El arte de pensar y decidir en vuelo
En una cabina cada vez más dominada por pantallas, alertas y datos en tiempo real, la navegación manual parece un vestigio de otra época, digno de Indiana Jones, en busca del arca perdida. Sin embargo, detrás de ese “modo analógico” se esconde mucho más que nostalgia: es una disciplina que entrena el cerebro, fortalece habilidades esenciales y refuerza la autonomía del piloto. Volar sin GPS, algunas veces, no solo es una medida de respaldo ante fallas tecnológicas, sino una oportunidad para mantener en forma la memoria espacial, la atención y la capacidad de anticipar, elementos que constituyen la base misma de la conciencia situacional. Refinar tus habilidades de navegación visual y estima no solo mejora tu vuelo: fortalece tu cerebro y tu conciencia situacional. Puntos clave: La dependencia excesiva del GPS puede debilitar habilidades cognitivas y operativas esenciales, como la navegación por estima y el pilotaje visual. Planificar y calcular manualmente activa redes cerebrales asociadas con la memoria espacial, la atención sostenida y la flexibilidad cognitiva. La creación de un modelo mental claro del vuelo mejora la conciencia situacional y la capacidad de anticipar, un pilar donde se apoya la seguridad operacional. Volar sin asistencia digital fortalece la autonomía del piloto y lo prepara para gestionar imprevistos tecnológicos. ¿Herramientas o muletas? Hoy, con dispositivos que nos dan la posición exacta, la meteorología en tiempo real, es fácil dejar de lado el pilotaje visual y la navegación por estima. El problema no es la tecnología, sino la pérdida de hábito: muchos pilotos nuevos en su etapa de formación (y no tan nuevos) rara vez utilizan la línea de visión y la lógica de navegación sin depender de la línea magenta en pantalla. Con los aportes de la neurociencia, sabemos que estas funciones dependen de redes neuronales específicas que se fortalecen con el uso repetido y se atrofian con la inactividad. El hipocampo, por ejemplo, es fundamental para la memoria espacial y la creación de mapas mentales del entorno, mientras que la corteza prefrontal orquesta la planificación, la evaluación de riesgos y la toma de decisiones rápidas. La práctica constante de cálculos manuales, estimaciones y validaciones visuales activa estas áreas, favoreciendo la neuroplasticidad y optimizando la velocidad de procesamiento de la información. En términos simples, cada vez que un piloto traza un rumbo sin ayuda digital, estás fortaleciendo tu capacidad de navegar en entornos complejos e inciertos, una habilidad que puede marcar la diferencia en situaciones críticas. Un gimnasio mental Extender la carta visual sobre la mesa y empezar a trazar un plan de vuelo es más que un acto romántico: es un entrenamiento cerebral.Medir rumbos con un plotter y calcular ángulos de corrección por viento, implica activar áreas como el hipocampo (memoria espacial), la corteza parietal (percepción y cálculo), y la corteza prefrontal (planificación y toma de decisiones). Cada cálculo mental y cada estimación fortalecen la capacidad de anticipar y proyectar escenarios, algo que la tecnología a menudo nos da resuelto, pero que nos evita ejercitar. Igual que un músculo, la mente necesita repetición para mantenerse en forma. En una carta, las ciudades y ríos cobran vida, los puntos de referencia visuales y las frecuencias de radio saltan a la vista, y tu cerebro empieza a construir un mapa mental. Cuando era alumno piloto, halla lejos y hace tiempo, nos orientábamos con los techos de las estaciones de ferrocarril. Estas tenían pintado el nombre de la localidad, ahí podía comprobar si estaba en el lugar que tenía que estar, otra época, ni mejor ni peor. En neurociencia se habla de modelos mentales (mapa mental), representaciones internas que el cerebro crea para predecir lo que viene. En vuelo, un buen modelo mental te permite “volar adelantado”: saber qué referencia visual debería aparecer, en qué momento, y cómo debería verse. Este proceso alimenta la conciencia situacional y reduce la carga cognitiva porque, cuando lo esperado coincide con lo observado, el cerebro opera con eficiencia; y cuando no coincide, emite una alerta que activa la atención y la capacidad de respuesta. Más que saber dónde estás La navegación manual no es un ejercicio de nostalgia; es un mecanismo para entrenar la conciencia situacional en sus tres niveles: Percepción – Detectar elementos relevantes del entorno (tráfico, clima, terreno). Comprensión – Integrar esa información en un contexto operativo. Proyección – Anticipar lo que sucederá en el futuro inmediato. Desde la perspectiva de factores humanos, la conciencia situacional no solo depende de la tecnología, sino de la capacidad cognitiva del piloto para procesar, integrar y proyectar. El GPS puede mostrar la posición, pero no construye el modelo mental ni predice por sí mismo los riesgos emergentes. Ralentizar para procesar mejor Simular un fallo de GPS en entrenamiento obliga a “bajar una marcha” y reconectar con la navegación básica.Esto no solo es útil en términos operativos; también favorece la atención plena y la activación de redes neuronales que trabajan mejor cuando no se opera en piloto automático (mental). La neurociencia ha demostrado que las tareas que requieren observación activa y memoria espacial fortalecen la plasticidad neuronal. Volar sin GPS invita a mirar más allá de los instrumentos: leer el terreno, anticipar puntos de referencia y validar constantemente tu posición. En otras palabras, convertirte en el sistema de navegación.La clave no es renunciar a la tecnología, sino mantener vivos los fundamentos. Planificar un vuelo en papel, calcular, memorizar y validar en ruta es un acto de autonomía operativa y de entrenamiento cognitivo. La próxima vez, probá: cuando una referencia visual aparezca exactamente en el momento y lugar que habías previsto, confirmarás que tu cerebro, tus habilidades y tu airmanship siguen afinados. El airmanship no es solo la aplicación de conocimientos y destrezas, sino la integración dinámica de varios factores: el estado de alerta y conciencia de cada tripulante, las capacidades y coordinación de toda la tripulación, la condición de la aeronave y sus sistemas, la lectura del entorno operacional y la evaluación de los riesgos asociados. Esta integración continua es la que entrena, día a día, la capacidad
La memoria no es un archivo de hechos: neurociencia, memoria y pilotaje.
Como Borges escribe sobre Ireneo Funes (Borges, 2016), citando del latín ut nihil non iisdem verbis redderetur audítum, es decir, “para que nada se repitiera sin ser devuelto con las mismas palabras oídas”, mostrando que una memoria perfecta es más una prisión que un recurso útil. La memoria humana no es un simple archivo de hechos, sino una interpretación activa y maleable de experiencias. Recordar no es reproducir, sino reconstruir. Cada vez que evocamos una experiencia, la reinterpretamos, actualizamos y, a veces, distorsionamos. Esto es fundamental para la actividad del piloto, donde los recuerdos no son solo anécdotas del pasado, sino herramientas vivas que guían la toma de decisiones en tiempo real. Lejos de ser un mero depósito de informaciones, la memoria cumple una función prospectiva: no recordamos todo, sino aquello que nos permite anticipar y adaptarnos al futuro. El cerebro selecciona lo relevante, descarta lo trivial y moldea los recuerdos según su valor para la supervivencia. Olvidar, entonces, no es un defecto, sino una característica esencial que permite concentrarse en lo verdaderamente importante, dejando atrás detalles irrelevantes que saturarían la capacidad de nuestro cerebro. En este contexto resulta inevitable mencionar a Ireneo Funes, el memorioso, el célebre personaje creado por Jorge Luis Borges. Funes es capaz de recordar absolutamente todo, cada detalle, cada hoja, cada instante vivido, sin olvido alguno. Pero, lejos de ser una bendición, esta memoria total lo condena a la parálisis: es incapaz de generalizar, de pensar conceptualmente o de actuar con eficacia. Esta figura literaria ilustra magistralmente lo que la neurociencia ha confirmado: la memoria humana necesita seleccionar, olvidar y reconstruir para ser funcional. En la cabina de vuelo, al igual que en la vida, no necesitamos recordarlo todo, sino recordar lo relevante, adaptando lo pasado para anticipar el futuro. “Dos o tres veces había reconstruido un día entero; no había dudado nunca, pero cada reconstrucción había requerido un día entero.” “Había aprendido sin esfuerzo el inglés, el francés, el portugués, el latín. Sospecho, sin embargo, que no era muy capaz de pensar. Pensar es olvidar diferencias, es generalizar, abstraer. En el abarrotado mundo de Funes no había sino detalles, casi inmediatos.” Borges, J. L. (2016). Ficciones. Editorial Sudamericana Las habilidades del piloto se construyen sobre distintas capas de memoria. La memoria episódica le permite viajar mentalmente al pasado, reviviendo situaciones concretas como un aterrizaje complicado o una falla inesperada. La memoria semántica, por otro lado, almacena conocimientos generales, como las reglas o procedimientos estándar. Y la memoria procedimental es la que automatiza hábitos y habilidades, permitiendo que muchas acciones se realicen sin esfuerzo consciente, liberando recursos atencionales para lo inesperado.La relación entre cuerpo y mente es esencial: no recordamos solo con el cerebro, sino con todo el organismo. Las sensaciones corporales, los marcadores somáticos que se activan ante ciertas situaciones, nos alertan de peligros, incluso antes de que tengamos tiempo de analizarlos racionalmente. Así, cuando un piloto siente en su interior que algo “no está bien”, está poniendo en juego no solo conocimientos conscientes, sino también recuerdos corporales que emergen de su experiencia acumulada. “Esos recuerdos no eran simples; cada imagen visual estaba ligada a sensaciones musculares, térmicas, etcétera. Podía reconstruir todos los sueños, todos los entre sueños” Borges, J. L. (2016). Ficciones. Editorial Sudamericana Cuando un piloto sufre un accidente o atraviesa una situación de estrés extremo en vuelo, los recuerdos que conserva de ese episodio están inevitablemente afectados por los mecanismos neurobiológicos que regulan la memoria traumática. Sabemos que los eventos cargados de alta intensidad emocional activan estructuras como la amígdala, que modula la codificación y consolidación de la memoria. Esto puede reforzar ciertos aspectos del recuerdo (como sensaciones físicas o emociones intensas) mientras deja borrosos otros (como secuencias precisas de acciones o detalles objetivos). Además, revivir mentalmente el evento durante entrevistas o investigaciones puede reactivar y modificar los recuerdos, incrementando el riesgo de distorsión. Esta plasticidad tiene implicaciones directas en la investigación de accidentes aéreos, ya que el testimonio del sobreviviente puede estar teñido tanto por lagunas, como por reconstrucciones involuntarias que no reflejan exactamente lo sucedido.Un aspecto clave en este proceso es el papel de las emociones y el llamado “marcador somático”, concepto desarrollado por Antonio Damasio. Las emociones no son simples acompañantes de los recuerdos, sino moduladores esenciales que influyen en qué retenemos, cómo lo recuperamos y cómo tomamos decisiones. Un marcador somático es una señal corporal (como una sensación de incomodidad, tensión, o bienestar) asociada a experiencias pasadas, que el cerebro utiliza como guía rápida para anticipar las consecuencias de una acción antes de tomar una decisión. Este marcador somático actúa como una especie de atajo emocional: integra las señales corporales asociadas a experiencias pasadas, orientando rápidamente nuestras elecciones sin necesidad de un análisis racional exhaustivo. Esto significa que muchas veces las sensaciones internas, una tensión en el cuerpo, un presentimiento, reflejan aprendizajes acumulados, ayudándoles a reaccionar con eficacia en situaciones críticas. Ignorar este componente emocional sería desconocer una de las herramientas más poderosas de adaptación que posee el ser humano en contextos de alta demanda cognitiva como la aviación. Por eso es importante que los procesos de investigación contemplen no solo los hechos técnicos, sino también la comprensión de los límites humanos en la reconstrucción de eventos. La interacción entre memoria traumática, sugestión y contexto emocional puede influir en menor o mayor medida la precisión de los relatos, y entender estos mecanismos es esencial para construir una narrativa precisa y justa de lo ocurrido. Es clave comprender, como explica Rodrigo Quian Quiroga en “Borges y la memoria: Un viaje por el cerebro humano. De “Funes el memorioso” a la neurona de Jennifer Aniston”, (Me parece que mis referencias tienen un sesgo marcadamente borgeano en esta oportunidad), que el cerebro no almacena recuerdos como si fueran fotografías completas. Cada imagen, cada escena que creemos recordar, es en realidad el resultado de una reconstrucción hecha a partir de la activación de redes neuronales específicas. Cada neurona no guarda una imagen entera, sino que responde a un fragmento, a
Modelos Mentales: navegando la complejidad.
En el ámbito de la aviación, la seguridad operacional depende en gran medida de la precisión y flexibilidad de los modelos mentales que los profesionales desarrollan y utilizan en su día a día. Todos llevamos en nuestra mente una representación simplificada del mundo, conocida como modelos mentales, que nos ayudan a comprender la complejidad, prever situaciones y tomar decisiones de manera eficiente. ¿Qué son los modelos mentales? Son representaciones internas, cognitivas y dinámicas que construimos para comprender, razonar y predecir el comportamiento de sistemas, situaciones o conceptos en el mundo real. Estas representaciones no son copias exactas de la realidad, sino estructuras simplificadas que se basan en nuestras experiencias, conocimientos previos y creencias. Estas herramientas cognitivas nos permiten interpretar información, anticipar resultados y actuar con mayor eficacia en entornos complejos. Los modelos mentales poseen las siguientes características principales: Constructivos: Se forman a partir de información sensorial y cognitiva. Adaptativos: Evolucionan con nueva información o experiencias. Contextuales: Su forma y uso dependen del entorno y de las metas que persiga la persona. Simplificación: Los modelos mentales reducen la complejidad del mundo a algo manejable para la mente humana. Uso predictivo: Permiten anticipar resultados y guiar acciones futuras. Flexibilidad: Son modificables o incluso reemplazables cuando fallan en explicar o predecir fenómenos. Interactividad: Moldean cómo percibimos y actuamos, generando ciclos de retroalimentación con el entorno. Impacto crítico: Modelos inadecuados o desactualizados pueden llevar a resultados inesperados, especialmente en entornos de alta exigencia como la aviación, donde las consecuencias pueden ser graves. El impacto de los modelos mentales incorrectos En un entorno tan crítico, operar con modelos mentales incorrectos puede resultar desastroso. Un piloto, por ejemplo, depende de un modelo mental robusto para interpretar los instrumentos de vuelo y responder a cambios en el entorno. Del mismo modo, un técnico de mantenimiento se apoya en su modelo mental para diagnosticar problemas y prevenir fallos. Si estos modelos se basan en suposiciones incorrectas, están desactualizados o influenciados por información imprecisa, aumenta significativamente el riesgo de una toma de decisiones incorrecta. Kahneman y los Modelos Mentales El psicólogo y premio Nobel Daniel Kahneman ha explorado exhaustivamente cómo los modelos mentales erróneos, a menudo moldeados por sesgos cognitivos, afectan la toma de decisiones. En su libro «Pensar rápido, pensar despacio» (2011), describe cómo las personas utilizamos atajos mentales o heurísticas, que si bien son útiles en muchos casos, pueden conducir a errores sistemáticos en el juicio. Entre las heurísticas que Kahneman analiza destacan: Heurística de representatividad: Evaluamos la probabilidad de un evento basándonos en su similitud con una categoría prototípica, ignorando frecuentemente la probabilidad base. Este sesgo puede ser peligroso en situaciones operativas, donde confiar únicamente en patrones familiares puede ser engañoso. Heurística de disponibilidad: Estimamos la probabilidad de eventos basándonos en la facilidad con que los recordamos. Esto puede llevarnos a sobreestimar la frecuencia de eventos dramáticos o recientes simplemente porque están más presentes en nuestra memoria. Origen y Evolución de los Modelos Mentales Los modelos mentales, esenciales en la toma de decisiones, se forman a partir de diversas fuentes y se enfrentan a retos significativos al intentar representar la realidad compleja de los sistemas, particularmente en nuestra industria. Su precisión y flexibilidad determinan, en gran medida, la efectividad operativa y la seguridad en entornos dinámicos. Fuentes de los modelos mentales Experiencia personal: La exposición directa a situaciones reales, como aterrizajes en condiciones adversas o resolución de emergencias, contribuye a desarrollar y ajustar modelos mentales específicos. Estas experiencias prácticas son fundamentales para refinar la percepción y respuesta ante escenarios complejos. Entrenamiento Formal: Los programas de formación estructurados inculcan modelos basados en normas, procedimientos estandarizados y mejores prácticas. Este tipo de formación busca proporcionar un marco uniforme y confiable para interpretar y actuar en diferentes situaciones. Compañeros de trabajo: La interacción con colegas y la transferencia de conocimientos enriquecen los modelos mentales. Sin embargo, esta influencia también puede introducir distorsiones si las experiencias compartidas incluyen prácticas erróneas o sesgos individuales. Cultura organizacional: Los valores, prioridades y sesgos inherentes a la organización moldean los modelos mentales. Por ejemplo, una cultura que prioriza la eficiencia sobre la seguridad puede predisponer a los profesionales a tomar decisiones que ignoren ciertos riesgos. Los Modelos Mentales como simplificaciones del mundo real: Aunque son útiles, los modelos mentales simplifican inherentemente la realidad, lo que puede generar desconexiones críticas con los sistemas que representan. Desafíos en la Representación de Sistemas Reales: Falta de Comprensión de la Dinámica del Sistema. Los modelos mentales rara vez reflejan con precisión las complejidades de los sistemas reales, como: Retrasos: El tiempo que transcurre entre una acción y su efecto no siempre es evidente o comprendido. Retroalimentación: Las acciones generan efectos que influyen nuevamente en el sistema, creando ciclos que pueden ser difíciles de prever. Estructura No Lineal: Cambios pequeños pueden generar impactos desproporcionados, y esta relación no siempre es intuitiva. Resultados No Deseados Una interpretación inadecuada de estos aspectos puede llevar a: Políticas mal diseñadas. Soluciones de corto plazo que empeoran el problema original. Efectos secundarios adversos que aumentan la complejidad del sistema. La importancia del pensamiento sistémico El pensamiento sistémico es una herramienta esencial para abordar las limitaciones de los modelos mentales. Proporciona un marco para visualizar cómo interactúan las partes de un sistema. Refinamiento de Modelos Mentales: Visualizar las interacciones entre los elementos del sistema ayuda a reducir sesgos y errores, promoviendo decisiones más informadas. Prevención de Errores Sistémicos: Un enfoque sistémico minimiza la probabilidad de soluciones parciales y fomenta un entendimiento más holístico de los problemas. Herramientas de Pensamiento Sistémico para el Reajuste de Modelos MentalesEl pensamiento sistémico ofrece un marco para superar las limitaciones inherentes al reajuste incremental. Al considerar las interrelaciones, retroalimentaciones y dinámicas complejas de un sistema, estas herramientas permiten: Analizar problemas de manera integral: Identificando cómo los componentes del sistema interactúan para generar resultados. Explorar escenarios mediante simulaciones: Mapas de sistemas o diagramas causales ayudan a visualizar cómo los modelos mentales influyen en los resultados y cómo pueden ser refinados. Promover una reevaluación profunda a través del pensamiento sistémico
Pensar en sistemas
Las mejores teorías son las que nos ayudan a resolver problemas reales. El pensamiento sistémico, aunque incompleto y sesgado como cualquier otra herramienta, ayuda a navegar el complejo mundo en el que vivimos. La aviación, como sistema socio-técnico, es un entramado complejo de interacciones entre tecnología, personas, procedimientos y el entorno operativo. Descubrís que no hay problemas aislados, que todo es un lío: situaciones interactuando entre ellas de muchas formas diferentes. Lo que el pensamiento sistémico nos enseña, es que cada incidente o problema no es un evento aislado; es el resultado de una red de factores interrelacionados que operan en diferentes niveles. Cuando ocurre un incidente en un sistema tan complejo, la reacción común es buscar un fallo técnico o un error humano como causa principal. Sin embargo, este enfoque es muy simple e ignora la realidad inherente y compleja de la estructura del sistema que lo sostiene. El comportamiento es una manifestación de la profunda, y muchas veces oculta, estructura del sistema. Deberías buscar la relación entre estructura y comportamiento para entender cómo funciona el sistema, qué produce resultados y cómo puedes influir en ellos. Entender un sistema complejo es como ver más allá de la ilusión de la Matrix (película The Matrix – 1999); lo que parece ser una simple cadena de causas y efectos, es en realidad una red interconectada de factores y dinámicas ocultas que determinan el comportamiento del sistema. Solo al ‘despertar’ y ver esta estructura subyacente es posible influir en ella de manera efectiva. Hay resistencia a pensar en sistemas. Nos han enseñado a analizar, a buscar relaciones causa-efecto lineales y a resolverlos controlando cada pieza por separado. Esta forma de pensar nos lleva a asumir que la causa del problema está siempre “ahí fuera”, en un componente específico o en una falla aislada, en lugar de considerar que el origen podría estar “aquí dentro”, en la estructura misma del sistema. Es tentador y muchas veces hasta automático, culpar a una persona, un componente técnico o un factor ambiental específico, lo cual se vuelve evidente cuando leemos los portales de noticias tras un accidente: se busca rápidamente un culpable claro y concreto. Según Reason, los errores humanos no son más que síntomas de problemas subyacentes en el sistema. Es lo que él describe en su modelo, donde los errores y las fallas se alinean a través de múltiples capas del sistema, permitiendo que el accidente ocurra. Por su parte, Perrow, con su teoría de “accidentes normales”, plantea que en sistemas complejos y altamente interactivos como la aviación, algunos accidentes son inevitables debido a la naturaleza misma de sus interacciones y la falta de visibilidad total sobre el funcionamiento del sistema. Comprender la estructura para influir en el comportamiento Un ejemplo claro en la aviación es el enfoque en la gestión de amenazas y errores (TEM), que reconoce que las amenazas siempre estarán presentes en un entorno operativo complejo. No se trata de eliminar las amenazas, sino de entender cómo interactúan con el sistema y cómo las tripulaciones y equipos pueden manejar estas interacciones para mitigar sus efectos. Leveson, con su enfoque de “System-Theoretic Accident Model and Processes” (STAMP), enfatiza que no se trata solo de buscar una causa raíz, sino de comprender cómo la estructura del sistema genera ciertos comportamientos. En la aviación, esto se traduce en analizar cómo las políticas, procedimientos, capacitación, diseño de aeronaves y las interacciones entre equipos de trabajo y tecnología pueden crear condiciones propicias para un incidente. La clave no es simplemente parchear los síntomas visibles, sino modificar las estructuras subyacentes para influir en el comportamiento de manera positiva y sostenible. La resistencia a pensar en sistemas En el mundo de la aviación, la resistencia al pensamiento sistémico es recurrente en muchos casos. La formación tradicional y los sistemas de gestión a menudo se centran en análisis lineales, en los que se buscan relaciones directas de causa-efecto y se intenta controlar cada pieza individualmente. Esto está arraigado en una cultura de “gestión de piezas”, donde se tiende a ver la causa del problema como algo externo: un fallo técnico específico, un error humano, o una condición climática adversa. No obstante, aceptar que la fuente del problema podría residir en el propio sistema pone a prueba nuestras creencias más arraigadas y exige un cambio profundo en la forma en que concebimos y gestionamos la seguridad. En un sistema complejo, las partes no operan de manera aislada; están continuamente influyéndose y retroalimentándose entre sí, creando una red interdependiente de relaciones que puede producir efectos emergentes, a menudo impredecibles. Este tipo de interacción es esencial para comprender cómo se forman y evolucionan los sistemas, así como para gestionar su comportamiento de manera efectiva. Este enfoque requiere valentía y una sabiduría particular para reconocer que no es posible controlar cada elemento de manera aislada y que, en cambio, es imprescindible adoptar una perspectiva integral y holística que abarque todas las interacciones y componentes del sistema. Solo así podremos identificar patrones y dinámicas que influyen en los resultados operacionales, permitiéndonos diseñar estrategias efectivas que fortalezcan la seguridad de manera sostenible y preventiva. El lenguaje como limitación y herramienta en el pensamiento sistémico Una de las mayores limitaciones para adoptar un enfoque sistémico en la aviación es el lenguaje mismo. El análisis y la descripción de sistemas complejos se suelen hacer utilizando un lenguaje lineal y secuencial, lo cual no siempre refleja la realidad de un sistema en el que todo está ocurriendo simultáneamente y en múltiples dimensiones. Por eso, el uso de diagramas, mapas de influencia y modelos visuales se vuelve importante. Estos elementos complementan y enriquecen el pensamiento lineal, permitiéndonos ver de forma más clara las conexiones, bucles de retroalimentación y estructuras que configuran el sistema. El pensamiento sistémico en la aviación no solo es útil, es indispensable. Nos permite ir más allá de los síntomas, explorar las raíces y trabajar en las estructuras que realmente moldean los comportamientos y resultados en la operación aérea. Es un enfoque que, aunque desafiante,