Single Pilot Operations | SPO | un solo piloto en el cockpit
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Desde la década de 1950 hasta la década de 1980, el tamaño de la tripulación en los vuelos comerciales disminuyó a medida que mejoraba la tecnología. En la década de 1950, la tripulación de cabina de los vuelos comerciales estaba formada por cinco miembros: dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un navegante y un operador de radio. Los motores a reacción eliminaron la necesidad de ajustes del motor en vuelo realizados por ingenieros, y las mejoras en la electrónica de navegación y las radios digitales eliminaron la necesidad de navegantes y operadores de radio; todo mientras se avanzaba significativamente en capacidad, rendimiento y confiabilidad. En consecuencia, en la década de 1980, el tamaño estándar de la tripulación para los vuelos de pasajeros domésticos se redujo a dos: el capitán (comandante) y el primer oficial (copiloto). Aunque el capitán es responsable del vuelo, él y el primer oficial generalmente intercambian tareas para equilibrar su carga de trabajo. Dado que la automatización permite mayores reducciones de la carga de trabajo existe interés en una mayor reducción del tamaño de la tripulación a un solo piloto. La tripulación de vuelo, generalmente, representa la categoría más alta de gastos operativos directos (por ejemplo, 25%) para las aerolíneas. Los ahorros adicionales también provendrían de la simplificación de la programación de la tripulación. La SPO también puede compensar la escasez esperada de pilotos calificados en el futuro cercano, las nuevas regulaciones internacionales que aumentan la experiencia de vuelo requerida para las nuevas contrataciones y los cambios en las duraciones (mayores) requeridas de descanso entre vuelos. Por lo tanto, desde un punto de vista estrictamente económico, reducir los gastos de la tripulación de vuelo es una razón de peso para que las aerolíneas avancen hacia la SPO. Sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad es discutible o por lo menos requeriría análisis profundos sobre la seguridad de las SPO. Las tripulaciones de dos miembros ofrecen protección contra errores y casos poco frecuentes de incapacitación del piloto. Teniendo en cuenta la expansión prevista del sistema de transporte aéreo en las próximas dos décadas y las oportunidades que ofrecen los niveles más altos de automatización y la inteligencia artificial, las operaciones de un solo piloto se considerarían alternativas viables a las operaciones convencionales de dos pilotos para aviones de transporte comercial. Por ahora es un planteo teórico, de estudio, pero se va hacia ese horizonte. En una publicación reciente de AIRBUS, la flota en servicio de América Latina casi se duplicará, pasando de tener 1.450 aviones que actualmente están en servicio, a 2.850 en las próximas dos décadas. Más de la mitad de estas aeronaves llegarán en respuesta a la creciente demanda, mientras que el 45 por ciento apoyar a la sustitución de aeronaves menos eficientes en cuanto a consumo de combustible, mejorando significativamente la huella medioambiental de la región. Para 2041, se espera que la clase media alcance los 500 millones de personas, lo que representa el 67 por ciento de la población de América Latina y el Caribe. De acuerdo con la última Previsión Global del Mercado (GMF, por sus siglas en inglés) de Airbus, la región de América Latina y el Caribe necesitará 2.550 aviones de pasajeros y de carga nuevos, de los cuales 2.330 serán de pasillo único y 220 de fuselaje ancho. Para hacer volar esta creciente flota, se prevé que 38.000 nuevos pilotos y 38.000 técnicos necesitarán ser capacitados durante los próximos 20 años en América Latina, lo que representará ingresos por servicios de 13.000 millones de dólares en 2041. Investigaciones En el año 2012, se realizó una reunión de intercambio técnico sobre la SPO en el Centro de Investigación Ames de la NASA | Ames Research Center. Comenzó una investigación sistemática sobre la viabilidad de las operaciones SPO y se identificaron cinco áreas de investigación globales: automatización, operaciones, comunicaciones/interacciones sociales, incapacitación de pilotos y certificación. Investigaciones recientes sobre el tema se han centrado en problemas que surgen en las tres primeras áreas, con énfasis en el uso de pilotos remotos, automatización o alguna combinación de los dos para mantener una carga de trabajo manejable y para proteger contra errores. Conceptos de Operación para SPO Uno de los resultados de la mencionada reunión fue la identificación de conceptos alternativos de operación para SPO. Los conceptos van desde operadores de soporte en tierra que brindan apoyo para operaciones críticas en vuelo hasta tecnologías basadas en la cabina que realizarían tareas específicas para reducir la carga de trabajo general. Surgieron naturalmente preguntas sobre qué tareas asignar a los operadores humanos versus la automatización. El análisis de tareas y el análisis trabajo cognitivo de esas tareas se utilizan a menudo en factores humanos para identificar roles y responsabilidades de diferentes operadores, y estos tipos de análisis se recomendaron para SPO. Además de estos análisis, varios estudios utilizaron entrevistas con pilotos para examinar cómo las relaciones interpersonales afectan las operaciones de la cabina de vuelo en SPO. Los copilotos hacen más que compartir la carga de trabajo; están integralmente involucrados en los procedimientos actuales relacionados con la conciencia situacional y la toma de decisiones y (menos formalmente) ayudan a aliviar el aburrimiento y manejar el estrés. Conceptos operativos basados en tierra Un concepto que se propuso para SPO es que el primer oficial se ubique de forma remota y pueda apoyar al capitán a bordo cuando lo solicite. El pilotaje remoto no es un concepto nuevo y ha tenido éxito para los sistemas aéreos no tripulados. También se ha estudiado la comunicación y la coordinación entre diferentes tripulaciones de UAS. Sin embargo, los equipos de UAS tienen objetivos muy diferentes y los pilotos de UAS no tienen que preocuparse por los pasajeros a bordo. Por lo tanto, aunque la investigación relacionada con el pilotaje remoto y la formación de equipos de UAS se puede utilizar para informar los conceptos de SPO, existen numerosos problemas relacionados con la comunicación y la coordinación entre los dos pilotos en el
Factores humanos en aviación – pasado, presente y futuro
Una larga historia de los factores humanos Los factores humanos alcanzaron su madurez en la Segunda Guerra Mundial gracias al intenso estudio de los pilotos y del equipamiento de la cabina con el que tenían que trabajar. En las décadas siguientes, conceptos de factores humanos como la interfaz hombre-máquina, los sistemas sociotécnicos, la automatización centrada en el ser humano, la gestión de recursos de la tripulación y la resiliencia han ayudado a enriquecer el diseño y el funcionamiento de los sistemas de aviación, contribuyendo a encontrarnos hoy con una industria de alto rendimiento ultrasegura que ahora damos por sentado.
El miedo no es zonzo, es una emoción.
La mención de la palabra emoción suele traer a la mente una de las seis emociones llamadas primarias o universales: felicidad, tristeza, miedo, cólera, sorpresa o disgusto. Simplifica el problema pensar en las emociones primarias pero es importante darse cuenta de que hay otros numerosos comportamientos a los que se ha etiquetado como «emociones». Son las llamadas emociones secundarias o sociales, como la turbación, los celos, la culpa, el orgullo, o las llamadas emociones de fondo, como el bienestar o el malestar, la calma o la tensión. También se ha aplicado la etiqueta de emoción a los impulsos y a las motivaciones y a los estados de dolor y placer.
Estelas de condensación
Contrail es un término inglés que se forma a partir de las palabras inglesas «condensation+trail», «estela de condensación», en español. Se estima que este tipo de nube cubre alrededor del 0,1 por ciento del cielo del planeta. Uno de los principales constituyentes de los gases de escape emitidos por un motor a reacción es el vapor de agua. Esto tiene el efecto de aumentar la humedad de la capa de aire a través de la cual vuela un avión. En ciertas condiciones, si la humedad supera la saturación, se forma un rastro de nubes detrás de la aeronave. Este rastro de condensación se conoce como estela. La temperatura crítica, por debajo de la cual se pueden formar estelas, es de aproximadamente -24 °C al nivel del mar y -45 °C a 50.000 pies.
Evitar las distracciones
Cualquier persona que esté realizando una tarea puede distraerse. Pero el potencial que esa distracción provoque un desastre es mucho mayor en la aviación. Algunas catástrofes aéreas importantes han sido consecuencia de la distracción de la tripulación. A veces, la falta de atención solo da lugar a una advertencia, y otras a una investigación porque terminó en un accidente. Ninguna de las dos cosas son buenas. Entonces, ¿cómo podemos mitigar los riesgos de las distracciones?