Cómo combatir la fatiga y el sueño como piloto
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] ¿A quién no le gusta dormir bien? una siesta espontánea un sábado por la tarde bajo una manta suave y cálida es algo que el dinero no puede comprar. El sueño es, de hecho, tan necesario como la comida y el agua. Sin él, experimentamos problemas físicos y psicológicos significativos. Si alguna vez pasaste una noche sin dormir, o agobiado por un trastorno del sueño, no tratado, como el insomnio o la apnea del sueño, sabes lo que es tratar de pasar el día sin haber dormido lo suficiente la noche anterior. Estás cansado y de mal humor, la cafeína y el azúcar son tus dos mejores aliados ese día. Es fácil racionalizar y decirnos a nosotros mismos que no necesitamos dormir, pero si no tenemos suficiente descanso, o si nuestro sueño se interrumpe, sufriremos fatiga. La fatiga de vuelo es probablemente uno de los factores de mayor importancia dentro de la industria del transporte aéreo, fundamentalmente por su gravitación sobre la seguridad de las operaciones. El síndrome de la fatiga tal como es experimentado actualmente por las tripulaciones tiene apenas un cuarto de siglo de vida. De hecho, hizo su aparición junto con la incorporación masiva a la industria de los aviones de largo alcance, la aparición del avión Jet. Si bien la fatiga es un fenómeno natural y hasta positivo, como mecanismo de alarma en el proceso de recuperación de energía, «nos avisa» que debemos dormir; es un problema cuya respuesta se encuentra en la prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga tal que ponga en peligro la salud del piloto y pueda llegar a comprometer la seguridad del vuelo. ¿Qué es la fatiga? Lo sabemos cuándo lo sentimos. La fatiga es esa sensación de somnolencia, cansancio y sueño que se tiene cuando no se ha descansado lo suficiente. El exceso de alimentos incorrectos, muy poco del ejercicio correcto y un sueño insuficiente o de mala calidad. La fatiga es una condición humana que nos afecta a todos. Ninguna actividad profesional es inmune a sus efectos. Si sos piloto, mecánico de aeronaves, conductor de camión o médico, si no podés dormir, experimentarás las mismas limitaciones físicas y mentales en cualquier ámbito. Lo que causa la fatiga es menos importante que el impacto negativo que tiene sobre su capacidad para realizar tareas. Al igual que las drogas o el alcohol, la fatiga ralentiza el tiempo de reacción, disminuye la conciencia y perjudica el juicio. Para la mayoría, la fatiga se puede resolver fácilmente con una siesta o «durmiendo» al día siguiente, sin ningún efecto adverso. Pero si estás involucrado en actividades críticas como lo es la aviación las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas. El principal elemento provocador de la fatiga es la falta de sueño. Hasta la década del 50, se consideraba el sueño como un fenómeno pasivo opuesto a la vigilancia. El ritmo circadiano de actividad y de reposo era considerado como una simple alternancia entre dos estados. Sin embargo, y gracias al registro eléctrico de la actividad del cerebro, es que se ha podido aportar nuevos conocimientos en torno al sueño. El sueño es un fenómeno activo que sirve para reestructurar la memoria, para integrar los conocimientos adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el mantenimiento de una coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro. Podemos sentir los beneficios de una buena noche de sueño por la calidad de nuestro bienestar, nos sentimos muy bien, descansados, frescos y listo para la actividad. Por el contrario, todo nuestro organismo sufre ante la necesidad de dormir. El sueño se presenta en dos estados y, cada tipo, tiene una cierta especificidad: El sueño de ondas lentas o profundas, que se caracteriza por la disminución progresiva de los tonos musculares y que permite la restauración física del organismo y en la reconstitución de reservas energéticas, bajo la forma de glucógeno depositado en las células nutritivas de las neuronas. El sueño de ondas rápidas, que se caracteriza por una actividad eléctrica similar a la de la vigilia y que se manifiesta por movimientos oculares rápidos, de ahí su nombre: “Rapid Eyemovement Sleep (REM)”. También tiene el nombre de sueño paradojal, para señalar mejor el contraste entre una actividad eléctrica intensa, comparable a la de la vigilia, y que se manifiesta concretamente por los sueños (actividad onírica), y una desaparición total del tono muscular. Este sueño juega un importante papel en la fijación de la memoria, en la restauración de las capacidades de atención y del equilibrio emocional y el humor. Es frecuente observar que una insuficiencia de sueño nos vuelve “gruñones” e irritables. El sueño se divide en cinco etapas: Etapa N1, Etapa N2, Etapa N3, Etapa N4 y movimiento ocular rápido. Las etapas N1 a N4 se llaman sueño no REM porque los ojos muestran muy poco o ningún movimiento. Al quedarse dormido, una persona ingresa a la Etapa N1. Esta etapa es la transición entre la vigilia y el sueño profundo. La actividad cerebral se ralentiza. Durante este tiempo, no responderás a señales como una alarma visual o sonido. Los ojos se cierran. Durante la Etapa N1, una persona puede experimentar contracciones musculares repentinas, puede parecer que está despierta. Esto se conoce como microsueño o microlapso, que a menudo ocurre al conducir, volar, mirar televisión o durante una reunión. Cuando el sueño dura más de 10 minutos, se pierde la memoria de los pocos minutos antes de dormir. La fatiga producto de un déficit de sueño afectan el mantenimiento de la vigilancia y la atención. Este fenómeno se conoce como hipo vigilancia y describe la aparición de episodios de sueño, aunque sean cortos, durante la actividad. La hipo vigilancia debe distinguirse de la incapacidad de prestar atención, que puede sobrevenir fuera del contexto de ésta. Pero también, las aproximaciones y despegues frecuentes en los vuelos de corta o media distancia fatigan al organismo, imponiendo largos períodos de concentración y utilizando todo el capital
Cómo Tomar Decisiones como Piloto: Una Guía Práctica
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Volar es una actividad dinámica, que a veces requiere decisiones rápidas para garantizar un vuelo seguro y exitoso. Los pilotos deben estar atentos y preparados y tomar medidas para contrarrestar los peligros en las situaciones inesperadas. La mayoría de las veces, el entrenamiento hará que se eviten errores en las decisiones y acciones. Sin embargo, circunstancias inesperadas como la aparición repentina de mala meteorología, un mal funcionamiento de la aeronave, requerirán decisiones no rutinarias. Circunstancias como limitaciones de tiempo y niveles de fatiga también pueden afectar la toma de decisiones. Decisiones Nos enfrentamos con toma de decisiones todos los días. Como nos vamos a vestir, qué calles o autopista tomaremos para ir al trabajo, qué compramos, qué comemos. La medida en que las consideraciones de seguridad entran en nuestra toma de decisiones depende de la situación. En un entorno relativamente benigno como el de un negocio pequeño la gente busca productos, compara precios y decide el estilo y el color. En un restaurante, los clientes leen el menú y eligen entre una multitud de opciones. Es poco probable que estas opciones terminen mal, aunque la comida sea horrible. La situación es muy distinta en un entorno crítico para la seguridad, la decisión incorrecta y la acción posterior podrían matarte. Un piloto puede verse en la necesidad de decidir si continuar un vuelo con una deficiencia conocida, o en condiciones meteorológicas adversas o continuar con una aproximación desestabilizada a un aeródromo. El siguiente ejemplo ilustra cómo las decisiones o la planificación inadecuadas pueden conducir a un accidente. Un piloto había organizado un vuelo para transportar a tres pasajeros al aeródromo donde los iban a estar esperando para tomar otro vuelo. Los pasajeros tenían menos de 15 minutos para hacer la conexión. Después de un despegue normal, testigos dijeron que vieron como el avión gira bruscamente a la derecha a altura de 250 pies. El avión fue visto por última vez descendiendo hacia el suelo con un ladeo de 45° con la nariz hacia abajo. Los cuatro ocupantes murieron en el impacto posterior. El comportamiento de la aeronave en los momentos anteriores al impacto fue consistente con una pérdida de sustentación que condujo a la pérdida de control posterior. La investigación considero que el piloto estaba muy apurado por despegar y no había ascendido a una altura segura antes de realizar el viraje a favor del viento en condiciones de viento turbulento. El piloto no había mantenido suficiente velocidad para continuar el vuelo en las circunstancias en que se desarrolló, entrando en pérdida de sustentación a baja altura. Es demasiado simplista pensar que las buenas decisiones son solo aquellas que producen buenos resultados y que las malas decisiones solo producen resultados negativos. Existe una gran diferencia entre decidir qué hacer en un entorno controlado, de bajo riesgo y sin amenazas a la vista, y tomar decisiones en un entorno operativo donde hay poco margen de error y el tiempo es limitado. Con demasiada frecuencia, se evalúan (con el beneficio de la retrospectiva) si una decisión fue buena o mala en función de la consecuencia: si todo salió bien, otros concluyen que fue una buena decisión. Sin embargo, si se equivoca, (con el beneficio del diario del día después) y el conocimiento de las circunstancias (que el piloto probablemente no tenía en ese momento), se critica rápidamente las decisiones tomadas y las acciones en consecuencia. En pocas palabras, la toma de decisiones es el acto de elegir entre alternativas en condiciones de incertidumbre. Consideramos las circunstancias y llegamos a un juicio, o elegimos una opción o acción dependiendo de la situación. Parece fácil, pero en un entorno operativo, no estamos hablando de una decisión en la que podemos considerar los pros y los contras en nuestro tiempo libre, sino con el avión en vuelo. La naturaleza misma del vuelo y el entorno operativo hace que estemos sujetos a un ciclo continuo de monitoreo y reevaluación de la situación. Es posible que se tenga que tomar decisiones dentro de un período de tiempo ajustado; justo cuando creemos que nos hemos decidido por un curso de acción, las circunstancias cambiantes pueden requerir que lo revisemos y lo cambiemos. A veces no hay una decisión correcta, sino muchas decisiones con resultados diferentes. Es nuestro trabajo gestionar adecuadamente nuestros recursos cognitivos para tomar la mejor decisión en las circunstancias que se presentan. El conocimiento de todas las condiciones relevantes es importante para una buena toma de decisiones. Si perdemos información o no entendemos su relevancia e importancia, podemos terminar tomando una decisión inapropiada. Una decisión exitosa no es necesariamente la decisión óptima o más racional. Es la decisión que el piloto entiende y sabe cómo aplicar efectivamente en el contexto de la situación presente. En aviación, la toma de decisiones está involucrada en cada acción que un piloto realiza antes y durante un vuelo, incluidas las actividades previas y la decisión de «to be or not to be» aquí la aplicaremos como «salgo o no salgo«. Ser o no ser es la primera línea de un soliloquio de la obra de William Shakespeare, Hamlet, en el acto tercero, escena primera y es considerada y usada como síntesis de los procesos mentales de indecisión y duda. Esperando que nuestro vuelo tenga, obviamente, otro final muy distinto al que Shakespeare pensó para Hamlet dónde mueren casi todos (Hamlet, Claudio, el Rey, Gertrudis, la Reina, Laertes, Polonio, Ofelia, Rosencrantz y Guildenstern) y queda apenas el pobre Horacio para contarlo. Con suerte, cada decisión asegurará un vuelo seguro y sin incidentes, teniendo siempre presente que las las consecuencias sobre la seguridad del vuelo de algunas malas decisiones pueden ser irreversibles: Por ejemplo, un piloto que pierde el control en final con viento cruzado y toma la decisión, igualmente, de intentar el aterrizaje y no realizar un escape para lograr una aproximación estabilizada. Un piloto que no tiene capacitación sobre vuelo por instrumentos continúa con un vuelo con meteorología marginal y termina
Cómo Prevenir y Gestionar los Accidentes Aviarios: Una Mirada al Peligro de las Aves en la Aviación
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Miren los pájaros del cielo: ellos no siembran ni cosechan, ni acumulan en graneros, y sin embargo, el Padre que está en el cielo los alimenta. ¿No valen ustedes acaso más que ellos? Mateo 6:26 Ellos estaban antes que el hombre soñara con imitarlos y poder volar. Desde los orígenes de la humanidad hemos envidiado las alas de los pájaros. Desde los ángeles a los superhéroes, los híbridos ave-humano han sido elementos habituales de los mitos, las leyendas y las artes. En el siglo IX, el célebre inventor andalusí Abbás ibn Firnás construyó un par de alas con madera y seda, se las colocó a la espalda, se cubrió el resto del cuerpo de plumas, y saltó desde un promontorio. Evitó el destino de su precursor Ícaro, pero un testigo relató que “al posarse… se lastimó mucho la espalda”. Leonardo da Vinci esbozó cientos de planos de máquinas voladoras con alas movidas por humanos, a las que llamó ornitópteros. La capa dentada de Batman se cierne sobre la cultura popular. Alguien dijo “Los humanos deberían seguir siendo humanos, mantenerse en el suelo reflexionando y estudiando las complejidades del vuelo, y dejar que las aves sean aves y los ángeles sean ángeles”, pero no cuenta para los que amamos volar, casi una herejía. El tema es que compartimos el mismo espacio aéreo, pájaros y aeronaves. Nos enfrentamos con el desafío de gestionar lo ‘inmanejable’. El primer impacto documentado de aves que resultó en una muerte fue en 1912 cuando la «Wright Flyer» encontró una bandada de gaviotas mientras realizaba un vuelo de demostración. Desde ese vuelo, se estima que se han producido 47 accidentes mortales debido a una colisión de aves con un transporte aéreo comercial. El número total de muertes es de 242 personas y se perdieron 90 cascos. Durante la década de 1999-2008, en total, hubo 71 accidentes debido a colisión con aves. De estos, solo 6 causaron lesiones fatales. El mayor número de accidentes ocurrió durante la fase de despegue (48%), seguido de la aproximación (30%) y la fase en ruta (15%). En total, el 84% de los accidentes con colisiones de aves ocurrieron durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje. (Fuente Skybrary) Desde la perspectiva de la aviación, las aves se dividen en tres categorías: aves grandes, medianas y pequeñas. Estas categorías de aves se utilizan para describir los diversos criterios de certificación para fuselaje y motores. Recientemente, muchos investigadores han expresado su preocupación de que los estándares de aeronavegabilidad hayan sido superados por los cambios en la población y especies de aves. En las últimas décadas ha habido un cambio en el número y la composición de la población de aves, así como en el hábitat de determinadas especies. Algunas especies de aves se han adaptado al entorno urbano, mientras que otras han experimentado un aumento significativo en su población. Además, los cambios climatológicos han permitido que nuevas especies se alimenten y se reproduzcan en áreas geográficas que no eran particularmente adecuadas para ellas hace varias décadas. Estas volando un avión en la aproximación final a un aeropuerto cuando el controlador transmite ‘aves en la pista’. ¿Que haces? ¿Realizas un escape y esperas que el personal de tierra disperse el peligro o continuas con el aterrizaje? En este escenario de la vida real, que ocurrió en julio de 2018 en Australia, dos de cada tres aviones decidieron esperar, mientras que el tercero aterrizó ingiriendo un ave grande (más de 4 kg) destruyendo un motor. Habiendo visto a las aves, la pregunta a responder es «si se inicia una escape, ¿qué tan probable es que la aeronave evite el choque con un pájaro?». Hay dos asuntos a considerar. En primer lugar, el comportamiento de las aves hacia una aeronave en vuelo es altamente impredecible y varía mucho según la especie, algunas especies de aves acuáticas suelen zambullirse, pero ese comportamiento no es consistente y las aves pueden volar hacia arriba, potencialmente en la trayectoria de la aeronave que inicia un viraje. En segundo lugar, cuanto mayor es el empuje del motor, mayor es el daño causado por la ingestión de aves: es probable que se causen menos daños si las aves son golpeadas mientras los motores están a baja velocidad. Por lo tanto, en el escenario descrito anteriormente, a menos que se pueda lograr regresar con un grado razonable de confianza de que el avión no golpeará a las aves, es menos peligroso continuar la aproximación a tierra. Podría decirse que el escenario se habría desarrollado de manera muy diferente si el controlador hubiera dicho ‘Cumulonimbus (CB) detectado’. Los pilotos que tenemos un sentido saludable de autoconservación (y suerte en algunos casos, eso es todo) tienen un fuerte incentivo para conocer la meteorología. Entendemos los peligros de volar demasiado cerca del imponente cumulonimbo, sabemos que no debemos volar por debajo del yunque y generalmente tratamos al CB con el respeto que merece esta fuerza de la naturaleza. La meteorología ha sido una parte intrínseca e importante del entrenamiento como piloto, desde un nivel inicial hasta la línea aérea, pasando de los conceptos básicos de identificación de nubes a una comprensión más profunda de las condiciones climáticas peligrosas que afectan la seguridad de la aviación. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de otro fenómeno natural, uno con un potencial similar de daño y desastre, las criaturas emplumadas y peludas que vuelan por los cielos del planeta. ¿Que hacer? Es complejo. Los pilotos debemos considerar a las aves como otro ‘peligro dinámico del espacio aéreo’ y planificar en consecuencia. Parte del mandato de un piloto es evitar colisiones en vuelo, obviamente esto incluye pájaros y otros aviones. Según Transport Canada, cuando se trata de ‘reducir la probabilidad y la gravedad’ de la vida silvestre (impacto con aves), los pilotos tenemos cuatro tareas importantes: Planificar y operar todos los vuelos de manera que minimice la probabilidad y la gravedad de los ataques de vida silvestre. (Nota mía: Es algo poético)
Errores de Piloto: Cómo Aprender de Tus Errores
Si bien a veces ocurren fallas mecánicas, los avances en las tecnologías de fuselaje, motor y aviónica han reducido sustancialmente la cantidad de accidentes atribuibles a factores técnicos. El hecho es que, frecuentemente, el error humano es el factor principal o que contribuye fuertemente en los accidentes e incidentes de aviación general. La aviación ha entrado en un momento “curioso” los aviones que volamos son estadísticamente más seguros que los pilotos que los vuelan. La seguridad operacional, el TEM, CRM, SRM siempre son temas en desarrollo y su evolución es una respuesta a una simple verdad: los seres humanos cometemos errores. Los cometemos todos los días y en todos los aspectos de nuestra vida personal y profesional. Algunos apenas se notan; otros son dolorosamente obvios. Incluso, los errores que ocurren en el contexto de la aviación, pueden tener consecuencias peligrosas y, a veces, mortales. Nunca desperdicies un error. La experiencia le puede servir a otros para no cometerlo. La comunidad aeronáutica busca constantemente formas de eliminar estos problemas por completo, siempre que sea posible y si no mantenerlos bajo control. Tratá de mitigar Sin embargo, reconocer que los seres humanos somos falibles, y que saber qué ocurrirán errores ha llevado en la práctica a la “gestión” del error. En muchos artículos he escrito sobre CRM, cuyo comienzo fue «Gestión de recursos de cabina», pero pronto se amplió a «Gestión de recursos de la tripulación». Examinaremos más de cerca CRM porque muchos de sus principios y conceptos son útiles y aplicables a los pilotos de aviación general. También has leído artículos sobre SRM, que es una abreviatura un poco incómoda de pronunciar «Gestión de recursos de piloto único o un solo piloto». Si bien SRM comparte muchas de las ideas subyacentes de CRM, tanto su nombre como sus técnicas específicas, se han adaptado y optimizado para su uso en el increíblemente amplio mundo de las operaciones de aviación general. El término “TEM- Gestión de amenazas y errores” podría ser nuevo para vos, pero también en este blog se han desarrollado artículos sobre este concepto. Según algunas definiciones, TEM es la última y mejor parte de CRM. Por lo que TEM es realmente un complemento distintivo de CRM. Al igual que CRM, TEM se originó en el mundo de las compañías aéreas. Pero también, tiene mucha relevancia y aplicabilidad para pilotos y mecánicos de aviación general. Todos son elementos imprescindibles que hay que agregar a la caja de herramientas de seguridad. A medida que leas artículos y notas de TEM, CRM y SRM, encontrarás que se repiten varias ideas clave, ya sea explícita o implícitamente. Primero está la importancia de desarrollar y mantener la conciencia situacional. La conciencia situacional se trata precisamente de prestar atención, y las disciplinas TEM / CRM / SRM proporcionan herramientas para ayudarte a hacerlo. En segundo lugar, está la importancia del trabajo en equipo. Incluso un solo piloto nunca está realmente solo. TEM / CRM / SRM hacen hincapié en la importancia de saber que siempre tenés un equipo (instructor, otros pilotos, mecánico, etc.), y que el trabajo en equipo efectivo es una de las claves para la seguridad. Poniendo trampas para capturar el error (¡atrápame si puedes!) La mayoría de las amenazas, y los errores que pueden surgir de ellas, aumentan la complejidad de un vuelo. Por lo general, requieren tiempo o acción para administrarlos. En consecuencia, la carga de trabajo aumenta. El aumento de la carga de trabajo es, de hecho, una amenaza. Cuanto antes manejemos las amenazas y rompamos la cadena, más efectivos seremos para mantener la seguridad. Si no se gestionan, las amenazas pueden agravarse creando un efecto multiplicador de errores. Gestión de la carga de trabajo La cantidad de trabajo que una persona puede administrar en un momento dado está condicionada por otra característica humana que tiene una capacidad limitada: la atención. Similar a la memoria, la cantidad de cosas a las que podemos prestar atención es limitada. Podés pensar en la capacidad de carga de trabajo como un balde: solo puede contener tanto líquido como lo permita su capacidad máxima antes de que comience a desbordarse. Con tu capacidad de atención pasa lo mismo, a medida que realizas más tareas se “llena” y vas alcanzando tu límite. Finalmente, alcanzarás tu máximo y luego el derrame. Cuando hayas excedido tu capacidad máxima, comenzarás a cometer más y más errores. Lo que se sabe menos es ¿dónde cometerás esos errores? Se espera que cometas errores en las tareas con la prioridad más baja, pero es mejor no averiguarlo y mantenerte dentro de tus límites. Un día típico en la vida de un piloto de helicóptero es cualquier cosa menos típico. A diferencia de los aviones que vuelan desde el punto A hasta el punto B, el “punto B” para un helicóptero podría ser la terraza de un edificio, una escena de accidente en medio de la nada o un helipuerto que sobresale en el medio del océano. Debido a estos destinos únicos, los pilotos de helicópteros deben poder manejar situaciones dinámicas sobre la marcha, lo que incluye condiciones climáticas desconocidas o que cambian rápidamente. Independientemente de la experiencia, todos los pilotos se enfrentan a las mismas condiciones desafiantes y a menudo impredecibles que ofrece la naturaleza, condiciones que nunca deben tomarse a la ligera. Toma de decisiones En un contexto de aviación, es importante comprender el sesgo humano en la toma de decisiones, ya que la mayoría de las decisiones no se basan en una ponderación lógica de todas las opciones, como nos gustaría creer. La cantidad de riesgo que vos como piloto estás dispuesto a aceptar varía dependiendo de tu situación y entorno. Por ejemplo, la decisión puede variar dependiendo si estás acostumbrado a volar dentro de los márgenes de seguridad y posees una cultura de seguridad abierta o estás acostumbrado a que continuamente cortas las esquinas de la seguridad. Las decisiones humanas están fuertemente influenciadas por el entorno y las experiencias pasadas. Los humanos buscamos decisiones anteriores. Esto significa que,
Aprende cómo utilizar el SRM para volar seguro: Explicación de Single Pilot Resource Management (SRM)
Single Pilot Resource Management | SRM lo podemos explicar como el arte de administrar todos los recursos disponibles, tanto a bordo como externos, para garantizar un vuelo exitoso. Se trata de cómo recopilar información, analizarla y tomar buenas decisiones. El piloto debe ser capaz de realizar, de manera competente. Una serie de tareas mentales, además, de la tarea física de control básico de la aeronave. Estas incluyen: Conciencia situacional Administración de tareas Gestión de la automatización Gestión de riesgos El proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) Conocimiento de CFIT (vuelo controlado contra el terreno) SRM incluye los conceptos de toma de decisiones aeronáuticas (Aeronautical Decision-Making) ADM, gestión de riesgos, vuelo controlado contra el terreno (Controlled Flight Into Terrain) CFIT y conciencia situacional. La capacitación en SRM te ayuda como piloto a mantener la conciencia situacional al administrar la automatización, el control de la aeronave y las tareas propias de la navegación. Esto te permite evaluar con precisión los peligros, gestionar el potencial de riesgo resultante y tomar buenas decisiones. Aprender a identificar problemas, analizar la información y tomar decisiones informadas y oportunas no es tan sencillo como puede ser la capacitación en el aprendizaje de maniobras específicas. Requiere un mayor compromiso cognitivo que ejecutar una maniobra determinada. Aclaración: Si bien muchos consideran que los datos y la información son sinónimos, son diferentes, aunque están interconectados. La forma más sencilla de distinguirlos es reconocer que los datos son un hecho, mientras que la información es un hecho (o hechos) con algún nivel de contexto o análisis. Por ejemplo, una lectura de velocidad de 50 nudos es un dato. Sería información si incluimos el contexto: la velocidad es de 50 nudos durante el ascenso. Ese contexto es significativo y hace que la información sea mucho más útil que los datos. Aprender a juzgar una situación y “cómo pensar” en la infinita variedad de situaciones que se encuentran al volar en el “mundo real” es más difícil. No hay una respuesta correcta en ADM; más bien, se espera que el piloto analice cada situación a la luz del nivel de experiencia, los mínimos personales y el nivel actual de preparación física y mental, y tome su propia decisión. Recordemos que los límites personales son pautas que te estableces para vos mismo y que definen las peores condiciones que aceptarás para realizar el vuelo previsto. Estos límites representan el rango de condiciones en las que estás seguro, podrás volar y al mismo tiempo tener un margen de seguridad adecuado.Usa tus mínimos personales Para poder usar como barrera contra peligros que estén más allá de tus capacidades, debes establecerlos. Se utilizan los mínimos personales para evitar emergencias resultantes de condiciones más allá de la capacidad del piloto y el avión. Podemos pensar en los mínimos personales como los factores humanos equivalentes del combustible de reserva. Los mínimos personales deben proporcionar un amortiguador de seguridad entre tus habilidades como piloto y la capacidad de la aeronave requerida para un vuelo específico. Las habilidades como piloto y la capacidad de la aeronave disponibles mirado con el filtro de las características de entrenamiento, experiencia, competencia y rendimiento del avión. No es tarea fácil, más aún si no tenemos el ego bajo control. Igualmente, vale la pena intentarlo, así que aquí te dejo algunas pautas para crear tus mínimos personales: Paso – La MET, los mínimos climáticos no los del aeródromo, sino los tuyos. Paso: evalúa tu experiencia y nivel de comodidad. ¿Cuáles son las condiciones MET más bajas que he experimentado cómodamente en los últimos seis a doce meses? Paso: considera otras condiciones. Del mismo modo, ¿cuáles son los entornos o condiciones más desafiantes que ha experimentado cómodamente (y recientemente) en términos de viento, turbulencia, altitud, terreno complejo, etc.? Paso: ensamblar y evaluar. Usa las respuestas para desarrollar sus mínimos personales de referencia. Paso: Ajuste para condiciones específicas. Cualquier vuelo implica combinaciones casi infinitas de habilidad, experiencia, condición y competencia del piloto; equipamiento y rendimiento de aeronaves; condiciones ambientales; e influencias externas. Realiza ajustes basados en cambios en los factores de la lista de verificación PAVE : Pilot, Aircraft, enVironment y External Presures. Paso ¡No te salgas del plan! Al igual que con el combustible, no debes intentar un vuelo que requiera tu nivel de “reserva” o peor, “combustible inutilizable” de tu habilidad de pilotaje y capacidad de aeronave. Conviene que estos mínimos no los establezcas solo, todos tenemos la tendencia a sobrevalorarnos (¡suéltame ego!). Te conviene hacerlo con tu instructor o un piloto amigo experimentado. Aquí podes ampliar el tema Ese no es un pequeño desafío, especialmente para los pilotos de aviación general cuya experiencia puede ser limitada. ¿Todo esto vale la pena? Solo es necesario mantener a una persona a salvo de meterse en problemas relacionados con “safety” en la aviación. Si se logra eso, es como si ha salvado al mundo entero. Obvio que vale la pena. SRM EN ACCIÓN Cuando las condiciones meteorológicas no son las previstas, hay que tener en cuenta que el clima no lee los pronósticos, y estás envuelto en una situación que está casi en tus límites personales, conviene administrar bien los recursos con los que contás. Si llevas un acompañante, puede ayudarte leyendo la lista de verificación, observando el tráfico en las inmediaciones y escuchando las llamadas de radio si estás en contacto con algún control. También podes enseñarle a algún acompañante que lleves regularmente a realizar un cambio de frecuencias de radio, para que en una situación en que el vuelo no es lo esperado pueda ayudarte en cuestiones básicas. Los recursos internos también incluyen listas de verificación y resúmenes verbales. El equipo a bordo constituye otro recurso importante. La tecnología actual ofrece una increíble variedad de información para ayudar con la conciencia situacional, la navegación, la información meteorológica y mucho más. La clave es saber qué información está disponible y cómo acceder a ella sin desviar tu atención de las tareas esenciales de control de la aeronave. Para aplicar los principios de SRM de forma