en las categorías 2 y 3. Algunos de los factores estimulantes en las cuatro categorías son de naturaleza económica; otros son de tipo cultural, social o psicológico. Generalmente, son profundamente internos, por lo que la mayoría de las personas, gran parte del tiempo, no los percibe conscientemente. Por lo tanto, el nivel de riesgo deseado no debería ser visto como algo a lo que las personas llegan por el cálculo consciente de probabilidades entre varios resultados posibles y sus valores respectivos positivos o negativos. La expresión “nivel de riesgo deseado” no debe ser entendida como implicante de que las personas se esfuerzan por un cierto nivel de riesgo por su propio gusto. Riesgo deseado no significa riesgo por el “placer” de sentir riesgo. Hay situaciones en que solo nos queda la aceptación pasiva del riesgo. Esta es una situación típica del viaje a través de medios de transporte, por ejemplo un avión. Una persona toma esa decisión antes del acto de abordar. Virtualmente, no tiene control sobre lo que pueda ocurrir después. Así, el nivel subjetivo de riesgo puede ser elegido en el sentido de ser preferido o deseado, pero en otros casos puede ser más bien descrito como aceptado o tolerado. Algunas de las variaciones en el riesgo deseado son relativamente de larga duración, por ejemplo, aquellas debidas a valores culturales, el estatus socioeconómico de la persona, la ocupación, las conductas del grupo de amigos, el nivel de educación, la edad, etc. Por el contrario, las variaciones de corto plazo en el riesgo deseado ocurren dentro del mismo individuo y son debidas al propósito específico del viaje y la urgencia de llegar a tiempo, las preocupaciones actuales con los eventos estresantes de la vida, el humor, la fatiga, el estar bajo la influencia de alcohol, etc. Finalmente, algunas variaciones en el riesgo deseado son momentáneas y pueden cometerse por la misma persona dentro de un mismo viaje. Si estamos conduciendo un auto, el nivel deseado se eleva después de una espera en el tráfico, por ejemplo habernos quedado esperando ante una barrera baja. En el ámbito aeronáutico, un cambio repentino en las condiciones meteorológicas, puede incrementar el deseo del piloto de llegar a su destino tan pronto como sea posible y de esta manera incrementan su riesgo deseado. La percepción del riesgo incluye numerosos factores que abarcan creencias, experiencias, sentimientos y actitudes. Refleja disposiciones culturales y sociales más amplias. Gestión de riesgos La percepción del riesgo juega un papel importante en una amplia gama de áreas de la gestión de riesgos, incluyendo: A. La comunicación B. La tolerancia y la aceptación de riesgos, incluidos los criterios utilizados. C. La formulación de políticas D. La planificación. E. Hacer frente a las incertidumbres. F. El equilibrio entre los costos y las acciones de mitigación que incluye el concepto ALARP. Las personas perciben el riesgo de diferentes maneras. Esto es lo que hace que cuando presentamos los riesgos inherentes a un peligro detectado, su comunicación, sea todo un desafío. En forma inconsciente, toda persona enfrentada a un riesgo cualquiera, determinará su conducta como consecuencia de un proceso subjetivo previo que se presenta en dos fases: En la primera, percibe los factores que constituyen el peligro, los analiza, hace una evaluación y se forma un juicio al cual se denomina riesgo percibido (coincidente o no con el riesgo objetivo, por lo que este último, eventualmente, puede ser subestimado o sobrestimado por una persona). A continuación, en la segunda fase, el individuo considera las ventajas y desventajas que implicaría asumirlo y, como consecuencia, establece el grado que tomará, es decir, cuanto riesgo afrontará efectivamente, a lo que se
Monomotores: Despego y en ascenso… ¡falla de motor!
Un plan para lo peor en un bimotor, que si se ejecuta como lo pensamos, debería permitir ascender hasta alcanzar una altitud segura. Este plan es un conjunto claro de acciones practicadas no solo en instrucción, sino durante el día a día de volar. Sin embargo, cuando pensamos en volar monomotores, a menudo no tenemos el mismo plan para responder a una pérdida de potencia después del despegue. Se enseña a los pilotos a llevar y sostener la nariz hacia adelante para obtener el mejor ángulo de planeo posible. Todo muy lindo si tenemos una altura que nos permita buscar un lugar adecuado para aterrizar. ¿pero si tenemos 30 segundos hasta el impacto? ¿Que hago? ¿Intento verificaciones para ver cuál es el problema o configuro la aeronave para el aterrizaje inminente? ¿Cómo cambia esto entre aeropuertos, aviones y pilotos? Esta indecisión caracteriza cómo, algunas veces, ponemos menos énfasis en la planificación de la falla del motor posterior al despegue (a pesar de las consecuencias posiblemente más graves) que si sucede durante un vuelo crucero.Estadísticamente, el fallo del motor es raro (Esta estadística está realizada por la Australian Transport Safety Bureau | ATSB y es sobre casos en Australia durante el periodo entre 2009 a 2014). La investigación realizada por ATSB en 2014 sobre las tasas de fallas en los motores de pistón mostró que los motores tradicionales como el Continental y Textron / Lycoming tuvieron una tasa de fallas de aproximadamente 13 fallas por 100,000 horas de vuelo, con Rotax un poco más alto de 15 por 100,000 horas de vuelo. En los turbohélice estas tasas bajan aún más: en 2016, la familia Pratt & Whitney PT6 registró una notable tasa de fallos en vuelo de 0.15 por cada 100,000 horas de vuelo. Las tasas de accidentes fatales permiten concluir, también, que los aviones monomotores son seguros y confiables. Al revisar la aviación general en EE. UU. Entre 1984 y 2006 (según las revisiones anuales de la NTSB), la tasa promedio de accidentes fatales de aviones monomotores turbohélice se ubica en 1.63 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo, en comparación con 1.88 accidentes fatales por 100.000 horas de vuelo en las múltiples versiones del motor a pistón. Dadas las estadísticas positivas de las tasas de falla del motor, es fácil comprender cómo la falla de motor puede ser llevada a la parte más profunda de la mente, es decir, no la tenemos tan presente. Sin embargo, estas estadísticas se limitan a la falla del motor, no a sus consecuencias. La falla del motor en cualquier etapa del vuelo expone a los ocupantes de una aeronave a un aterrizaje forzoso posterior, con la probabilidad de sufrir lesiones graves o en el peor de los escenarios la muerte. Nosotros, como pilotos, podemos estar limitados en nuestra capacidad para prevenir el fallo del motor, pero tenemos una influencia decisiva en si ese fallo conduce a un aterrizaje seguro o a un accidente fatal. Todos sabemos lo básico. Es deseable (ironía) que durante tu instrucción te hayan enseñado los procedimientos sobre fallas de motor. Los detalles varían de un tipo a otro de aeronave, pero generalmente a grandes rasgos la doctrina es: Mantener el control del avión Identificar fallas en el motor, Realizar las acciones inmediatas críticas, Realizar verificaciones que, si no tienen éxito, llevan a un procedimiento de aterrizaje forzoso. La mayoría de los pilotos reconocemos la necesidad de una inspección previa al vuelo exhaustiva y esto incluye examinar detenidamente su motor, no solo «mirar» sino observar detenidamente. Es una acción de protección para evitar que falle en el vuelo por algo que, si se hubiera realizado una inspección correcta, se hubiera evitado: Pérdidas de combustible, contaminación del combustible (Ver nota combustible contaminado), daño físico visible, corrosión, al poner en marcha o en vuelo ruidos inusuales y el consumo excesivo de aceite son algunos signos de que todo no está muy bien allá adelante y que una falla puede ser inminente. Durante la instrucción también aprendiste estrategias de planificación de vuelo para mitigar las consecuencias de la falla del motor: evitar dentro de lo posible sobrevolar áreas extensas inadecuadas para un aterrizaje de emergencia. Minimizar vuelos sobre el agua. Estos conceptos básicos forman la diligencia debida que se espera que un piloto realice en cada vuelo. Un piloto promedio sin experiencia más allá de su licencia debe ser capaz de todo lo anterior. Asimismo, lo expuesto está diseñado para ser llevado adelante por un piloto promedio sin experiencia. Sin embargo, sería bueno esperar que la mayoría de los pilotos se esfuercen por ir más allá de la norma básica. En los cursos de seguridad operacional siempre recito como un mantra que respetar la normativa es nuestro piso de seguridad, ahí nos paramos, pero no nos debemos quedar con el mero cumplimiento, sino ir más allá. Hay muchos pasos adicionales que podes tomar para protegerte y no colocar toda tu fe en cuatro o seis cilindros. Planifica, ¡sí! y también tené en claro cuando hacer turn back En el entrenamiento básico algo que se enseña es que nunca se debería intentar retornar al aeropuerto después de una falla del motor después del despegue. Hay una buena razón para esta lección: innumerables accidentes fatales han involucrado a los pilotos que intentaron, sin éxito, regresar al aeropuerto luego de una falla del motor a un nivel bajo. A menudo se lo denomina «giro imposible» , y es un procedimiento cargado de riesgos. Es la madre de las pesadillas. Se inicia el vuelo sin incidentes, el motor ruge a plena potencia durante el ascenso inicial. Todo parece estar bien hasta que alcanzas los 500 pies y luego, el silencio. El motor se detiene. La aeronave se desacelera rápidamente. Se corrige justo a tiempo, llevando el timón hacia abajo para obtener el mejor planeo. Por el parabrisas vemos más detalles del terreno que se aproxima rápidamente. Detrás una franja de pavimento liso y nivelado, haciendo señas como si fuera una canción de una Sirena intentando embelesarte. Tu
Competencia lingüística en Inglés
Hay quienes lo llaman “el A-04”, o “El curso para rendir el 04” y hasta “el curso de OACI”. Se lo llame como se lo llame, antes que nada hay que decir que no se trata de un curso de aprendizaje de inglés, sino de uno que requiere para empezar, un nivel al menos intermedio de dominio de esa lengua. El objetivo primordial del estudio es la comprensión-expresión oral del piloto o controlador aéreo como elemento clave de la seguridad operacional o, como la definió yo, salvedad. Contrario a una creencia que parece haberse instalado, el examen de inglés de OACI no consiste primordialmente de fraseología aeronáutica. En la realidad, la fraseología esencial para las operaciones de rutina, da paso al inglés simple cuando la operación se aparta de la rutina. Además, un piloto no va a hablar en inglés solamente en el cockpit o con el personal de operaciones o del aeropuerto, por no decir nada de los pasajeros. Deberá ocuparse de un sinnúmero de situaciones para las cuales no hay una terminología única, tales como cuestiones de salud, seguridad personal, incidentes a bordo, emergencias técnicas, y otras. Por lo tanto, en la mayor parte del examen de OACI la fraseología queda a un lado. Lo mejor, lo deseable -y no tan difícil de alcanzar con las herramientas didácticas de hoy día- es que al alumno le resulte fácil pasar del castellano al inglés y, que una vez en éste, lo sienta como otra lengua propia. Es por ello que, si quien desea iniciar el curso no arranca con un buen nivel intermedio —tanto mejor aún si es avanzado— de inglés, el curso se le va a hacer pesado. Si ello sucede, se hace difícil establecer cuánto tiempo le llevaría estar en condiciones de presentarse a examen. A quienes quieran hacer el curso, pero sientan que aún les falta esa habilidad lingüística de la que hablo, me permito sugerirles que en primer término implementen una estrategia de menor costo y de gran disponibilidad en el mercado: Un curso de conversación dinámico y ameno, que haga que conversar en inglés les cueste cada vez menos. Recién cuando lleguen a ese punto tendrá sentido emprender el curso específico de inglés para el examen de OACI (salvo urgencia). Respecto de los textos a emplear, el manual probablemente más empleado hoy día sea Aviation English (Macmillan). No obstante, quien tenga el English for Aviation (Oxford) y lo siga muy al dedillo también tendrá buenas perspectivas de salir airoso. En cualquiera de los casos, es aconsejable condimentar con el AirSpeak (Pearson-Longman), pero atención: Al igual que el dulce de leche, se recomienda usar con cierta moderación. Es un libro ameno, pero las repeticiones de los ejercicios pueden extenderse un poco mucho. Además, siendo excelente en lo suyo, no contiene muchos elementos de situaciones de la vida diaria de la aviación que sí contienen los otros dos manuales citados. En años recientes llegó al mercado un manual excelente, aparentemente el mejor: FlightPath (Cambridge), aunque quizá sea solo para quienes demuestren un muy buen dominio del inglés. Estará en el profesor, además, aprovechar las oportunidades continuas que las noticias del mundo de la aviación y herramientas tales como la Internet le brindan para avivar el interés de los alumnos en utilizar el inglés para “vivir” la aviación. ¿Cuánto dura el curso? La respuesta no es sencilla. Esto es como el trekking: La caravana deberá ir al paso del miembro más lento, aunque esto valga solo para algunos alumnos. Puede programarse un curso de tres meses, pero si el nivel de ingreso no fue el adecuado, a poco de comenzar a rodar se verá que no todos pueden seguir el ritmo deseado. Están, además, los objetivos de los alumnos: Algunos solo buscan contar con un renglón más en sus licencias. Otros buscan verdaderamente saber más. Los parámetros o descriptores en los cuales los examinadores se fijarán en el examen OACI son los siguientes: Pronunciación, Estructura gramatical, Vocabulario, Fluidez en la expresión, Comprensión e Interacción. En todos los casos se asumen niveles de error típicos de quienes no tienen al inglés como lengua materna, si bien hay “premios” para quienes obtengan los mejores resultados: Quienes demuestren la mayor habilidad podrán obtener una calificación A-06 (Nivel Experto), que no necesitarán renovar. Aquellos que queden un poco por debajo de ese nivel podrán obtener un A-05 (Nivel Extendido), renovable a los seis años. Por último, la famosa calificación A-04, el mínimo aceptado por OACI como Nivel Operacional, deberán renovarlo a los tres años. Consejos prácticos para mejorar su comprensión oral del idioma inglés Si dispone de TV digital, sintonice estaciones internacionales de radio y televisión, de primer nivel en sus locuciones, como ser http://www.bbc.com/, HTTP://www.cnn.com/, http://www.aljazeera.com/, http://www.abc.net.au; http://www.lbc.co.uk/; servicio en inglés de la TV alemana http://www.dw.de/; de la radio y televisión francesa http://www.english.rfi.fr/ u otras, aun cuando no tenga tiempo para prestarles atención, por ejemplo cuando realiza una tarea demandante. Si puede hacerlo horas enteras, mejor. Reproducirá, de alguna manera, el entorno hogareño o de oficina en el que se encontraría si viviera en algún país de habla inglesa. Esto irá mejorando día a día su comprensión de los sonidos y las voces del idioma inglesas típicas de distintas partes del planeta. Si puede prestar atención (mucha atención) a lo que escucha, avanzará varios casilleros de forma rápida. Si el primer día entiende una sola palabra y al segundo día dos palabras, no abandone, porque va bien. Piense qué cantantes, de la lista de sus favoritos que cantan en inglés, le ofrece la mejor dicción. Ponga su música varias veces al día y, al menos un par de veces, cante con ella, respetando los tiempos y las terminaciones de las palabras al dedillo. Cuanto más imite la dicción del artista, mejor será para usted. (Nota: Regule el volumen de su voz de acuerdo al entorno…) Trate de recuperar el material con el que estudió inglés por última vez y repase todo lo que pueda, poniendo el mayor énfasis en