Consejos para Identificar y Superar las Actitudes Peligrosas de Pilotos para Mejorar la Toma de Decisiones de Vuelo
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] El concepto de identificar las actitudes peligrosas de un piloto es poder reconocer una o más de estas actitudes que afectan su toma de decisiones antes o durante el vuelo, y luego superar la influencia que estas actitudes pueden tener sobre su pensamiento, para una mejor toma de decisiones. Veamos las cinco actitudes de un piloto llamadas «peligrosas», cómo abordarlas y cómo a cada actitud se le puede encontrar aspectos positivos. Luego, veremos cómo utilizar estos aspectos positivos y evitar los negativos, buscando el equilibrio en las fuerzas que influyen en nuestra toma de decisiones. ➨Actitudes peligrosas de los pilotos: la visión tradicional Tradicionalmente se nos enseña que hay cinco actitudes peligrosas y es nuestro trabajo detectarlas, y contrarrestarlas para evitar que afecten el proceso de toma de decisiones. Las actitudes peligrosas contribuyen a caer en un mal juicio del piloto sobre una determinada situación. La buena noticia es que pueden contrarrestarse eficazmente reorientando esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Darse cuenta. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetarlo como peligroso y luego utilizar el antídoto correspondiente. Los antídotos deben internalizarse para cada una de las actitudes peligrosas así incorporarlas como automatismos que son traídos a la memoria de trabajo cuando sea necesario. Ahora bien, me di cuenta de las actitudes peligrosas y debo ver que hacer con eso. Darme cuenta solamente y no hacer nada no sirve a los fines de la seguridad. Aplicando conceptos de coaching, si tenés el propósito de trabajar estos temas podés guiarte con estos pasos para establecer metas. ¿Qué quiero? ⟶ Cambiar actitudes peligrosas ¿Para que lo quiero? → (Completar) ¿Con que cuento para hacerlo? →(Completar) ¿Qué me frena? → (Completar) ¿Cómo lo voy a hacer? →(Completar) Este último punto es muy importante, quien no sabe a dónde va, termina en cualquier lado. Además establecer un límite de tiempo. En cuanto tiempo lo voy a lograr. Lo ideal sería trabajarlo con un coach certificado, se pueden alcanzar las metas, todo depende el compromiso que tengas con el objetivo y tus aspiraciones dentro de esta competitiva industria. Así se describe en la visión tradicional: ➨Anti-autoridad : ‘No me digas‘ Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer ¿Conoces a alguna? (ironía) Pueden molestarse, enojarse o quedar ofendidos por que alguien les dice qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. ✅Antídoto: sigue las reglas; por lo general, son correctas. ➨Impulsividad : ‘Hazlo rápido’ Ésta es la actitud de las personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, de inmediato. No se detienen a pensar en lo que están por hacer, no seleccionan la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre, sin filtro, si realizar una mínima evaluación de riesgos rápida de la situación. Sabemos que en aviación el tiempo en determinadas situaciones es muy escaso, así mismo se debe evaluar las distintas opciones, o si es la única opción que tengo cuales pueden ser sus consecuencias. ✅Antídoto: No tan rápido, piensa primero. ➨Invulnerabilidad : ‘No me va a pasar’ Muchas personas creen falsamente que los accidentes les ocurren a otros, pero nunca a ellas. Cada vez veo más esta actitud, «naaaa no pasa nada, hagamos el rasante para los amigos» Realmente nunca sienten, o creen, que estarán involucrados personalmente en un accidente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidad de aumentar el riesgo de sufrir un accidente. ✅Antídoto: Pensar: a mi también me puede pasar, soy mortal ➨Ego: ‘yo puedo hacerlo’ Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores de lo que los demás piensan, ‘puedo hacerlo, les mostraré’. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán justificar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. ✅Antídoto: Es una tontería correr riesgos innecesarios. ➨Renuncia : ¿De qué sirve? Pilotos que piensan: ¿De qué sirve? no se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un «buen tipo». ✅Antídoto: puedo marcar la diferencia. Una mirada más amplia Una de las limitaciones de esta visión tradicional es que nos da una lista de actitudes que son ‘malas’ sin definir una lista que de equilibrio: actitudes que son ‘buenas’. El concepto de bueno y malo no creo que sea lo mas adecuado, pero es para marcar una diferencia en blanco y negro dejando en claro la idea. Hace muchos años en una radio en argentina había un momento de humor denominado el gato y el zorro, en que se dividía zoológicamente a los animales en buenos y malos, por ejemplo, el Bambi es bueno el león es malo. Obviamente en clave de humor. Un poco de esto se trata, establecer como bueno o malo sin grises es simplemente para dejar establecidos dos comportamientos distintos. Si voy a evitar tomar malas decisiones reconociendo una de estas actitudes negativas ¿con qué reemplazo su influencia? ¿Es suficiente una frase de cinco o seis palabras para contrarrestar la influencia de este tipo de actitudes? ¿Puede ser que haya momentos en los que estas actitudes podrían beneficiar a un piloto si se manejan correctamente? Para ser piloto tenes que exhibir cada una de estas actitudes, al menos algunas veces. Son rasgos de personalidad inevitables que, debidamente canalizados, son francamente esenciales para volar un avión. Por ejemplo, anti-autoridad. La mitigación clásica es «seguir las reglas», hacer lo que te dicen, seguir los procedimientos y la normativa. Un poco rebeldía para volar y luego controlar
Cómo combatir la fatiga y el sueño como piloto
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] ¿A quién no le gusta dormir bien? una siesta espontánea un sábado por la tarde bajo una manta suave y cálida es algo que el dinero no puede comprar. El sueño es, de hecho, tan necesario como la comida y el agua. Sin él, experimentamos problemas físicos y psicológicos significativos. Si alguna vez pasaste una noche sin dormir, o agobiado por un trastorno del sueño, no tratado, como el insomnio o la apnea del sueño, sabes lo que es tratar de pasar el día sin haber dormido lo suficiente la noche anterior. Estás cansado y de mal humor, la cafeína y el azúcar son tus dos mejores aliados ese día. Es fácil racionalizar y decirnos a nosotros mismos que no necesitamos dormir, pero si no tenemos suficiente descanso, o si nuestro sueño se interrumpe, sufriremos fatiga. La fatiga de vuelo es probablemente uno de los factores de mayor importancia dentro de la industria del transporte aéreo, fundamentalmente por su gravitación sobre la seguridad de las operaciones. El síndrome de la fatiga tal como es experimentado actualmente por las tripulaciones tiene apenas un cuarto de siglo de vida. De hecho, hizo su aparición junto con la incorporación masiva a la industria de los aviones de largo alcance, la aparición del avión Jet. Si bien la fatiga es un fenómeno natural y hasta positivo, como mecanismo de alarma en el proceso de recuperación de energía, «nos avisa» que debemos dormir; es un problema cuya respuesta se encuentra en la prevención, es decir, evitando que se genere un nivel de fatiga tal que ponga en peligro la salud del piloto y pueda llegar a comprometer la seguridad del vuelo. ¿Qué es la fatiga? Lo sabemos cuándo lo sentimos. La fatiga es esa sensación de somnolencia, cansancio y sueño que se tiene cuando no se ha descansado lo suficiente. El exceso de alimentos incorrectos, muy poco del ejercicio correcto y un sueño insuficiente o de mala calidad. La fatiga es una condición humana que nos afecta a todos. Ninguna actividad profesional es inmune a sus efectos. Si sos piloto, mecánico de aeronaves, conductor de camión o médico, si no podés dormir, experimentarás las mismas limitaciones físicas y mentales en cualquier ámbito. Lo que causa la fatiga es menos importante que el impacto negativo que tiene sobre su capacidad para realizar tareas. Al igual que las drogas o el alcohol, la fatiga ralentiza el tiempo de reacción, disminuye la conciencia y perjudica el juicio. Para la mayoría, la fatiga se puede resolver fácilmente con una siesta o «durmiendo» al día siguiente, sin ningún efecto adverso. Pero si estás involucrado en actividades críticas como lo es la aviación las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas. El principal elemento provocador de la fatiga es la falta de sueño. Hasta la década del 50, se consideraba el sueño como un fenómeno pasivo opuesto a la vigilancia. El ritmo circadiano de actividad y de reposo era considerado como una simple alternancia entre dos estados. Sin embargo, y gracias al registro eléctrico de la actividad del cerebro, es que se ha podido aportar nuevos conocimientos en torno al sueño. El sueño es un fenómeno activo que sirve para reestructurar la memoria, para integrar los conocimientos adquiridos durante el día, y juega un papel importante en el mantenimiento de una coherencia general de las cualidades intelectuales del cerebro. Podemos sentir los beneficios de una buena noche de sueño por la calidad de nuestro bienestar, nos sentimos muy bien, descansados, frescos y listo para la actividad. Por el contrario, todo nuestro organismo sufre ante la necesidad de dormir. El sueño se presenta en dos estados y, cada tipo, tiene una cierta especificidad: El sueño de ondas lentas o profundas, que se caracteriza por la disminución progresiva de los tonos musculares y que permite la restauración física del organismo y en la reconstitución de reservas energéticas, bajo la forma de glucógeno depositado en las células nutritivas de las neuronas. El sueño de ondas rápidas, que se caracteriza por una actividad eléctrica similar a la de la vigilia y que se manifiesta por movimientos oculares rápidos, de ahí su nombre: “Rapid Eyemovement Sleep (REM)”. También tiene el nombre de sueño paradojal, para señalar mejor el contraste entre una actividad eléctrica intensa, comparable a la de la vigilia, y que se manifiesta concretamente por los sueños (actividad onírica), y una desaparición total del tono muscular. Este sueño juega un importante papel en la fijación de la memoria, en la restauración de las capacidades de atención y del equilibrio emocional y el humor. Es frecuente observar que una insuficiencia de sueño nos vuelve “gruñones” e irritables. El sueño se divide en cinco etapas: Etapa N1, Etapa N2, Etapa N3, Etapa N4 y movimiento ocular rápido. Las etapas N1 a N4 se llaman sueño no REM porque los ojos muestran muy poco o ningún movimiento. Al quedarse dormido, una persona ingresa a la Etapa N1. Esta etapa es la transición entre la vigilia y el sueño profundo. La actividad cerebral se ralentiza. Durante este tiempo, no responderás a señales como una alarma visual o sonido. Los ojos se cierran. Durante la Etapa N1, una persona puede experimentar contracciones musculares repentinas, puede parecer que está despierta. Esto se conoce como microsueño o microlapso, que a menudo ocurre al conducir, volar, mirar televisión o durante una reunión. Cuando el sueño dura más de 10 minutos, se pierde la memoria de los pocos minutos antes de dormir. La fatiga producto de un déficit de sueño afectan el mantenimiento de la vigilancia y la atención. Este fenómeno se conoce como hipo vigilancia y describe la aparición de episodios de sueño, aunque sean cortos, durante la actividad. La hipo vigilancia debe distinguirse de la incapacidad de prestar atención, que puede sobrevenir fuera del contexto de ésta. Pero también, las aproximaciones y despegues frecuentes en los vuelos de corta o media distancia fatigan al organismo, imponiendo largos períodos de concentración y utilizando todo el capital
Preparación antes de volver a la cabina: Listas de verificación, limpieza, estado físico y mental
Antes de volver a sentarse en la cabina después de una pausa, no importa cuánto tiempo, necesitamos una revisión mental y virtual del vuelo. Repasar listas de verificación, recordar las velocidades de V1, VR V2 etc. y la configuración de potencia, revisar los procedimientos de emergencia y realizar un esfuerzo de imaginación pasando mentalmente por los diversos escenarios sobre lo que debemos hacer. Revisar el avión en busca de fugas y mangueras en mal estado y «cosas» sueltas. El avión puede estar polvoriento y sucio por estar parado durante estos meses de distanciamiento social. Ahora es el momento de una limpieza a fondo. Luego verificar para asegurarte de que estás física y mentalmente listo para volver a la cabina. Estos últimos meses de estrés han afectado nuestra salud física y mental. Nos ha absorbido la preocupación por nuestros seres queridos, nuestras finanzas y cómo será el futuro cuando esto termine. Es bueno un inventario mental de cómo te sentís y preguntarte si estás en condiciones de volar. Todos hemos pasado bastante tiempo navegando en el sofá. Algunos tips para mantenerte al día Volar el vuelo en tierra revisando todas las listas de verificación antes de ir al hangar. Puedes realizar una comprobación previa. Repasar mentalmente cada paso del vuelo: revisión pre vuelo, puesta en marcha, chequeo, taxi, carrera de despegue, ascenso, maniobras a practicar, entrada en circuito de tránsito, aterrizar, taxi y parada final. Revisar mentalmente tus listas de verificación, configuraciones de potencia, velocidades, procedimientos y procedimientos de emergencia: ¿Qué hacer en caso de impacto con un pájaro, una falla del motor, una fuga de aceite, falta de presión de combustible, pinchazo, etc. Hacer una caminata antes del vuelo incluso si no vas a volar, verificando si hay pérdida de aceite, accesorios flojos, remaches, etc. El acto de limpiar la grasa te ayuda a concentrarte no solo en la condición del avión, sino que te pone en sintonía con el avión y tu cabeza en el vuelo. Cuando sea el momento de volar, tratar de estar sin distracciones mentales y poder concentrarte. La idea de una ‘cabina estéril’ comienza antes de subir al avión. Previo a sacar el avión del hangar, pasar por ese vuelo virtual que has estado practicando en tu casa. Comprobar las frecuencias que utilizaras y leer los NOTAMs. Cosas importantes en las que los pilotos debemos pensar antes de volver a la cabina son: Procedimientos normales, Uso de aviónica, especialmente si está volando con una cabina de cristal moderna, y Procedimientos de emergencia. Volar en tu casa es la primera respuesta a la preparación. Prepararte cada día como si necesitaras pasar tu psicofísico: comer bien, hacer ejercicio, beber agua, relajarse. No es como en la universidad donde pasar toda la noche despierto para estudiar ante un examen para recuperar lo que no has hecho. ¡El mantenimiento preventivo no es solo para el avión! Tips de limpieza El avión contiene una cantidad de puntos de contacto que deben limpiarse antes del vuelo, especialmente si comparte un avión con otros. Estas recomendaciones fueron publicadas por la FAA, CASA de Australia. De ANAC podés descargar aquí el protocolo y recomendaciones del Ministerio de Salud Respetar los protocolos COVID de cada escuela de vuelo, ¡siempre! Aeronave: tener cuidado y evitar la sobrepulverización en las pantallas de aviónica. Usar toallitas desinfectantes en todas las áreas a las que se accede con las manos: pestillos de las puertas, varillas de nivel de aceite, interruptores, palancas, botones de aviónica, comandos, aceleradores, puertas y llaves de encendido, etc. en cada aeronave y usar toallitas desinfectantes en todo momento. Auriculares y otros artículos: no compartir auriculares (si no es posible limpiarlos muy bien) Aviónica: Deben evitarse las soluciones con amoniaco. En su lugar, utilizar soluciones con hasta 91% de alcohol isopropílico. El alcohol isopropílico al 70% se evapora más lentamente que las soluciones al 91%, lo que le da más tiempo para trabajar, lo que podría hacerlo más efectivo para matar virus y gérmenes. Las toallitas o rociar la solución sobre las toallitas es mejor para evitar la saturación del equipo en la medida en que la humedad pueda filtrarse detrás de la superficie exterior. Listas de verificación de la cabina: Colocar las listas de verificación con superficies protectoras y desinfectarlas antes y después de cada vuelo. Posteriores al vuelo: Después de cada vuelo, una limpieza de las superficies interiores y exteriores que probablemente hayan sido tocadas. Fly safe and enjoy! Hasta la próxima Paz y bien – Namasté Roberto Gómez rjg@flap152.com Si te gustó esta publicación y quieres ser parte, puedes colaborar con el mantenimiento de la página:
Cómo Tomar Decisiones como Piloto: Una Guía Práctica
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Volar es una actividad dinámica, que a veces requiere decisiones rápidas para garantizar un vuelo seguro y exitoso. Los pilotos deben estar atentos y preparados y tomar medidas para contrarrestar los peligros en las situaciones inesperadas. La mayoría de las veces, el entrenamiento hará que se eviten errores en las decisiones y acciones. Sin embargo, circunstancias inesperadas como la aparición repentina de mala meteorología, un mal funcionamiento de la aeronave, requerirán decisiones no rutinarias. Circunstancias como limitaciones de tiempo y niveles de fatiga también pueden afectar la toma de decisiones. Decisiones Nos enfrentamos con toma de decisiones todos los días. Como nos vamos a vestir, qué calles o autopista tomaremos para ir al trabajo, qué compramos, qué comemos. La medida en que las consideraciones de seguridad entran en nuestra toma de decisiones depende de la situación. En un entorno relativamente benigno como el de un negocio pequeño la gente busca productos, compara precios y decide el estilo y el color. En un restaurante, los clientes leen el menú y eligen entre una multitud de opciones. Es poco probable que estas opciones terminen mal, aunque la comida sea horrible. La situación es muy distinta en un entorno crítico para la seguridad, la decisión incorrecta y la acción posterior podrían matarte. Un piloto puede verse en la necesidad de decidir si continuar un vuelo con una deficiencia conocida, o en condiciones meteorológicas adversas o continuar con una aproximación desestabilizada a un aeródromo. El siguiente ejemplo ilustra cómo las decisiones o la planificación inadecuadas pueden conducir a un accidente. Un piloto había organizado un vuelo para transportar a tres pasajeros al aeródromo donde los iban a estar esperando para tomar otro vuelo. Los pasajeros tenían menos de 15 minutos para hacer la conexión. Después de un despegue normal, testigos dijeron que vieron como el avión gira bruscamente a la derecha a altura de 250 pies. El avión fue visto por última vez descendiendo hacia el suelo con un ladeo de 45° con la nariz hacia abajo. Los cuatro ocupantes murieron en el impacto posterior. El comportamiento de la aeronave en los momentos anteriores al impacto fue consistente con una pérdida de sustentación que condujo a la pérdida de control posterior. La investigación considero que el piloto estaba muy apurado por despegar y no había ascendido a una altura segura antes de realizar el viraje a favor del viento en condiciones de viento turbulento. El piloto no había mantenido suficiente velocidad para continuar el vuelo en las circunstancias en que se desarrolló, entrando en pérdida de sustentación a baja altura. Es demasiado simplista pensar que las buenas decisiones son solo aquellas que producen buenos resultados y que las malas decisiones solo producen resultados negativos. Existe una gran diferencia entre decidir qué hacer en un entorno controlado, de bajo riesgo y sin amenazas a la vista, y tomar decisiones en un entorno operativo donde hay poco margen de error y el tiempo es limitado. Con demasiada frecuencia, se evalúan (con el beneficio de la retrospectiva) si una decisión fue buena o mala en función de la consecuencia: si todo salió bien, otros concluyen que fue una buena decisión. Sin embargo, si se equivoca, (con el beneficio del diario del día después) y el conocimiento de las circunstancias (que el piloto probablemente no tenía en ese momento), se critica rápidamente las decisiones tomadas y las acciones en consecuencia. En pocas palabras, la toma de decisiones es el acto de elegir entre alternativas en condiciones de incertidumbre. Consideramos las circunstancias y llegamos a un juicio, o elegimos una opción o acción dependiendo de la situación. Parece fácil, pero en un entorno operativo, no estamos hablando de una decisión en la que podemos considerar los pros y los contras en nuestro tiempo libre, sino con el avión en vuelo. La naturaleza misma del vuelo y el entorno operativo hace que estemos sujetos a un ciclo continuo de monitoreo y reevaluación de la situación. Es posible que se tenga que tomar decisiones dentro de un período de tiempo ajustado; justo cuando creemos que nos hemos decidido por un curso de acción, las circunstancias cambiantes pueden requerir que lo revisemos y lo cambiemos. A veces no hay una decisión correcta, sino muchas decisiones con resultados diferentes. Es nuestro trabajo gestionar adecuadamente nuestros recursos cognitivos para tomar la mejor decisión en las circunstancias que se presentan. El conocimiento de todas las condiciones relevantes es importante para una buena toma de decisiones. Si perdemos información o no entendemos su relevancia e importancia, podemos terminar tomando una decisión inapropiada. Una decisión exitosa no es necesariamente la decisión óptima o más racional. Es la decisión que el piloto entiende y sabe cómo aplicar efectivamente en el contexto de la situación presente. En aviación, la toma de decisiones está involucrada en cada acción que un piloto realiza antes y durante un vuelo, incluidas las actividades previas y la decisión de «to be or not to be» aquí la aplicaremos como «salgo o no salgo«. Ser o no ser es la primera línea de un soliloquio de la obra de William Shakespeare, Hamlet, en el acto tercero, escena primera y es considerada y usada como síntesis de los procesos mentales de indecisión y duda. Esperando que nuestro vuelo tenga, obviamente, otro final muy distinto al que Shakespeare pensó para Hamlet dónde mueren casi todos (Hamlet, Claudio, el Rey, Gertrudis, la Reina, Laertes, Polonio, Ofelia, Rosencrantz y Guildenstern) y queda apenas el pobre Horacio para contarlo. Con suerte, cada decisión asegurará un vuelo seguro y sin incidentes, teniendo siempre presente que las las consecuencias sobre la seguridad del vuelo de algunas malas decisiones pueden ser irreversibles: Por ejemplo, un piloto que pierde el control en final con viento cruzado y toma la decisión, igualmente, de intentar el aterrizaje y no realizar un escape para lograr una aproximación estabilizada. Un piloto que no tiene capacitación sobre vuelo por instrumentos continúa con un vuelo con meteorología marginal y termina
Cómo Prevenir y Gestionar los Accidentes Aviarios: Una Mirada al Peligro de las Aves en la Aviación
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Miren los pájaros del cielo: ellos no siembran ni cosechan, ni acumulan en graneros, y sin embargo, el Padre que está en el cielo los alimenta. ¿No valen ustedes acaso más que ellos? Mateo 6:26 Ellos estaban antes que el hombre soñara con imitarlos y poder volar. Desde los orígenes de la humanidad hemos envidiado las alas de los pájaros. Desde los ángeles a los superhéroes, los híbridos ave-humano han sido elementos habituales de los mitos, las leyendas y las artes. En el siglo IX, el célebre inventor andalusí Abbás ibn Firnás construyó un par de alas con madera y seda, se las colocó a la espalda, se cubrió el resto del cuerpo de plumas, y saltó desde un promontorio. Evitó el destino de su precursor Ícaro, pero un testigo relató que “al posarse… se lastimó mucho la espalda”. Leonardo da Vinci esbozó cientos de planos de máquinas voladoras con alas movidas por humanos, a las que llamó ornitópteros. La capa dentada de Batman se cierne sobre la cultura popular. Alguien dijo “Los humanos deberían seguir siendo humanos, mantenerse en el suelo reflexionando y estudiando las complejidades del vuelo, y dejar que las aves sean aves y los ángeles sean ángeles”, pero no cuenta para los que amamos volar, casi una herejía. El tema es que compartimos el mismo espacio aéreo, pájaros y aeronaves. Nos enfrentamos con el desafío de gestionar lo ‘inmanejable’. El primer impacto documentado de aves que resultó en una muerte fue en 1912 cuando la «Wright Flyer» encontró una bandada de gaviotas mientras realizaba un vuelo de demostración. Desde ese vuelo, se estima que se han producido 47 accidentes mortales debido a una colisión de aves con un transporte aéreo comercial. El número total de muertes es de 242 personas y se perdieron 90 cascos. Durante la década de 1999-2008, en total, hubo 71 accidentes debido a colisión con aves. De estos, solo 6 causaron lesiones fatales. El mayor número de accidentes ocurrió durante la fase de despegue (48%), seguido de la aproximación (30%) y la fase en ruta (15%). En total, el 84% de los accidentes con colisiones de aves ocurrieron durante las fases de despegue, aproximación y aterrizaje. (Fuente Skybrary) Desde la perspectiva de la aviación, las aves se dividen en tres categorías: aves grandes, medianas y pequeñas. Estas categorías de aves se utilizan para describir los diversos criterios de certificación para fuselaje y motores. Recientemente, muchos investigadores han expresado su preocupación de que los estándares de aeronavegabilidad hayan sido superados por los cambios en la población y especies de aves. En las últimas décadas ha habido un cambio en el número y la composición de la población de aves, así como en el hábitat de determinadas especies. Algunas especies de aves se han adaptado al entorno urbano, mientras que otras han experimentado un aumento significativo en su población. Además, los cambios climatológicos han permitido que nuevas especies se alimenten y se reproduzcan en áreas geográficas que no eran particularmente adecuadas para ellas hace varias décadas. Estas volando un avión en la aproximación final a un aeropuerto cuando el controlador transmite ‘aves en la pista’. ¿Que haces? ¿Realizas un escape y esperas que el personal de tierra disperse el peligro o continuas con el aterrizaje? En este escenario de la vida real, que ocurrió en julio de 2018 en Australia, dos de cada tres aviones decidieron esperar, mientras que el tercero aterrizó ingiriendo un ave grande (más de 4 kg) destruyendo un motor. Habiendo visto a las aves, la pregunta a responder es «si se inicia una escape, ¿qué tan probable es que la aeronave evite el choque con un pájaro?». Hay dos asuntos a considerar. En primer lugar, el comportamiento de las aves hacia una aeronave en vuelo es altamente impredecible y varía mucho según la especie, algunas especies de aves acuáticas suelen zambullirse, pero ese comportamiento no es consistente y las aves pueden volar hacia arriba, potencialmente en la trayectoria de la aeronave que inicia un viraje. En segundo lugar, cuanto mayor es el empuje del motor, mayor es el daño causado por la ingestión de aves: es probable que se causen menos daños si las aves son golpeadas mientras los motores están a baja velocidad. Por lo tanto, en el escenario descrito anteriormente, a menos que se pueda lograr regresar con un grado razonable de confianza de que el avión no golpeará a las aves, es menos peligroso continuar la aproximación a tierra. Podría decirse que el escenario se habría desarrollado de manera muy diferente si el controlador hubiera dicho ‘Cumulonimbus (CB) detectado’. Los pilotos que tenemos un sentido saludable de autoconservación (y suerte en algunos casos, eso es todo) tienen un fuerte incentivo para conocer la meteorología. Entendemos los peligros de volar demasiado cerca del imponente cumulonimbo, sabemos que no debemos volar por debajo del yunque y generalmente tratamos al CB con el respeto que merece esta fuerza de la naturaleza. La meteorología ha sido una parte intrínseca e importante del entrenamiento como piloto, desde un nivel inicial hasta la línea aérea, pasando de los conceptos básicos de identificación de nubes a una comprensión más profunda de las condiciones climáticas peligrosas que afectan la seguridad de la aviación. Sin embargo, no se puede decir lo mismo de otro fenómeno natural, uno con un potencial similar de daño y desastre, las criaturas emplumadas y peludas que vuelan por los cielos del planeta. ¿Que hacer? Es complejo. Los pilotos debemos considerar a las aves como otro ‘peligro dinámico del espacio aéreo’ y planificar en consecuencia. Parte del mandato de un piloto es evitar colisiones en vuelo, obviamente esto incluye pájaros y otros aviones. Según Transport Canada, cuando se trata de ‘reducir la probabilidad y la gravedad’ de la vida silvestre (impacto con aves), los pilotos tenemos cuatro tareas importantes: Planificar y operar todos los vuelos de manera que minimice la probabilidad y la gravedad de los ataques de vida silvestre. (Nota mía: Es algo poético)