La subjetividad, entre gigantes y molinos de Viento.
En esto descubrieron treinta o cuarenta molinos de viento que hay en aquel campo, y así como don Quijote los vio, dijo a su escudero: —La ventura va guiando nuestras cosas mejor de lo que acertáramos a desear; porque ves allí, amigo Sancho Panza, donde se descubren treinta o pocos más desaforados gigantes, con quienes pienso hacer batalla y quitarles a todos las vidas, con cuyos despojos comenzaremos a enriquecernos; que esta es buena guerra, y es gran servicio de Dios quitar tan mala simiente de sobre la faz de la tierra. —¿Qué gigantes? —dijo Sancho Panza. —Aquellos que allí ves —respondió su amo—, de los brazos largos, que los suelen tener algunos de casi dos leguas. —Mire vuestra merced —respondió Sancho— que aquellos que allí se parecen no son gigantes, sino molinos de viento, y lo que en ellos parecen brazos son las aspas, que, volteadas del viento, hacen andar la piedra del molino. —Bien parece —respondió don Quijote— que no estás cursado en esto de las aventuras: ellos son gigantes; y si tienes miedo, quítate de ahí y ponte en oración en el espacio que yo voy a entrar con ellos en fiera y desigual batalla. Y, diciendo esto, dio de espuelas a su caballo Rocinante, sin atender a las voces que su escudero Sancho le daba, advirtiéndole que sin duda alguna eran molinos de viento, y no gigantes aquellos que iba a acometer. Pero él iba tan puesto en que eran gigantes, que ni oía las voces de su escudero Sancho, ni echaba de ver, aunque estaba ya bien cerca, lo que eran; antes iba diciendo en voces altas: —Non fuyades, cobardes y viles criaturas, que un solo caballero es el que os acomete. (Cervantes Saavedra, M. de. (1605). Don Quijote de la Mancha (Parte I, Capítulo 8). España: Juan de la Cuesta.) Ni don Quijote ni Sancho Panza mienten. Uno ve desaforados gigantes donde el otro ve simples molinos de viento. Ambos reciben en sus ojos la misma señal electromagnética, pero la experiencia interna es bien distinta. Don Quijote no solo relata haber visto un gigante, sino que lo describe. No habla de lo que hay en el exterior, sino de lo que percibe. No es cierto ni falso, es ambos o ninguno. Lo que a Sancho Panza le parece un disparate, don Quijote lo siente real en su cuerpo. ¿Por qué el mundo de Sancho Panza es tan diferente al de don Quijote? Respuesta: La subjetividad. No existe otro mundo, excepto el que experimentamos. En el ámbito de la aviación, la objetividad se considera un pilar fundamental para la seguridad y la eficiencia en las operaciones. Sin embargo, la subjetividad, entendida como la percepción y evaluación personal de los estímulos y situaciones, juega un papel igualmente clave. La subjetividad dentro de nuestra actividad es un fenómeno complejo que puede influir en la toma de decisiones, la interpretación de la información y la interacción con otros miembros de la tripulación. Vamos a explorar la subjetividad desde una perspectiva científica, considerando aportes de la neurociencia y la psicología cognitiva. La subjetividad en este contexto puede entenderse a partir de cómo el cerebro humano procesa la información. La neurociencia nos muestra que el cerebro no es un receptor pasivo de datos sensoriales, sino que participa activamente en la interpretación de la información. Esta interpretación está influenciada por factores como la experiencia previa, las expectativas y el estado emocional. La profesora Catherine Tallon Baudry, (Investigadora principal del – Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS. Su investigación se centra en la conciencia visual y las interacciones cerebro-cuerpo.), propone que el cerebro no es un ente aislado que procesa información de manera independiente, sino que está en constante diálogo con el organismo. Este intercambio continuo de señales entre el cerebro y el cuerpo forma lo que ella denomina “representaciones internas”, que son construcciones mentales basadas en cómo percibimos y reaccionamos a nuestro entorno. En el contexto del vuelo, esta teoría sugiere que la percepción de la realidad de un piloto no es simplemente una respuesta a los estímulos externos, como la lectura de los instrumentos o la observación del entorno, sino que también está influenciada por el estado interno del organismo, incluyendo la actividad visceral, el equilibrio homeostático, y las emociones. Este estado corporal influye en la percepción subjetiva de la situación, lo que podría llevar a una toma de decisiones que no sea completamente alineada con la realidad objetiva. Así, la percepción de riesgo, la evaluación de alternativas y la rapidez en la toma de decisiones pueden verse afectadas por cómo el cerebro interpreta las señales provenientes del organismo. Por ejemplo, la percepción visual, un sentido crítico en el pilotaje, está mediada por áreas del cerebro como la corteza visual y la corteza prefrontal. Estas áreas no solo procesan los estímulos visuales, sino que también los interpretan en función de la experiencia pasada y el contexto actual. Un piloto experimentado puede percibir una anomalía de manera diferente a un piloto con poca experiencia, lo que influye en su respuesta. El estrés y las emociones también juegan un papel fundamental en la subjetividad. El estrés agudo, que es común en situaciones de emergencia, puede alterar la percepción y la toma de decisiones al activar la amígdala y otras áreas del cerebro relacionadas con las respuestas de lucha o huida. Esto puede llevar a reacciones rápidas que no siempre son las más racionales o seguras. Además, la fatiga, que es un problema reconocido en la aviación, puede afectar la función cognitiva, reduciendo la capacidad del piloto para procesar información de manera eficiente y aumentando la dependencia de heurísticas o “reglas de oro” que pueden no ser adecuadas en todas las situaciones. La subjetividad también se manifiesta en la interacción con otros miembros de la tripulación. La comunicación efectiva es esencial para la coordinación en la cabina, pero está sujeta a interpretaciones subjetivas. La teoría de la mente, que es la capacidad de inferir los estados mentales de otros, lo
Más allá del error, el accidente del ATR 72 en Nepal
El 15 de enero de 2023, un ATR 72-212A versión 500 operaba vuelos programados entre Kathmandú (VNKT) y el Aeropuerto Internacional de Pokhara (VNPR). La misma tripulación había operado dos vuelos entre VNKT a VNPR y de este a VNKT temprano en la mañana.En el primero, la aeronave aterrizó en la pista 30 de VNPR y luego despegó desde VNPR utilizando la pista 12. El accidente ocurrió durante una aproximación visual para la pista 12 en VNPR. Este fue el tercer vuelo realizado por los miembros de la tripulación ese día.
Mejorando la memoria de trabajo en pilotos: técnicas para fortalecer la memoria de corto plazo
[responsivevoice_button rate=»1″ pitch=»0.9″ volume=»0.5″ voice=»Spanish Latin American Female» buttontext=»Reproducir»] La memoria de trabajo es una habilidad clave para los pilotos, ya que está directamente relacionada con la capacidad de tomar decisiones rápidas y eficaces en situaciones complicadas. Por lo tanto, mejorar la memoria de trabajo a través del fortalecimiento de la memoria de corto plazo puede contribuir significativamente al éxito del vuelo. Investigaciones recientes sugieren que las actividades cognitivas como el entrenamiento cerebral y los juegos mentales son herramientas útiles para desarrollar este tipo de destrezas cognitivas. Además, se ha demostrado que realizar un calentamiento mental antes del vuelo ayuda a prepararse para situaciones difíciles durante el vuelo, mejorando así la capacidad del piloto para recordar información importante en momentos críticos.
Impacto de COVID -19 en la competencia de los pilotos: análisis de riesgos
El impacto de la pandemia por COVID-19 en el tráfico aéreo mundial con base en los datos recopilados de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Oficina de Estadísticas de Transporte de los Estados Unidos (BTS) indican que la mayor reducción en las operaciones de vuelo se observó durante mayo de 2020 con un -70,67% en comparación con mayo de 2019 a nivel mundial. La región de Oriente Medio experimentó una reducción del -57,35% en las operaciones de vuelo. Con base en el número de vuelos operados en el año 2020, la región de Asia-Pacífico fue la región más afectada con 4.913.303 vuelos menos que en el año 2019. Para el tráfico aéreo nacional de EE. UU., Se produjo un impacto severo en mayo de 2020 con un -70,88%. reducción y 532,834 vuelos menos que en mayo de 2019, lo que fue similar a la tendencia mundial del tráfico aéreo. ALTA indica que comparado 2019 con 2020 la reducción de tráfico por causa de la pandemia en abril, mayo, junio y julio, el número de pasajeros transportados en el mercado de América Latina y el Caribe disminuyó un -90% La idea de esta nota, no es evaluar el impacto económico en la industria aeronáutica, sino el impacto del COVID 19 en la competencia de un piloto, como pudieron afectarse sus habilidades los períodos sin realizar vuelos.
Consejos para Identificar y Superar las Actitudes Peligrosas de Pilotos para Mejorar la Toma de Decisiones de Vuelo
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] El concepto de identificar las actitudes peligrosas de un piloto es poder reconocer una o más de estas actitudes que afectan su toma de decisiones antes o durante el vuelo, y luego superar la influencia que estas actitudes pueden tener sobre su pensamiento, para una mejor toma de decisiones. Veamos las cinco actitudes de un piloto llamadas «peligrosas», cómo abordarlas y cómo a cada actitud se le puede encontrar aspectos positivos. Luego, veremos cómo utilizar estos aspectos positivos y evitar los negativos, buscando el equilibrio en las fuerzas que influyen en nuestra toma de decisiones. ➨Actitudes peligrosas de los pilotos: la visión tradicional Tradicionalmente se nos enseña que hay cinco actitudes peligrosas y es nuestro trabajo detectarlas, y contrarrestarlas para evitar que afecten el proceso de toma de decisiones. Las actitudes peligrosas contribuyen a caer en un mal juicio del piloto sobre una determinada situación. La buena noticia es que pueden contrarrestarse eficazmente reorientando esa actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de pensamientos peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Darse cuenta. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe etiquetarlo como peligroso y luego utilizar el antídoto correspondiente. Los antídotos deben internalizarse para cada una de las actitudes peligrosas así incorporarlas como automatismos que son traídos a la memoria de trabajo cuando sea necesario. Ahora bien, me di cuenta de las actitudes peligrosas y debo ver que hacer con eso. Darme cuenta solamente y no hacer nada no sirve a los fines de la seguridad. Aplicando conceptos de coaching, si tenés el propósito de trabajar estos temas podés guiarte con estos pasos para establecer metas. ¿Qué quiero? ⟶ Cambiar actitudes peligrosas ¿Para que lo quiero? → (Completar) ¿Con que cuento para hacerlo? →(Completar) ¿Qué me frena? → (Completar) ¿Cómo lo voy a hacer? →(Completar) Este último punto es muy importante, quien no sabe a dónde va, termina en cualquier lado. Además establecer un límite de tiempo. En cuanto tiempo lo voy a lograr. Lo ideal sería trabajarlo con un coach certificado, se pueden alcanzar las metas, todo depende el compromiso que tengas con el objetivo y tus aspiraciones dentro de esta competitiva industria. Así se describe en la visión tradicional: ➨Anti-autoridad : ‘No me digas‘ Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer ¿Conoces a alguna? (ironía) Pueden molestarse, enojarse o quedar ofendidos por que alguien les dice qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. ✅Antídoto: sigue las reglas; por lo general, son correctas. ➨Impulsividad : ‘Hazlo rápido’ Ésta es la actitud de las personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, de inmediato. No se detienen a pensar en lo que están por hacer, no seleccionan la mejor alternativa y hacen lo primero que se les ocurre, sin filtro, si realizar una mínima evaluación de riesgos rápida de la situación. Sabemos que en aviación el tiempo en determinadas situaciones es muy escaso, así mismo se debe evaluar las distintas opciones, o si es la única opción que tengo cuales pueden ser sus consecuencias. ✅Antídoto: No tan rápido, piensa primero. ➨Invulnerabilidad : ‘No me va a pasar’ Muchas personas creen falsamente que los accidentes les ocurren a otros, pero nunca a ellas. Cada vez veo más esta actitud, «naaaa no pasa nada, hagamos el rasante para los amigos» Realmente nunca sienten, o creen, que estarán involucrados personalmente en un accidente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidad de aumentar el riesgo de sufrir un accidente. ✅Antídoto: Pensar: a mi también me puede pasar, soy mortal ➨Ego: ‘yo puedo hacerlo’ Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores de lo que los demás piensan, ‘puedo hacerlo, les mostraré’. Los pilotos con este tipo de actitud intentarán justificar su valía asumiendo riesgos para impresionar a los demás. ✅Antídoto: Es una tontería correr riesgos innecesarios. ➨Renuncia : ¿De qué sirve? Pilotos que piensan: ¿De qué sirve? no se ven a sí mismos como capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto tiende a pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que alguien quiere atraparlos o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, estos pilotos incluso aceptarán solicitudes poco razonables solo para ser un «buen tipo». ✅Antídoto: puedo marcar la diferencia. Una mirada más amplia Una de las limitaciones de esta visión tradicional es que nos da una lista de actitudes que son ‘malas’ sin definir una lista que de equilibrio: actitudes que son ‘buenas’. El concepto de bueno y malo no creo que sea lo mas adecuado, pero es para marcar una diferencia en blanco y negro dejando en claro la idea. Hace muchos años en una radio en argentina había un momento de humor denominado el gato y el zorro, en que se dividía zoológicamente a los animales en buenos y malos, por ejemplo, el Bambi es bueno el león es malo. Obviamente en clave de humor. Un poco de esto se trata, establecer como bueno o malo sin grises es simplemente para dejar establecidos dos comportamientos distintos. Si voy a evitar tomar malas decisiones reconociendo una de estas actitudes negativas ¿con qué reemplazo su influencia? ¿Es suficiente una frase de cinco o seis palabras para contrarrestar la influencia de este tipo de actitudes? ¿Puede ser que haya momentos en los que estas actitudes podrían beneficiar a un piloto si se manejan correctamente? Para ser piloto tenes que exhibir cada una de estas actitudes, al menos algunas veces. Son rasgos de personalidad inevitables que, debidamente canalizados, son francamente esenciales para volar un avión. Por ejemplo, anti-autoridad. La mitigación clásica es «seguir las reglas», hacer lo que te dicen, seguir los procedimientos y la normativa. Un poco rebeldía para volar y luego controlar