Mejorando la memoria de trabajo en pilotos: técnicas para fortalecer la memoria de corto plazo
[responsivevoice_button rate=»1″ pitch=»0.9″ volume=»0.5″ voice=»Spanish Latin American Female» buttontext=»Reproducir»] La memoria de trabajo es una habilidad clave para los pilotos, ya que está directamente relacionada con la capacidad de tomar decisiones rápidas y eficaces en situaciones complicadas. Por lo tanto, mejorar la memoria de trabajo a través del fortalecimiento de la memoria de corto plazo puede contribuir significativamente al éxito del vuelo. Investigaciones recientes sugieren que las actividades cognitivas como el entrenamiento cerebral y los juegos mentales son herramientas útiles para desarrollar este tipo de destrezas cognitivas. Además, se ha demostrado que realizar un calentamiento mental antes del vuelo ayuda a prepararse para situaciones difíciles durante el vuelo, mejorando así la capacidad del piloto para recordar información importante en momentos críticos.
FFHH – Los cinco desafíos
Los desafíos claves de desempeño humano que enfrenta la aviación civil van desde hacer frente a la inteligencia artificial — IA, hasta garantizar la salud mental y el bienestar de la fuerza laboral. Se refuerza la necesidad, más que nunca, de que la aviación y los factores humanos continúen trabajando juntos. Sin embargo, la aviación y los factores humanos se encuentran en una encrucijada que exige una asociación de trabajo más profunda. La aviación va a cambiar drásticamente durante esta década y la siguiente. Durante muchos años, se ha hablado sobre lo que se debería hacer para 2020 y más allá. Bueno, estámos aquí transitando el primer mes de 2023. En esta década, quizás, veremos el auge de la movilidad aérea urbana, con drones y taxis aéreos sobre y alrededor de nuestras ciudades, a más tardar la década siguiente (2030-2040). Es probable que las operaciones de un solo piloto comiencen con aviones de carga, progresen, tarde o temprano, a aviones de pasajeros y se realicen antes de 2040. La IA, primero se incluirá en forma de asistencia inteligente, seguramente aparecerá antes del final de la década y no solo afectará la cabina de vuelo, también control de tránsito aéreo y las operaciones aeroportuarias. La IA, por lo menos ya está afectando a las universidades. Una nota publicada en el New York Time da cuenta de lo siguiente: Mientras calificaba ensayos para su curso de religiones mundiales el mes pasado, Antony Aumann, profesor de filosofía en la Universidad del Norte de Michigan, leyó lo que dijo que era fácilmente “el mejor trabajo de la clase”. Exploró la moralidad de las prohibiciones burka con párrafos limpios, ejemplos apropiados y argumentos rigurosos. Al instante se levantó una bandera roja. El Sr. Aumann confrontó a su alumno sobre si él mismo había escrito el ensayo. El estudiante confesó haber usado ChatGPT, un chatbot que brinda información, explica conceptos y genera ideas en oraciones simples y, en este caso, había escrito el artículo. ChatGPT, que fue lanzado en noviembre por el laboratorio de inteligencia artificial OpenAI, está a la vanguardia del cambio. El chatbot genera un texto inquietantemente articulado y matizado en respuesta a indicaciones breves, y las personas lo usan para escribir cartas de amor, poesía, fan fiction y sus tareas escolares. La IA esta entre nosotros. Históricamente, la aviación avanzaba a un ritmo mesurado, con muchos años o incluso décadas entre cambios importantes en la tecnología, lo que marcaba el comienzo de nuevas generaciones de tipos de aeronaves. Este ya no es el caso, la aviación hoy no está a la vanguardia de las innovaciones tecnológicas y los nuevos participantes en el negocio están llegando a gran velocidad, y los reguladores luchan por seguir el ritmo. Los factores humanos también deben acelerar su desarrollo y capacidad para apoyar la aviación. Ampliando el horizonte de los factores humanos Los factores humanos en su núcleo son varias disciplinas aplicadas y funcionan mejor cuando se enfocan en sistemas de trabajo reales y centrados en las personas. Sin embargo, hasta ahora, frecuentemente ha funcionado de manera fragmentaria, con la tarea de responder a un problema en particular, ya sea sobre capacitación, una nueva pantalla de cabina, un nuevo diseño de interfaz en el controlador de tránsito aéreo o un problema de cultura de seguridad. Esto coloca a los factores humanos en un modo tanto reactivo como pasivo. Está disponible cuando lo necesite. Esto puede ser suficiente con ciclos largos de diseño y desarrollo, donde hay muchas iteraciones y posibilidades de detectar y corregir problemas a medida que surgen. Pero no funcionará en un entorno acelerado de diseño y entrega. En estos entornos, los factores humanos deben ser activos, estableciendo procesos y herramientas que estimulen la colaboración, comunicación y compromiso. En la aviación civil, se necesita un esfuerzo más concertado para aprovecharlos más y mejorar su juego para que pueda respaldar la gran cantidad de innovaciones y sus interacciones que se convertirán en la “nueva normalidad” de la aviación en esta década. Los factores humanos son un enfoque de pensamiento sistémico y dado que la aviación es cada vez más un sistema de sistemas, los FFHH satisfarán mejor las necesidades de la aviación, incluido el manejo de problemas emergentes aún no previstos o planificados, si apoya la aviación a nivel de sistemas, en lugar de hacerlo por partes. El ser humano y la tecnología deben verse como interdependientes: cada uno se apoya mutuamente para funcionar de manera efectiva. Esto significa realizar trabajos de investigación y desarrollo de factores humanos a un nivel macro, en lugar de micro, centrándose en los puntos clave que guiarán la aviación a lo largo de esta década y las siguientes. Estos deben estar centrados en las necesidades cambiantes de la industria y la sociedad, que se puedan entregar mediante programas integrados de investigación de factores humanos de alta calidad. Cinco destinos en factores humanos en la aviación Los desafíos claves que enfrenta la aviación, son de naturaleza tanto tecnológica como social. Se pueden agrupar en los siguientes cinco destinos: 1 – Movilidad aérea urbana Esto involucra drones, ya sea que se usen para entrega, vigilancia, evacuación médica u otros fines, taxis aéreos y vehículos personales. Los problemas de factores humanos incluyen: Diseño de interfaz y capacitación para operadores de drones, conductores de taxis aéreos (a bordo y remotos) y controladores de tránsito aéreo. Gestionar de manera segura la complejidad de las operaciones altamente dinámicas en áreas densamente pobladas con una variedad de plataformas de aeronaves, usuarios y modelos comerciales. Seguridad de las comunicaciones (cibernética), gestión segura de vehículos defectuosos o no autorizados. Un sistema alternativo en caso de falla en todo el sistema operativo. Comprender las necesidades de los diversos operadores humanos y usuarios finales, así como de la población urbana en general (por ejemplo, tolerancia al ruido, problemas de privacidad, etc.). 2 – Interfaces inteligentes Esto se refiere a nuevas interfaces basadas en automatización, realidad aumentada e inteligencia artificial, ya sea en la cabina, el centro de control de tránsito aéreo, la
Incursión en pista – el accidente en Lima, Perú
El viernes 18 noviembre 2022 un Airbus A320-200N de LATAM Chile, matrícula CC-BHB, que realizaba el vuelo LA-2213 de Lima a Juliaca (Perú) con 102 pasajeros y 6 tripulantes, se encontraba en carrera de despegue de la pista 16, aproximadamente a las 15:11 hora local (20:11 UTC), cuando varios camiones de bomberos con luces intermitentes y sirenas cruzaron la pista frente a la aeronave que aceleraba.
La percepción del riesgo
En las últimas semanas hubo accidentes que fueron de notoriedad pública, con videos y fotos circulando en medios de comunicación, como la imagen principal que ilustra esta nota. Pilotos que estaban realizando vuelos a baja altura y que colisionaron con antenas, otros realizaron vuelos poniendo en grave riesgo no solo su propia vida sino la de terceros. Terminando de escribir esta nota se suma el accidente en el festival aéreo en Dallas, EE.UU. por lo que este artículo está más que justificado: la percepción del riesgo.
Tormentas – La experiencia del LA-1325
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] El 27 de octubre próximo pasado un Airbus A320-200 de LATAM, matrícula CC-BAZ, realizaba el vuelo LA-1325 (salida 26 de octubre de 2022) desde Santiago (Chile) a Asunción (Paraguay) con 48 personas a bordo. Se encontraba en aproximación a la pista 20 de Asunción cuando la tripulación inicia el procedimiento de aproximación frustrada a unos 2400 pies MSL debido a la meteorología. La aeronave se desvió a Foz de Iguazú, PR (Brasil) para un aterrizaje seguro en la pista 33 unos 40 minutos después de haber decidido un go-around en Asunción. La aeronave permaneció en Foz de Iguazú durante aproximadamente tres horas veinte minutos. Posteriormente partió nuevamente por la pista 15 hacia el aeropuerto Silvio Pettirossi, de Asunción. En la aproximación a la pista 20 de Asunción, la aeronave voló a través de una tormenta eléctrica y sufrió daños en su radomo, pero continuó con el aterrizaje en la pista 20 de Asunción. No hubo heridos. La aerolínea informó que la aeronave se encontró con un clima severo en su ruta de vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en Asunción. Los pasajeros y la tripulación desembarcaron en buenas condiciones. Seguramente la mayoría habrá visto imágenes y videos tomados por los pasajeros, dignos de cualquier película de catástrofes en vuelo de la década de 70. Pero esta vez no era un éxito de Hollywood, sino la dramática realidad vivida por esas personas. Hasta aquí los datos. Cómo no hay información suficiente, ni oficial, para realizar un análisis, vamos a aprovechar esta oportunidad para recordar aspectos importantes de la meteorología, con los datos que sí tenemos sobre el vuelo. El Meteorological Terminal Air Report (METAR) de ese momento era el siguiente: SGAS 262122Z 20026G40KT 1500 +TSRA SCT010 OVC020 FEW040CB 24/21 Q1006= CODIGO EXPLICACIÓN SGAS 4 caracteres Identificación OACI del aeropuerto 262122Z Día 26; Hora: 21:22 UTC 20026G40KT Dirección del viento: 200 grados Velocidad: 26KT, Ráfagas: 40KT 1500 Visibilidad 1500 metros. +TSRA (+) Fuerte (TS) Tormenta (RA) Lluvia SCT010 (SCT) Dispersas (1/8 a 4/8) a 1,000 FT AGL OVC020 (OVC) Nublado (8/8) a 2,000 FT AGL FEW040CB (FEW) Pocas (1/8 a 2/8) a 4,000 FT AGL (CB) Cumulonimbus 24/21 Temperatura: 24 °C Punto de rocío: 21 °C Q1006 Ajuste del altímetro La presión del aire es de 1006 hpa. Cumulonimbus (Cb) Definición: Cumulonimbus es una nube pesada y densa de considerable extensión vertical en forma de torre, a menudo asociada con fuertes precipitaciones, relámpagos y truenos. La nube Cumulonimbus madura tiene una parte superior plana distintiva en forma de yunque. Descripción: La nube Cumulonimbus (Cb) se forma cuando se cumplen tres condiciones: Debe haber una profunda capa de aire inestable. El aire debe ser cálido y húmedo. Un mecanismo de activación debe hacer que el aire cálido y húmedo se eleve: Calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Levantamiento del suelo que fuerza el aire hacia arriba (levantamiento orográfico). Un frente que fuerza el aire hacia arriba. Una nube Cumulonimbus se desarrolla en tres fases distintas: Fase de construcción. Una bolsa de aire caliente comienza a ascender como resultado de uno de los factores desencadenantes mencionados anteriormente. A medida que el aire húmedo asciende, se satura, se forman nubes y el calor latente liberado a medida que la humedad se condensa, calienta aún más el aire y continúa ascendiendo. El aire dentro de la nube es más cálido que el aire fuera de ella y se aspira más aire hacia la nube desde la base y los lados. La nube crece en altura rápidamente, más rápido de lo que muchos aviones pueden ascender, extendiéndose desde la superficie hasta una gran altura, a veces hasta la tropopausa. A medida que la temperatura del aire ascendente cae por debajo del punto de congelación, las gotas de agua se enfrían mucho y se unen para volverse cada vez más grandes. Fase Madura. A medida que la parte superior de la nube alcanza grandes alturas, la precipitación comienza a caer. La lluvia, la nieve y/o el hielo (granizo) que caen enfrían el aire circundante creando corrientes descendentes. La fricción entre las partículas de hielo que descienden a través de la nube y las partículas de hielo que son transportadas por las corrientes ascendentes crea una carga estática en la nube con la parte superior de la nube con una carga positiva y la parte inferior de la nube con una carga negativa. Eventualmente, la diferencia de potencial es tan grande que se producen poderosas descargas eléctricas (Relámpagos), acompañadas de Truenos. La parte superior de la nube comienza a aplanarse y Cirrus, como una nube, que consiste en cristales de hielo, se extiende creando una forma distintiva de yunque. Fase de disipación. El efecto de enfriamiento de las corrientes descendentes en el aire debajo de la nube reduce la fuerza de las corrientes ascendentes hasta que las corrientes ascendentes finalmente se detienen y la nube inferior comienza a disiparse. La nube superior permanecerá durante algún tiempo después. El ciclo activo de la celda Cb dura poco más de una hora, pero muchas tormentas eléctricas contienen varias celdas Cb activas en varias etapas de desarrollo, lo que significa que una tormenta puede durar varias horas y extenderse sobre un área extensa. Las celdas activas a menudo están incrustadas en una masa de nubes más grande que consta de restos de celdas en descomposición, así como otros tipos de nubes en varios niveles. Esto puede hacer que las celdas activas sean muy difíciles de detectar visualmente y se requiere un uso adecuado del radar para evitar el clima activo de manera segura. Tipos de Cumulonimbus Convección: Provocado por el calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Este tipo de Cb se forma comúnmente al final de la tarde después del pico de calentamiento diurno. Las tormentas eléctricas de este tipo ocurren a diario en muchas áreas de los trópicos. Las tormentas suelen ser células Cb individuales en lugar de grupos de células y, por lo tanto,