Cuando el juicio supera a la velocidad: la madurez como punto de máximo rendimiento cognitivo.

La historia del aprendizaje humano no comenzó en una escuela: empezó alrededor del fuego. Miles de años antes de que existieran los libros y los simuladores de vuelo, aprender significaba observar, imitar y sobrevivir. En las primeras sociedades de cazadores-recolectores, el conocimiento no se transmitía con exámenes, sino con la mirada atenta del aprendiz que seguía los rastros del experto que guiaba a la tribu. Era una educación basada en la experiencia directa: descubrir dónde buscar alimento, comprender señales del entorno, interpretar gestos del otro para anticipar amenazas o alianzas, con una participación activa de nuestra amígdala, que hasta el día de hoy sigue interpretando así: lucha o huida, creando recuerdos emocionales asociados a experiencias amenazantes para poder reaccionar de forma similar en el futuro. Estas capacidades, llamadas por los psicólogos evolucionistas habilidades primarias, eran casi intuitivas. Nuestro cerebro estaba estructurado para adquirirlas porque significaban vivir, supervivencia. Pero el mundo cambió más rápido que nosotros. La física, las matemáticas, la navegación aérea, la gestión de riesgos y los procedimientos basados en evidencia científica llegaron hace apenas un instante en términos evolutivos. Newton publicó sus Principia Mathematica en 1687, como si lo hubiera hecho a las 23:58 de un día de 24 horas que representa toda la historia humana. En ese período brevísimo, surgieron habilidades que nuestra mente no aprende sola. A esas se las llama habilidades secundarias: conceptos abstractos, pensamiento moral complejo, razonamiento estadístico, toma de decisiones bajo incertidumbre, juicio operacional. Para adquirirlas no basta observar: necesitamos enseñanza deliberada, reflexión, estructura y tiempo. Así nacieron las escuelas en Mesopotamia, Egipto y China, para enseñar aquello que el instinto no transmitía. Más tarde, los griegos la convirtieron en un camino hacia la excelencia del cuerpo y el carácter. Posteriormente, en la Edad Media, quedó al servicio de la fe. Con la Ilustración, se transformó en derecho. Pero durante la revolución industrial se volvió rígida, prusiana, diseñada para producir personas obedientes, estandarizadas y productivas. Se impuso la idea de que se estudia en la juventud, se rinde en la adultez y se declina en la vejez. Sin embargo, el cerebro humano no responde a esa línea recta. Porque hay una diferencia esencial entre acumular información y desarrollar juicio. La mente experta no es la más rápida: es la que comprende antes de actuar. Un análisis científico (Gignac & Zajenkowski, 2025) que integró 16 dimensiones psicológicas, desde la cognición hasta la personalidad, reveló que el funcionamiento psicológico general alcanza su punto máximo entre los 55 y 60 años, y en algunos aspectos incluso entre los 70 y 80. Es decir: cuando muchos creen que comienza el descenso, en realidad el pensamiento humano llega a una de sus fases más poderosas. Lo viejo funciona, ¡Juan! Esto ocurre porque, aunque la velocidad de procesamiento y la memoria inmediata puedan disminuir con el tiempo, otras capacidades clave aumentan con la madurez: El razonamiento se vuelve más estratégico. El conocimiento deja de ser datos y se convierte en comprensión contextual. La estabilidad emocional mejora la calidad del juicio. La responsabilidad se internaliza. Y lo más relevante para la seguridad: la capacidad de detectar y resistir sesgos cognitivos se fortalece. A diferencia de un profesional joven, que puede ejecutar con precisión, aunque aún no percibe todas las implicaciones, quien ha transitado muchas horas de vuelo mental, deja de preguntarse “¿qué hago ahora?”, para comenzar a preguntarse “¿qué puede pasar si no veo lo que otros no ven?”. Allí, el juicio supera a la velocidad. La madurez como escudo frente a los sesgos cognitivos. El error humano se puede originar por distorsiones en la forma de interpretar la realidad. Por eso, la gestión de amenazas y errores, la conciencia situacional, la seguridad operacional no dependen solo del conocimiento técnico, sino de la capacidad para reconocer sesgos cognitivos antes de que distorsionen la toma de decisiones. La madurez puede actuar como un filtro preventivo frente a algunos de los sesgos más peligrosos en entornos críticos: Sesgo Presencia en etapas tempranas Evolución con la madurez consciente Exceso de confianza “Esto ya lo hice mil veces” Se modera con el recuerdo de errores pasados Ilusión de control “Yo lo manejo” Se reemplaza por una visión sistémica del riesgo Impulsividad emocional Decisión reactiva Se transforma en pausa crítica y cálculo prudente Sin embargo, si la experiencia no va acompañada de autocrítica y aprendizaje continuo, pueden aparecer sesgos inversos: Sesgo Manifestación posible Riesgo asociado Sesgo de precedente “Siempre lo hicimos así” Rechazo al cambio necesario Rigidez cognitiva Fijación en un marco mental Pérdida de adaptación ante nuevos escenarios Ilusión retrospectiva “Ya lo sabía” Bloqueo del aprendizaje real Por eso, la madurez solo se convierte en sabiduría si viene acompañada de conciencia de sesgos y apertura a revisar lo aprendido. Liderar desde la madurez: del cumplimiento técnico a la construcción de criterio colectivo. En los primeros tramos de la carrera, el profesional se enfoca en ejecutar procedimientos y demostrar que puede cumplir con el estándar. Pero con los años, la mirada se expande: ya no importa solo hacer bien la tarea, sino comprender cómo cada decisión afecta la seguridad, la confianza y la continuidad del sistema. En esta etapa, la experiencia deja de ser registro de vivencias para convertirse en criterio operativo. No se trata de “saber por haber estado allí”, sino de comprender por qué un error pequeño puede crecer, cómo opera el sesgo del plan continuado o dónde se esconde el exceso de confianza cuando todo parece bajo control. Así nace un nuevo tipo de liderazgo, no basado en autoridad impuesta, sino en claridad mental. Este liderazgo no es un rango: es un estado cognitivo. Aprender para seguir volando: la experiencia como futuro, no como pasado Durante décadas se creyó que la experiencia era un recuerdo acumulado. Hoy sabemos que, si se trabaja con reflexión continua, puede convertirse en una antena anticipatoria. No es solamente saber qué ocurrió antes, sino ser capaz de prever lo que podría ocurrir si no se ajusta el rumbo a tiempo. La era actual
Mental Health in Aviation Act: la ley que reconoce la salud mental en la aviación.

La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la Ley de Salud Mental en la Aviación (Mental Health in Aviation Act), una legislación bipartidaria, presentada por los congresistas Pete Stauber (distrito MN-08) y Sean Casten (distrito IL-06). La Ley de Salud Mental en la Aviación de 2025 (Mental Health in Aviation Act of 2025), presentada por los representantes de Minnesota, fue aprobada el lunes mediante votación por aclamación (voice vote), un procedimiento en el cual los legisladores expresan su voto oralmente y el resultado se determina sin un conteo individual. Ahora pasará al Senado de los Estados Unidos. “Los aviadores no deberían ser penalizados injustamente por buscar atención en salud mental”, declaró el Representante Sean Casten en un comunicado. “El sistema actual perpetúa una cultura de silencio, y ya es hora de que eso cambie.” — Rep. Sean Casten En un comunicado, el congresista Peter Stauber expresó: “Volar sigue siendo una de las formas de transporte más seguras, pero mantener ese nivel de seguridad implica cuidar a las personas que lo hacen posible”, y continúa: “Lamentablemente, la normativa actual de la Federal Aviation Administration (FAA) impide que los profesionales de la aviación busquen atención en salud mental, ya que impone penalidades injustas a quienes lo hacen. Esto genera una cultura peligrosa de silencio y estigmatización. La Ley de Salud Mental en la Aviación eliminará estas barreras y brindará apoyo a la salud mental de nuestra fuerza laboral aeronáutica. Me enorgullece que haya sido aprobada hoy en la Cámara, y espero continuar trabajando junto al representante Casten para que llegue al escritorio del Presidente”. Acceder a acompañamiento psicológico de manera oportuna y confidencial puede resultar todo un desafío. Esto sucede mientras intentamos derribar prejuicios arraigados acerca de lo que significa vivir con depresión, ansiedad u otras condiciones vinculadas a la salud mental. El mejor mensaje que puedo darte si sos piloto y estás atravesando un momento difícil en términos de salud mental es este: no estás solo. No esperes a “estar peor” para consultar. Pedir ayuda a tiempo, salva carreras y salva vidas. Una creencia común entre los pilotos es que ser vulnerables y compartir sentimientos o dificultades —como la ansiedad, la depresión y el estrés crónico— sería, en el mejor de los casos, humillante o vergonzoso y, en el peor, el fin de su carrera. No es algo que se note en el exterior, ni en el examen médico de aviación cada seis meses, por dar un ejemplo, porque la enfermedad reside en la química del cerebro. La Universidad de Dakota del Norte, entre otras organizaciones, demostró, en el estudio más amplio de más de 4000 pilotos en Estados Unidos, que más del 56 porciento admitió abiertamente algún tipo de comportamiento de evasión de la atención médica. En el estudio realizado por el Dr. Hoffman y otros, se descubrió que, de un total de 3765 participantes del programa piloto, 2111 (56,1 porciento) reportaron antecedentes de evasión de atención médica por temor a perder su certificado médico de la FAA. Incluso si el piloto buscó atención médica, fue el caso de 994 (26,8 porciento) tergiversaron u ocultaron información en un formulario de atención médica por el mismo motivo. En diciembre de 2023, la Federal Aviation Administration (FAA) reconoció la necesidad de reformar sus políticas vigentes y creó el Comité de Reglamentación sobre Salud Mental y Aptitudes Médicas Aeronáuticas (Mental Health and Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee —ARC—) con el fin de identificar las barreras que dificultan el acceso a la atención en salud mental para aviadores, y proponer recomendaciones para abordar estos desafíos. Aspectos clave Plazo y alcance regulatorio: la FAA deberá actualizar la normativa y tomar acciones en no más de 2 años desde la promulgación. Consulta obligatoria a actores clave: sindicatos de pilotos y médicos examinadores aeronáuticos (AME), entre otros. Informe ampliado: exigencias de reporte con recomendaciones del NTSB y evidencia clínica utilizada. Revisión anual del “special issuance”: revisión del proceso, medicación segura, capacitación y delegación a AME. Recursos y backlog: se autorizan USD 13,74 millones por año (2026–2029) para reforzar capacidad médica y reducir demoras. Implementación de recomendaciones del ARC: en aproximadamente dos años Campaña pública de desestigmatización: USD 1,5 millones/año (2026–2029) para educación y confianza con pilotos. Qué cambia en el consultorio (y en la cabina) Si estás en tratamiento: menos penalización y retorno operativo más ágil. Si sos psiquiatra: más capacitación y posibles delegaciones de autoridad. Para la empresa: menos incertidumbre por trámites; foco en detección temprana y retorno seguro. El prejuicio, en su raíz más profunda, es una forma de sufrimiento cotidiano: condiciona la mirada, distorsiona el juicio y levanta muros invisibles que aíslan a quienes lo padecen. En la aviación, ese prejuicio hacia la vulnerabilidad o hacia la necesidad de ayuda no solo daña al individuo, también erosiona la confianza del sistema en su conjunto. Superar el prejuicio es, en esencia, una tarea ética y cultural, porque implica reconocer que el sufrimiento forma parte de la vida humana y que solo al asumirlo podemos transformarlo en aprendizaje y fortaleza. Epílogo La sanción de la Mental Health in Aviation Act es un recordatorio, y un principio de abordar el tema, de que la aviación necesita marcos regulatorios que acompañen la realidad humana. La salud mental no es un accesorio de la seguridad operacional: es uno de sus pilares fundamentales. Hablar de salud mental implica reconocer que el piloto, además de formación técnica y habilidades, es una persona expuesta a presiones, responsabilidades y contextos que pueden impactar en su bienestar. Normalizar la búsqueda de apoyo psicológico y derribar el estigma asociado es tan relevante como contar con manuales, procedimientos y entrenamientos rigurosos. Una aviación más segura también depende de profesionales equilibrados y acompañados. Cuando los legisladores se ocupan de temas sensibles como este, envían una señal clara de responsabilidad y compromiso social. Estas leyes no solo generan cambios reglamentarios; también contribuyen a modificar la cultura, a derribar prejuicios y a abrir espacios para el cuidado de quienes sostienen la aviación día a
El arte de pensar y decidir en vuelo

En una cabina cada vez más dominada por pantallas, alertas y datos en tiempo real, la navegación manual parece un vestigio de otra época, digno de Indiana Jones, en busca del arca perdida. Sin embargo, detrás de ese “modo analógico” se esconde mucho más que nostalgia: es una disciplina que entrena el cerebro, fortalece habilidades esenciales y refuerza la autonomía del piloto. Volar sin GPS, algunas veces, no solo es una medida de respaldo ante fallas tecnológicas, sino una oportunidad para mantener en forma la memoria espacial, la atención y la capacidad de anticipar, elementos que constituyen la base misma de la conciencia situacional. Refinar tus habilidades de navegación visual y estima no solo mejora tu vuelo: fortalece tu cerebro y tu conciencia situacional. Puntos clave: La dependencia excesiva del GPS puede debilitar habilidades cognitivas y operativas esenciales, como la navegación por estima y el pilotaje visual. Planificar y calcular manualmente activa redes cerebrales asociadas con la memoria espacial, la atención sostenida y la flexibilidad cognitiva. La creación de un modelo mental claro del vuelo mejora la conciencia situacional y la capacidad de anticipar, un pilar donde se apoya la seguridad operacional. Volar sin asistencia digital fortalece la autonomía del piloto y lo prepara para gestionar imprevistos tecnológicos. ¿Herramientas o muletas? Hoy, con dispositivos que nos dan la posición exacta, la meteorología en tiempo real, es fácil dejar de lado el pilotaje visual y la navegación por estima. El problema no es la tecnología, sino la pérdida de hábito: muchos pilotos nuevos en su etapa de formación (y no tan nuevos) rara vez utilizan la línea de visión y la lógica de navegación sin depender de la línea magenta en pantalla. Con los aportes de la neurociencia, sabemos que estas funciones dependen de redes neuronales específicas que se fortalecen con el uso repetido y se atrofian con la inactividad. El hipocampo, por ejemplo, es fundamental para la memoria espacial y la creación de mapas mentales del entorno, mientras que la corteza prefrontal orquesta la planificación, la evaluación de riesgos y la toma de decisiones rápidas. La práctica constante de cálculos manuales, estimaciones y validaciones visuales activa estas áreas, favoreciendo la neuroplasticidad y optimizando la velocidad de procesamiento de la información. En términos simples, cada vez que un piloto traza un rumbo sin ayuda digital, estás fortaleciendo tu capacidad de navegar en entornos complejos e inciertos, una habilidad que puede marcar la diferencia en situaciones críticas. Un gimnasio mental Extender la carta visual sobre la mesa y empezar a trazar un plan de vuelo es más que un acto romántico: es un entrenamiento cerebral.Medir rumbos con un plotter y calcular ángulos de corrección por viento, implica activar áreas como el hipocampo (memoria espacial), la corteza parietal (percepción y cálculo), y la corteza prefrontal (planificación y toma de decisiones). Cada cálculo mental y cada estimación fortalecen la capacidad de anticipar y proyectar escenarios, algo que la tecnología a menudo nos da resuelto, pero que nos evita ejercitar. Igual que un músculo, la mente necesita repetición para mantenerse en forma. En una carta, las ciudades y ríos cobran vida, los puntos de referencia visuales y las frecuencias de radio saltan a la vista, y tu cerebro empieza a construir un mapa mental. Cuando era alumno piloto, halla lejos y hace tiempo, nos orientábamos con los techos de las estaciones de ferrocarril. Estas tenían pintado el nombre de la localidad, ahí podía comprobar si estaba en el lugar que tenía que estar, otra época, ni mejor ni peor. En neurociencia se habla de modelos mentales (mapa mental), representaciones internas que el cerebro crea para predecir lo que viene. En vuelo, un buen modelo mental te permite “volar adelantado”: saber qué referencia visual debería aparecer, en qué momento, y cómo debería verse. Este proceso alimenta la conciencia situacional y reduce la carga cognitiva porque, cuando lo esperado coincide con lo observado, el cerebro opera con eficiencia; y cuando no coincide, emite una alerta que activa la atención y la capacidad de respuesta. Más que saber dónde estás La navegación manual no es un ejercicio de nostalgia; es un mecanismo para entrenar la conciencia situacional en sus tres niveles: Percepción – Detectar elementos relevantes del entorno (tráfico, clima, terreno). Comprensión – Integrar esa información en un contexto operativo. Proyección – Anticipar lo que sucederá en el futuro inmediato. Desde la perspectiva de factores humanos, la conciencia situacional no solo depende de la tecnología, sino de la capacidad cognitiva del piloto para procesar, integrar y proyectar. El GPS puede mostrar la posición, pero no construye el modelo mental ni predice por sí mismo los riesgos emergentes. Ralentizar para procesar mejor Simular un fallo de GPS en entrenamiento obliga a “bajar una marcha” y reconectar con la navegación básica.Esto no solo es útil en términos operativos; también favorece la atención plena y la activación de redes neuronales que trabajan mejor cuando no se opera en piloto automático (mental). La neurociencia ha demostrado que las tareas que requieren observación activa y memoria espacial fortalecen la plasticidad neuronal. Volar sin GPS invita a mirar más allá de los instrumentos: leer el terreno, anticipar puntos de referencia y validar constantemente tu posición. En otras palabras, convertirte en el sistema de navegación.La clave no es renunciar a la tecnología, sino mantener vivos los fundamentos. Planificar un vuelo en papel, calcular, memorizar y validar en ruta es un acto de autonomía operativa y de entrenamiento cognitivo. La próxima vez, probá: cuando una referencia visual aparezca exactamente en el momento y lugar que habías previsto, confirmarás que tu cerebro, tus habilidades y tu airmanship siguen afinados. El airmanship no es solo la aplicación de conocimientos y destrezas, sino la integración dinámica de varios factores: el estado de alerta y conciencia de cada tripulante, las capacidades y coordinación de toda la tripulación, la condición de la aeronave y sus sistemas, la lectura del entorno operacional y la evaluación de los riesgos asociados. Esta integración continua es la que entrena, día a día, la capacidad
Seguridad y salud mental

Durante décadas, hablar de salud mental en la aviación fue un tabú en muchos ámbitos, (en otros lo sigue siendo) aunque los datos no dejan lugar a dudas. Hoy ese silencio empieza a desvanecerse: la industria debe saldar una deuda largamente postergada e integrar la salud mental en el corazón de la seguridad operacional. El informe Charting a New Course for Mental Health in Aviation, publicado por la Flight Safety Foundation en noviembre de 2024, documenta que 12,6 % de las y los pilotos de aerolínea presentan síntomas compatibles con depresión clínica y 4,1 % han tenido ideas suicidas. (Cifras que provienen del Harvard T.H. Chan School of Public Health (estudio 2016) citado en el white‑paper FSF). Estos porcentajes no son números fríos: representan a profesionales que toman decisiones críticas a 38.000 pies de altura. Síntoma / Prevalencia Factores de Riesgo Barreras / Soluciones Depresión12,6% • Fatiga crónica• Presión laboral• Estigmatización • Evaluaciones periódicas• Entornos de confianza («safe haven») Ideación suicida4,1% • Aislamiento• Inseguridad laboral• Miedo a perder la habilitación • Programas peer-support• Cultura de cuidado y detección temprana Burnout≈ 40% • Rosters irregulares• Falta de recuperación• Sobrecarga operacional • Rediseño de turnos• Apoyo organizacional sostenido Las causas son múltiples y bien conocidas por quienes habitan el ecosistema aeronáutico: jornadas irregulares, alta responsabilidad, separación familiar, fatiga acumulada, incertidumbre laboral. La pandemia profundizó estas tensiones, dejando una estela de agotamiento emocional que resulta difícil de revertir sin un abordaje sistémico. Uno de los factores más corrosivos para el bienestar psicológico en este entorno es el miedo. Miedo a perder la habilitación por declarar una dolencia emocional. Miedo a que un episodio transitorio derive en una etiqueta definitiva. Miedo a ser estigmatizado por buscar ayuda. Ese temor, profundamente arraigado en la cultura organizacional, alimenta un silencio que no solo daña al individuo, sino que también compromete la seguridad de las operaciones. Brain Balance (El equilibrio cerebral) En esta línea, es necesario analizar un modelo que nos acerque a un verdadero Brain Balance. Se basa en que la salud y el rendimiento del cerebro son una función de la medida en que el ser humano ejercita la alternancia y el equilibrio entre diez actividades esenciales para el cerebro: dormir y ejercitarse, focalizar y desconectarse, conectar y reflexionar, jugar y tener rutinas, nutrirse y ayunar. Estas actividades actúan como ejes opuestos pero complementarios, y su adecuada integración permite mantener un estado cerebral bueno. Este balance no solo mejora el rendimiento, sino que protege contra el agotamiento mental y emocional crónico, algo muy relevante en entornos de alta exigencia como el nuestro. Sabemos que la salud mental no es un estado abstracto, sino una función concreta del equilibrio entre la activación y la recuperación del cuerpo y del cerebro. No dormir lo suficiente, no moverse, no desconectarse, no reflexionar, no alimentarse bien… todo ello tiene un costo neurofisiológico directo: deteriora la toma de decisiones, el juicio, la atención sostenida y la capacidad de autorregulación emocional. Pero alcanzar este equilibrio no es una tarea sencilla y lleva mucho trabajo personal. La vida cotidiana conspira permanentemente en su contra. Abundan los gurúes que intentan convencernos de que si estamos mal es por nuestra culpa, porque “todo se trata de tener buenos pensamientos, buenas intenciones, abrazar un árbol”… chocolate por la noticia. La verdadera pregunta no es qué hacer, sino cómo hacerlo y sostenerlo en el tiempo.Porque basta con intentar eliminar un pensamiento negativo para que otros aparezcan en cascada. Pensamos que hay algo llamado pensamiento negativo y pensamiento positivo. Queremos eliminar los pensamientos negativos y tener solo pensamientos positivos. Bien, perfecto les pediría que experimenten durante 10 o 15 segundos, a la fuerza deben eliminar un pensamiento de su mente. Por ejemplo: los próximos diez segundos, solo no pienses en un mono. Trata de no pensar en un mono por los próximos 10 segundos. : “No pienses en un mono.” Listo. Si pensaste en un mono, no estás solo. De hecho, casi todos lo hacemos.El experimento demuestra algo simple, pero poderoso: cuanto más intentamos evitar un pensamiento, más probable es que aparezca. Puedo afirmar, sin mucho margen de error, que el 98 % pensó en un mono. Por no decir el 100 %, lo cual sería presuntuoso. «No pienses en cosas malas». Bueno, desde entonces ha sido un trabajo de tiempo completo. Este simple ejercicio demuestra que cuanto más intentamos evitar un pensamiento no deseado, más fuerza toma. Si intentas suprimir un pensamiento negativo a puro esfuerzo, solo vas a terminar frustrado. No hay tres pedales en la mente como en el auto: embrague, freno y acelerador. Aquí hay solo acelerador, lo que sea que toques solo irás más rápido. No hay restas y divisiones en nuestra mente, solo hay adición y multiplicación. «Solo voy a eliminar pensamientos negativos y voy a tener pensamientos positivos». Te deseo lo mejor. No va a funcionar. En lugar de luchar contra lo que pensamos, podemos redirigir la atención suavemente, cultivar entornos cerebrales más saludables y adoptar prácticas que (sin buscar un control directo) favorezcan el equilibrio. La meditación (que requiere esfuerzo y constancia), el movimiento, la risa, el juego o incluso un cambio en la rutina alimentaria pueden funcionar como palancas neurobiológicas. Si se sostienen en el tiempo, fortalecen la flexibilidad mental, esa capacidad de ir y venir sin quedar atrapados. Lleva trabajo. Es fundamental comprender que los pensamientos no son el problema en sí. El conflicto aparece cuando nos identificamos con ellos, cuando creemos que somos lo que pensamos. Si entendemos que el pensamiento es simplemente una actividad natural de la mente (como el latido lo es del corazón), dejamos de otorgarle un poder desmedido. En lugar de intentar eliminar los pensamientos incómodos, podemos aprender a observarlos como nubes que cruzan el cielo: no se trata de aferrarse, sino de dejarlos pasar. Esto requiere constancia, sí, pero también un cambio de perspectiva. No se trata de negar lo que ocurre en nuestro mundo interno, sino de relacionarnos con ello de otro modo: desde la presencia, el desapego, y una
Informe preliminar del accidente del B787-8 VT-ANB de Air India en Ahmedabad

Fecha del suceso: 12 de junio de 2025Lugar: Ahmedabad, IndiaAeronave: Boeing 787-8, matrícula VT-ANBOperador: Air IndiaFase de vuelo: ascenso El 12 de junio de 2025 cambió el curso de la aviación comercial en India. Ese día, un Boeing 787-8 Dreamliner, matrícula VT-ANB, operado por Air India y asignado al vuelo AI171 desde Ahmedabad hacia Gatwick, se estrelló apenas segundos después del despegue. A bordo iban 230 pasajeros, 10 tripulantes de cabina y 2 pilotos. No hubo sobrevivientes entre los tripulantes de vuelo ni la cabina, y solo una persona sobrevivió entre los pasajeros. El impacto afectó también a civiles en tierra, elevando el total de víctimas fatales a 260. El informe preliminar emitido por el Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) de India ofrece los primeros hallazgos técnicos del suceso. El informe recoge detalles operativos, técnicos y de desempeño de sistemas relevantes para el análisis inicial del evento. Cronología y datos operacionales La aeronave, matrícula VT-ANB, había arribado desde Delhi esa misma mañana como vuelo AI423. Durante la escala en Ahmedabad, se reportó una anomalía en el sistema de posición del estabilizador (STAB POS XDCR), que fue tratada conforme al FIM, tras lo cual se autorizó su salida. La tripulación técnica estaba compuesta por un comandante con 15.638 horas totales (8.596 en tipo) y un primer oficial con 3.403 horas (1.128 en tipo). El peso de despegue era de 213.401 kg, dentro del límite máximo autorizado (218.183 kg), con velocidades calculadas de V1 153 kt, Vr 155 kt y V2 162 kt. No había mercancías peligrosas a bordo. La meteorología era favorable, con viento de 240° a 6 kt y visibilidad 6 km, sin fenómenos significativos. Todo parecía dentro de parámetros operacionales. La aeronave alcanzó V1 (153 kt) y Vr (155 kt) según lo previsto, y se produjo la rotación. A los 3 segundos del despegue, el avión alcanzó 180 kt, pero ambos interruptores de corte de combustible (fuel control switches) pasaron de RUN a CUTOFF en forma secuencial, con una diferencia de solo un segundo. En palabras simples: se apagaron los motores en el aire, a baja altura, con una aeronave aún en configuración de despegue. Un detalle: en la grabación del CVR, uno de los pilotos pregunta: “¿Por qué cortaste?”, a lo que el otro responde: “Yo no lo hice.” Esa línea, breve pero contundente, abre un abanico de hipótesis técnicas. El evento clave identificado en el informe preliminar es la transición de ambos interruptores de combustible (fuel control switches) de posición RUN a CUTOFF, con un intervalo de apenas un segundo. Esto provocó la inmediata reducción de N1 y N2 en ambos motores, y el despliegue automático del sistema RAT (Ram Air Turbine) a los 8 segundos del liftoff. Se constató, mediante datos de EAFR y grabaciones de CVR que ambos interruptores fueron nuevamente llevados a la posición RUN unos 10 segundos después, lo que activó la lógica de reencendido automático mediante FADEC. El motor izquierdo logró estabilizar su deceleración y mostrar indicios de recuperación. El motor derecho, sin embargo, no logró revertir su pérdida de N2 y experimentó reintroducciones de combustible sin éxito sostenido. Impacto y distribución del fuselaje La aeronave colisionó contra el edificio del hostel del BJ Medical College, a 0,9 NM del umbral de la pista 23, afectando también a estructuras adyacentes. El análisis del impacto indica una actitud de morro arriba de aproximadamente 8° y alas niveladas al momento del primer contacto. El recorrido del fuselaje, motores y trenes de aterrizaje abarcó un área de dispersión de aproximadamente 1000 x 400 pies. El tren principal derecho quedó incrustado en la pared noreste del edificio A, mientras que el estabilizador vertical se separó y fue hallado a unos 200 pies. El motor izquierdo impactó el edificio D y quedó en posición perpendicular al derecho. Ambos motores sufrieron daño térmico severo. El tren de nariz, el conjunto de flaps y el módulo de palancas de empuje presentaban daños consistentes con exposición a fuego posterior al impacto. El selector de flaps estaba en 5°, y el selector de tren de aterrizaje en posición DOWN, coincidentes con configuración estándar de despegue. Las palancas de empuje fueron halladas en posición de ralentí, aunque los datos del EAFR indican que permanecieron en configuración de despegue hasta el impacto. Los reversores estaban stowed y los switches de TOGA/autothrottle resultaron quemados, pero visibles. Antecedentes de mantenimiento y aspectos técnicos El informe señala la presencia de varias MELs activas, entre ellas una de categoría A relativa al sistema de generación de nitrógeno, y otras cuatro de categoría C (monitoreo visual de puerta de cabina, mapa aeroportuario, red y printer de FD). Todas estaban dentro del período de validez. Se destaca una alerta previa de la FAA, SAIB NM-18-33, sobre el posible desacople del sistema de bloqueo de los fuel control switches en modelos 737, cuyo diseño es análogo al del 787. Esta alerta no requería acción obligatoria, por lo que Air India no implementó inspecciones adicionales. El módulo de control de empuje fue reemplazado en VT-ANB en 2019 y 2023 sin registros asociados a fallas en el sistema de corte de combustible. Progreso de la investigación Hasta el momento del informe, se realizaron las siguientes acciones: Recuperación de ambos EAFR: uno con datos de vuelo y audio útiles, otro dañado irreversiblemente. Extracción de los motores y cuarentena para análisis técnicos. Obtención de muestras de combustible y testeo en laboratorio con resultados satisfactorios. Recopilación de testimonios y análisis de imágenes CCTV. Coordinación con NTSB, Boeing, GE, FAA y otras autoridades con víctimas nacionales. El análisis de la causa exacta del cambio a CUTOFF en ambos interruptores continúa en curso. El informe preliminar no emite recomendaciones ni para la flota Boeing 787-8 ni para los motores GE GEnx-1B en esta etapa. Lo que expone este informe preliminar no es solamente una secuencia de eventos, sino una advertencia clara sobre la fragilidad que puede presentarse aún en sistemas complejos y redundantes como los del B787. La pérdida de empuje en ambos motores, de