Explorando el Modelo de Actuación Humana: Cognición, Motivación y Socioemocional
Hay muchos factores que influyen en el comportamiento y aunque la imagen anterior es simple, es compatible con los enfoques de factores humanos y la psicología de la aviación, por lo que servirá como un vehículo útil para discutir algunos de los factores que dan forma al comportamiento humano. Hay tres elementos del modelo que capturan las tres áreas tradicionales de la actividad mental. La cognición se refiere a procesos como la atención, la memoria, la toma de decisiones, el razonamiento y la respuesta. Lo motivacional es la facultad mental de propósito, deseo o voluntad de realizar. Es la fuente de motivación, confianza y resiliencia. El dominio socioemocional es donde las emociones entran en juego, influyendo en la forma en que nos vemos a nosotros mismos y en cómo interactuamos con los demás. Las influencias fisiológicas, ergonómicas y antropométricas (es decir, elementos del diseño del trabajo relacionados con las dimensiones del cuerpo humano; por ejemplo: si los controles de vuelo están al alcance de un piloto) representan diferentes tipos de variables que moldean el desempeño y pertenecen a un dominio más amplio de factores humanos, el reino de las habilidades no técnicas. Cognición: un modelo de procesamiento de información Para muchas personas, el trabajo no implica un esfuerzo físico vigoroso. Más bien, implica prestar atención a los estímulos en nuestro entorno, tomar decisiones sobre qué hacer a continuación, ejecutar respuestas y monitorear la efectividad de esas respuestas. Aunque dichas respuestas pueden involucrar acciones físicas, la mayor parte de lo que hace una persona ocurre a nivel cognitivo. El primer elemento de este modelo es el acto de tomar conciencia de lo que sucede a nuestro alrededor. Estamos constantemente bombardeados con información sensorial. Si no lo atendemos, esta información se pierde. Si le prestamos atención, la información se traslada a la memoria de trabajo donde se puede guardar mientras se compara con la información almacenada en la memoria a largo plazo (reconocimiento de patrones). Podemos reconocer patrones en la información o no. En cualquier caso, tomamos una decisión sobre qué hacer, a continuación ejecutamos la respuesta seleccionada y continuamos estudiando el entorno. Es una versión muy simplificada de lo que sucede cada segundo de nuestra vida mientras no dormimos. No es del todo exacto porque a nivel subconsciente debe haber algún grado de conciencia de todo lo que está ahí afuera, de lo contrario no escucharíamos nuestro nombre mencionado en una habitación llena de gente y no prestaríamos atención automáticamente a los cambios en el entorno que tienen profundas consecuencias y significado para nosotros (oler humo, por ejemplo). También es probable que exista algún procesamiento de los estímulos a nivel emocional. Todos nuestros sistemas sensoriales tienden a acentuar las diferencias en el entorno inmediato y a atenuar sus rasgos constantes. En pocas palabras, el sistema nervioso es esencialmente un detector de cambios. En consecuencia, es muy importante conocer como funciona para mejorar la toma de decisiones. Nuestro sistema de procesamiento de información tiene limitaciones que pueden tener un impacto severo en el desempeño. Nuestros registros sensoriales no pueden captar muchos estímulos porque están fuera del rango de nuestros sistemas sensoriales o el entorno los está enmascarando (por ejemplo, ruido, poca luz). Además, la información visual tiene en todo momento acceso prioritario, siempre que estén en funcionamiento los sensores visuales, su producción estará en el primer plano de la actividad de la memoria de trabajo focal. Cuando se presentan simultáneamente una luz y un tono, existe una tendencia a detectar primero la luz. La información en el almacén sensorial se desvanece muy rápidamente, en un segundo, si no le prestamos atención. Si nuestro almacén sensorial no se comportara de esta manera, los estímulos nos abrumarían de la manera más desagradable. La atención también tiene un alcance limitado. Puede ser amplia y difusa, o puede ser estrecha y concentrada. Puede dirigirse interna o externamente, pero no puede ser todas estas cosas a la vez. No hay garantía de que veremos las cosas que necesitamos ver, oiremos las cosas que necesitamos escuchar, etc. Es por eso que las alarmas visuales usan luces intermitentes y las alarmas auditivas usan patrones de sonido fuertes y discordantes. Puede requerir un poco de esfuerzo captar nuestra atención. Hay otras limitaciones asociadas con la atención. Es difícil dividirlo entre dos o más tareas y es difícil mantener la atención durante largos períodos cuando hay pocos cambios en el entorno. Algunos de los errores más comunes se deben a no prestar atención a lo que estamos haciendo. La memoria de trabajo tiene una capacidad limitada, tanto en términos de cuántos bits de información puede contener en un momento dado, como cuánto tiempo puede almacenarlos. Como regla general, podemos almacenar alrededor de siete bits de información en nuestra memoria de trabajo. Algunas personas pueden contener hasta 10 bits, otras luchan por contener tan solo cinco bits. A menos que ensayemos lo que está en nuestra memoria de trabajo, todos los rastros de la información desaparecen en 10 a 15 segundos. La memoria de trabajo comienza a declinar alrededor de la mediana edad. Felizmente, el sistema de memoria a largo plazo es virtualmente ilimitado y resistente a los efectos de la edad. Podemos seguir aumentándola a medida que envejecemos, lo que ayuda a equilibrar nuestra memoria de trabajo en declive para que, en general, podamos mantener altos estándares de rendimiento cognitivo a medida que envejecemos. Una limitación es que no siempre podemos recuperar rápidamente la información y las rutinas que se almacenan allí. El reconocimiento de patrones implica hacer coincidir la información sensorial entrante con estructuras de conocimiento o rutinas que se almacenan en la memoria a largo plazo. Si se encuentra una coincidencia, tenemos una base para la acción. Sí, por el contrario, nos enfrentamos a una situación verdaderamente novedosa, no tenemos más remedio que trabajar desde el principio. La toma de decisiones y la selección de respuestas son relativamente sencillas si la situación se ha enfrentado antes, sabemos qué hacer y cómo hacerlo. Sin embargo, habrá muchas ocasiones en las
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] ¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en
Consejos para Identificar y Superar las Actitudes Peligrosas de Pilotos para Mejorar la Toma de Decisiones de Vuelo
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] El concepto de identificar las actitudes peligrosas de un piloto es poder reconocer una o más de estas actitudes que afectan su toma de decisiones antes o durante el vuelo, y luego superar la influencia que estas actitudes pueden tener sobre su pensamiento, para una mejor toma de decisiones. Veamos las cinco actitudes de un piloto llamadas «peligrosas», cómo abordarlas y cómo a cada actitud se le puede encontrar aspectos positivos. Luego, veremos cómo utilizar estos aspectos positivos y evitar los negativos, buscando el equilibrio en las fuerzas que influyen en nuestra toma de decisiones. ➨Actitudes peligrosas de los pilotos: la visión tradicional Tradicionalmente se nos enseña que hay cinco actitudes peligrosas y es nuestro trabajo detectarlas, y contrarrestarlas para evitar que afecten el proceso de toma de decisiones. Las actitudes peligrosas contribuyen a caer en un mal juicio del piloto sobre una determinada situación. La buena noticia es que pueden contrarrestarse eficazmente reorientando esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Darse cuenta. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetarlo como peligroso y luego utilizar el antídoto correspondiente. Los antídotos deben internalizarse para cada una de las actitudes peligrosas así incorporarlas como automatismos que son traídos a la memoria de trabajo cuando sea necesario. Ahora bien, me di cuenta de las actitudes peligrosas y debo ver que hacer con eso. Darme cuenta solamente y no hacer nada no sirve a los fines de la seguridad. Aplicando conceptos de coaching, si tenés el propósito de trabajar estos temas podés guiarte con estos pasos para establecer metas. ¿Qué quiero? ⟶ Cambiar actitudes peligrosas ¿Para que lo quiero? → (Completar) ¿Con que cuento para hacerlo? →(Completar) ¿Qué me frena? → (Completar) ¿Cómo lo voy a hacer? →(Completar) Este último punto es muy importante, quien no sabe a dónde va, termina en cualquier lado. Además establecer un límite de tiempo. En cuanto tiempo lo voy a lograr. Lo ideal sería trabajarlo con un coach certificado, se pueden alcanzar las metas, todo depende el compromiso que tengas con el objetivo y tus aspiraciones dentro de esta competitiva industria. Así se describe en la visión tradicional: ➨Anti-autoridad : ‘No me digas‘ Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer ¿Conoces a alguna? (ironía) Pueden molestarse, enojarse o quedar ofendidos por que alguien les dice qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. ✅Antídoto: sigue las reglas; por lo general, son correctas. ➨Impulsividad : ‘Hazlo rápido’ Ésta es la actitud de las personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, de inmediato. No se detienen a pensar en lo que están por hacer, no seleccionan la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre, sin filtro, si realizar una mínima evaluación de riesgos rápida de la situación. Sabemos que en aviación el tiempo en determinadas situaciones es muy escaso, así mismo se debe evaluar las distintas opciones, o si es la única opción que tengo cuales pueden ser sus consecuencias. ✅Antídoto: No tan rápido, piensa primero. ➨Invulnerabilidad : ‘No me va a pasar’ Muchas personas creen falsamente que los accidentes les ocurren a otros, pero nunca a ellas. Cada vez veo más esta actitud, «naaaa no pasa nada, hagamos el rasante para los amigos» Realmente nunca sienten, o creen, que estarán involucrados personalmente en un accidente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidad de aumentar el riesgo de sufrir un accidente. ✅Antídoto: Pensar: a mi también me puede pasar, soy mortal ➨Ego: ‘yo puedo hacerlo’ Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores de lo que los demás piensan, ‘puedo hacerlo, les mostraré’. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán justificar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. ✅Antídoto: Es una tontería correr riesgos innecesarios. ➨Renuncia : ¿De qué sirve? Pilotos que piensan: ¿De qué sirve? no se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un «buen tipo». ✅Antídoto: puedo marcar la diferencia. Una mirada más amplia Una de las limitaciones de esta visión tradicional es que nos da una lista de actitudes que son ‘malas’ sin definir una lista que de equilibrio: actitudes que son ‘buenas’. El concepto de bueno y malo no creo que sea lo mas adecuado, pero es para marcar una diferencia en blanco y negro dejando en claro la idea. Hace muchos años en una radio en argentina había un momento de humor denominado el gato y el zorro, en que se dividía zoológicamente a los animales en buenos y malos, por ejemplo, el Bambi es bueno el león es malo. Obviamente en clave de humor. Un poco de esto se trata, establecer como bueno o malo sin grises es simplemente para dejar establecidos dos comportamientos distintos. Si voy a evitar tomar malas decisiones reconociendo una de estas actitudes negativas ¿con qué reemplazo su influencia? ¿Es suficiente una frase de cinco o seis palabras para contrarrestar la influencia de este tipo de actitudes? ¿Puede ser que haya momentos en los que estas actitudes podrían beneficiar a un piloto si se manejan correctamente? Para ser piloto tenes que exhibir cada una de estas actitudes, al menos algunas veces. Son rasgos de personalidad inevitables que, debidamente canalizados, son francamente esenciales para volar un avión. Por ejemplo, anti-autoridad. La mitigación clásica es «seguir las reglas», hacer lo que te dicen, seguir los procedimientos y la normativa. Un poco rebeldía para volar y luego controlar
Cómo combatir la fatiga y el sueño como piloto
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] ¿A quién no le gusta dormir bien? una siesta espontánea un sábado por la tarde bajo una manta suave y cálida es algo que el dinero no puede comprar. El sueño es, de hecho, tan necesario como la comida y el agua. Sin él, experimentamos problemas físicos y psicológicos significativos. Si alguna vez pasaste una noche sin dormir, o agobiado por un trastorno del sueño, no tratado, como el insomnio o la apnea del sueño, sabes lo que es tratar de pasar el día sin haber dormido lo suficiente la noche anterior. Estás cansado y de mal humor, la cafeína y el azúcar son tus dos mejores aliados ese día. Es fácil racionalizar y decirnos a nosotros mismos que no necesitamos dormir, pero si no tenemos suficiente descanso, o si nuestro sueño se interrumpe, sufriremos fatiga. La fatiga de vuelo es probablemente uno de los factores de mayor importancia dentro de la industria del transporte aéreo, fundamentalmente por su gravitación sobre la seguridad de las operaciones. El síndrome de la fatiga tal como es experimentado actualmente por las tripulaciones tiene apenas un cuarto de siglo de vida. De hecho, hizo su aparición junto con la incorporación masiva a la industria de los aviones de largo alcance, la aparición del avión Jet. Si bien la fatiga es un fenómeno natural y hasta positivo, como mecanismo de alarma en el proceso de recuperación de energía, «nos avisa» que debemos dormir; es un problema cuya respuesta se encuentra en la prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga tal que ponga en peligro la salud del piloto y pueda llegar a comprometer la seguridad del vuelo. ¿Qué es la fatiga? Lo sabemos cuándo lo sentimos. La fatiga es esa sensación de somnolencia, cansancio y sueño que se tiene cuando no se ha descansado lo suficiente. El exceso de alimentos incorrectos, muy poco del ejercicio correcto y un sueño insuficiente o de mala calidad. La fatiga es una condición humana que nos afecta a todos. Ninguna actividad profesional es inmune a sus efectos. Si sos piloto, mecánico de aeronaves, conductor de camión o médico, si no podés dormir, experimentarás las mismas limitaciones físicas y mentales en cualquier ámbito. Lo que causa la fatiga es menos importante que el impacto negativo que tiene sobre su capacidad para realizar tareas. Al igual que las drogas o el alcohol, la fatiga ralentiza el tiempo de reacción, disminuye la conciencia y perjudica el juicio. Para la mayoría, la fatiga se puede resolver fácilmente con una siesta o «durmiendo» al día siguiente, sin ningún efecto adverso. Pero si estás involucrado en actividades críticas como lo es la aviación las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas. El principal elemento provocador de la fatiga es la falta de sueño. Hasta la década del 50, se consideraba el sueño como un fenómeno pasivo opuesto a la vigilancia. El ritmo circadiano de actividad y de reposo era considerado como una simple alternancia entre dos estados. Sin embargo, y gracias al registro eléctrico de la actividad del cerebro, es que se ha podido aportar nuevos conocimientos en torno al sueño. El sueño es un fenómeno activo que sirve para reestructurar la memoria, para integrar los conocimientos adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el mantenimiento de una coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro. Podemos sentir los beneficios de una buena noche de sueño por la calidad de nuestro bienestar, nos sentimos muy bien, descansados, frescos y listo para la actividad. Por el contrario, todo nuestro organismo sufre ante la necesidad de dormir. El sueño se presenta en dos estados y, cada tipo, tiene una cierta especificidad: El sueño de ondas lentas o profundas, que se caracteriza por la disminución progresiva de los tonos musculares y que permite la restauración física del organismo y en la reconstitución de reservas energéticas, bajo la forma de glucógeno depositado en las células nutritivas de las neuronas. El sueño de ondas rápidas, que se caracteriza por una actividad eléctrica similar a la de la vigilia y que se manifiesta por movimientos oculares rápidos, de ahí su nombre: “Rapid Eyemovement Sleep (REM)”. También tiene el nombre de sueño paradojal, para señalar mejor el contraste entre una actividad eléctrica intensa, comparable a la de la vigilia, y que se manifiesta concretamente por los sueños (actividad onírica), y una desaparición total del tono muscular. Este sueño juega un importante papel en la fijación de la memoria, en la restauración de las capacidades de atención y del equilibrio emocional y el humor. Es frecuente observar que una insuficiencia de sueño nos vuelve “gruñones” e irritables. El sueño se divide en cinco etapas: Etapa N1, Etapa N2, Etapa N3, Etapa N4 y movimiento ocular rápido. Las etapas N1 a N4 se llaman sueño no REM porque los ojos muestran muy poco o ningún movimiento. Al quedarse dormido, una persona ingresa a la Etapa N1. Esta etapa es la transición entre la vigilia y el sueño profundo. La actividad cerebral se ralentiza. Durante este tiempo, no responderás a señales como una alarma visual o sonido. Los ojos se cierran. Durante la Etapa N1, una persona puede experimentar contracciones musculares repentinas, puede parecer que está despierta. Esto se conoce como microsueño o microlapso, que a menudo ocurre al conducir, volar, mirar televisión o durante una reunión. Cuando el sueño dura más de 10 minutos, se pierde la memoria de los pocos minutos antes de dormir. La fatiga producto de un déficit de sueño afectan el mantenimiento de la vigilancia y la atención. Este fenómeno se conoce como hipo vigilancia y describe la aparición de episodios de sueño, aunque sean cortos, durante la actividad. La hipo vigilancia debe distinguirse de la incapacidad de prestar atención, que puede sobrevenir fuera del contexto de ésta. Pero también, las aproximaciones y despegues frecuentes en los vuelos de corta o media distancia fatigan al organismo, imponiendo largos períodos de concentración y utilizando todo el capital
Preparación antes de volver a la cabina: Listas de verificación, limpieza, estado físico y mental
Antes de volver a sentarse en la cabina después de una pausa, no importa cuánto tiempo, necesitamos una revisión mental y virtual del vuelo. Repasar listas de verificación, recordar las velocidades de V1, VR V2 etc. y la configuración de potencia, revisar los procedimientos de emergencia y realizar un esfuerzo de imaginación pasando mentalmente por los diversos escenarios sobre lo que debemos hacer. Revisar el avión en busca de fugas y mangueras en mal estado y «cosas» sueltas. El avión puede estar polvoriento y sucio por estar parado durante estos meses de distanciamiento social. Ahora es el momento de una limpieza a fondo. Luego verificar para asegurarte de que estás física y mentalmente listo para volver a la cabina. Estos últimos meses de estrés han afectado nuestra salud física y mental. Nos ha absorbido la preocupación por nuestros seres queridos, nuestras finanzas y cómo será el futuro cuando esto termine. Es bueno un inventario mental de cómo te sentís y preguntarte si estás en condiciones de volar. Todos hemos pasado bastante tiempo navegando en el sofá. Algunos tips para mantenerte al día Volar el vuelo en tierra revisando todas las listas de verificación antes de ir al hangar. Puedes realizar una comprobación previa. Repasar mentalmente cada paso del vuelo: revisión pre vuelo, puesta en marcha, chequeo, taxi, carrera de despegue, ascenso, maniobras a practicar, entrada en circuito de tránsito, aterrizar, taxi y parada final. Revisar mentalmente tus listas de verificación, configuraciones de potencia, velocidades, procedimientos y procedimientos de emergencia: ¿Qué hacer en caso de impacto con un pájaro, una falla del motor, una fuga de aceite, falta de presión de combustible, pinchazo, etc. Hacer una caminata antes del vuelo incluso si no vas a volar, verificando si hay pérdida de aceite, accesorios flojos, remaches, etc. El acto de limpiar la grasa te ayuda a concentrarte no solo en la condición del avión, sino que te pone en sintonía con el avión y tu cabeza en el vuelo. Cuando sea el momento de volar, tratar de estar sin distracciones mentales y poder concentrarte. La idea de una ‘cabina estéril’ comienza antes de subir al avión. Previo a sacar el avión del hangar, pasar por ese vuelo virtual que has estado practicando en tu casa. Comprobar las frecuencias que utilizaras y leer los NOTAMs. Cosas importantes en las que los pilotos debemos pensar antes de volver a la cabina son: Procedimientos normales, Uso de aviónica, especialmente si está volando con una cabina de cristal moderna, y Procedimientos de emergencia. Volar en tu casa es la primera respuesta a la preparación. Prepararte cada día como si necesitaras pasar tu psicofísico: comer bien, hacer ejercicio, beber agua, relajarse. No es como en la universidad donde pasar toda la noche despierto para estudiar ante un examen para recuperar lo que no has hecho. ¡El mantenimiento preventivo no es solo para el avión! Tips de limpieza El avión contiene una cantidad de puntos de contacto que deben limpiarse antes del vuelo, especialmente si comparte un avión con otros. Estas recomendaciones fueron publicadas por la FAA, CASA de Australia. De ANAC podés descargar aquí el protocolo y recomendaciones del Ministerio de Salud Respetar los protocolos COVID de cada escuela de vuelo, ¡siempre! Aeronave: tener cuidado y evitar la sobrepulverización en las pantallas de aviónica. Usar toallitas desinfectantes en todas las áreas a las que se accede con las manos: pestillos de las puertas, varillas de nivel de aceite, interruptores, palancas, botones de aviónica, comandos, aceleradores, puertas y llaves de encendido, etc. en cada aeronave y usar toallitas desinfectantes en todo momento. Auriculares y otros artículos: no compartir auriculares (si no es posible limpiarlos muy bien) Aviónica: Deben evitarse las soluciones con amoniaco. En su lugar, utilizar soluciones con hasta 91% de alcohol isopropílico. El alcohol isopropílico al 70% se evapora más lentamente que las soluciones al 91%, lo que le da más tiempo para trabajar, lo que podría hacerlo más efectivo para matar virus y gérmenes. Las toallitas o rociar la solución sobre las toallitas es mejor para evitar la saturación del equipo en la medida en que la humedad pueda filtrarse detrás de la superficie exterior. Listas de verificación de la cabina: Colocar las listas de verificación con superficies protectoras y desinfectarlas antes y después de cada vuelo. Posteriores al vuelo: Después de cada vuelo, una limpieza de las superficies interiores y exteriores que probablemente hayan sido tocadas. Fly safe and enjoy! Hasta la próxima Paz y bien – Namasté Roberto Gómez rjg@flap152.com Si te gustó esta publicación y quieres ser parte, puedes colaborar con el mantenimiento de la página: