Toma de Decisiones bajo estrés: El Factor Clave en la Prevención de Accidentes Aéreos
Siempre que un piloto se sienta en una cabina de vuelo, debería preguntarse si es completamente capaz de tomar las decisiones correctas durante el vuelo que va a realizar y tomar las medidas necesarias en caso de una emergencia. La toma de decisiones, el paso final en el proceso cognitivo, es un factor contribuyente en el 30 al 40 por ciento de todos los accidentes aéreos comerciales y de aviación general (Shappell, S.A.; Wiegmann, D.A. Human Error and General Aviation Accidents: A Comprehensive Fine- Grained Analysis Using HFACS. 2005.) Cualquier factor físico, fisiológico o emocional que degrade alguna parte del proceso cognitivo, en última instancia, degradará las habilidades para tomar decisiones. Cuando se consideran en el contexto de su efecto sobre la función cognitiva en el entorno de vuelo, estos factores a menudo se denominan «factores estresantes». El término «factor de estrés» se deriva de «estrés», un concepto identificado por primera vez a principios del siglo XX por el endocrinólogo austriaco Hans Selye. El amigo Hans identificó lo que creía que era un patrón constante de reacciones cuerpo-mente que llamó «la respuesta inespecífica del cuerpo a cualquier demanda». Más tarde se refirió a este patrón como la «tasa de desgaste del cuerpo». La definición de estrés es necesariamente amplia: el estrés es una respuesta física, psicológica y fisiológica normal e inespecífica del cuerpo a cualquier demanda que se le imponga. El estrés prolongado puede afectar la cognición, el proceso de percepción, atención, memoria, conocimiento, resolución de problemas y toma de decisiones, al igual que afecta las emociones y el comportamiento. Este es un problema grave para los pilotos, porque los problemas de juicio, atención o concentración presentan un gran riesgo para la aeronave y los pasajeros. Por ejemplo, en condiciones de mucho estrés, existe una tendencia a simplificar demasiado la resolución de problemas y la toma de decisiones, a ignorar información importante y relevante, para «tomar el camino más fácil». Muchas personas en condiciones de alto nivel de estrés tienden a olvidar los procedimientos y habilidades aprendidos y vuelven a viejos hábitos que pueden no ser apropiados. Por ejemplo, aplican las técnicas y los conocimientos adquiridos durante la formación previa en otros tipos de aeronaves. Las neuronas, como mecanismos darwinianamente eficientes, han de transmitir información al mínimo costo energético posible. Por ejemplo: La multitarea y asignaciones alternas, no son eficientes para el funcionamiento cerebral. En “Modo multi” (hacer varias cosas al mismo tiempo, (en realidad nos engañamos y creemos que hacemos cosas al mismo tiempo)), el cerebro percibe estrés y hace que utilicemos nuestros recursos de supervivencia al máximo. El cerebro olvida a propósito para ahorrar energía. La actividad neuronal encargada de memorizar información resulta un gasto energético adicional, por lo que el cerebro olvida de manera intencionada, aunque sea temporalmente. Otro error cognitivo relacionado con el estrés es el túnel perceptivo, en el que un piloto o toda una tripulación aérea bajo mucho estrés se concentra en un estímulo, como una señal de advertencia, y no presta atención a otras tareas o información importantes. El túnel de percepción fue el centro del accidente del 29 de diciembre de 1972 de un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines en los Everglades de Florida. La tripulación de vuelo compuesta por tres miembros realizó una aproximación frustrada porque no tenían indicios de que el tren de aterrizaje de nariz se había extendido. Se concentraron tanto en identificar el problema del tren de aterrizaje hasta segundos antes del accidente en que notaron que el avión ya no estaba en vuelo nivelado a 2000 pies. NTSB – Causa probable: CAUSA PROBABLE: «La falla de la tripulación para monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos 4 minutos de vuelo, y para detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto como para evitar el impacto con el suelo. Preocupación por un mal funcionamiento del sistema de indicación de posición del tren de aterrizaje de nariz distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido «. Además de afectar la memoria, el juicio y la atención, el estrés también puede disminuir la coordinación ojo-mano y el control muscular. Es importante controlar el estrés identificando y manejando los posibles factores estresantes. Los factores estresantes a menudo se clasifican como externos o internos. Los estresores externos se originan fuera del individuo y pueden dividirse en subcategorías ambientales y psicosociales: Clasificación de estresores Medioambientales Psicosociales Fisiológico Cognitivo ® Calor o frío extremos ® Conflictos laborales ® Mala dieta (nutrición) ® Falta de información ® Alto nivel de ruido ® Falta de control ® Tabaco ® Sobrecarga de información ® Vibración excesiva ® Conflicto conyugal ® Fatiga muscular ® Fatiga mental ® Efectos de la altitud ® Enfermedad familiar o muerte ® La privación del sueño ® Temor ® Espacio lleno de gente ® Expectativas irrealistas ® Alcohol ® Sensación de impotencia. ® Contaminación del aire ® Problemas financieros ® Alta presión sanguínea ® Aburrimiento ® Malas condiciones de vuelo ® Soledad ® Medicamentos recetados o sin receta (automedicación) ® Gran carga de trabajo ® Humedad extrema ® Baja autoestima ® Cafeína ® Sensación de falta de apoyo. ® Disminución de la visión. ® Baja satisfacción laboral. ® Pérdida de la audición ® Tiempo de vuelo insuficiente. ® Enfermedades ® Conflictos familiares. ® Hambre. ® Sed (deshidratación) En la aviación, ejemplos de factores medioambientales estresantes son las condiciones de vuelo adversas, temperaturas extremas en la cabina, deslumbramiento o iluminación insuficiente, altos niveles de ruido y efectos de altitud. Los estresores psicosociales se relacionan con eventos o condiciones que están vinculados a las características, posiciones y roles sociales individuales, familiares, e incluyen conflicto en el lugar de trabajo, un sentimiento de falta de apoyo por parte de los compañeros de trabajo y factores estresantes relacionados con la familia, como conflictos conyugales, problemas con los hijos, y enfermedad o muerte de un familiar. Los factores de estrés internos se originan dentro del individuo y, por lo general, se considera que están bajo el
Mantenimiento Aeronáutico: Mecánicos Trabajando en Equipo y Rotación de Turnos
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Continuando con la temática anterior, aquí la segunda y última parte de la nota Mantenimiento aeronáutico – Mecánicos. Trabajo por turnos El trabajo por turnos es parte del trabajo de muchos técnicos de aviación. El trabajo a altas horas de la noche y temprano en la mañana es un problema para la mayoría de las personas porque requiere anular nuestros relojes corporales naturales, nuestro ritmo circadiano. El resultado suele ser menos horas de sueño y mayor fatiga. Se debe tener especial cuidado y la responsabilidad de garantizar que la programación de turnos, las condiciones del lugar de trabajo y la naturaleza del trabajo no generen niveles altos de fatiga. El mecánico individualmente, por otro lado, es responsable de las buenas prácticas de autocuidado que protegen las horas disponibles para dormir. Para compensar las numerosas demandas del trabajo de mantenimiento, existen varios recursos a los que recurrir en el entorno de trabajo: Comunicación Existe una fuerte relación positiva entre la comunicación y la satisfacción laboral, lo que indica que, a pesar de las exigencias del trabajo del mecánico, se siente mayor satisfacción con el trabajo si existe un buen flujo de comunicación: Entre las diferentes secciones y grupos de trabajo Entre trabajadores y supervisores Dentro de los equipos. Trabajo en equipo El trabajo en equipo es fundamental para un buen desempeño en el mantenimiento aeronáutico: Los miembros del equipo aportan diferentes habilidades a la tarea (por ejemplo, electrónica versus mecánica). Se necesita cooperación para realizar algunas tareas. El trabajo siempre debe ser controlado por otros. Capacitación La capacitación no es la respuesta a todos los desafíos, pero un experto generalmente puede hacer un trabajo más rápido y mejor que un principiante. El experto puede hacer esto porque ha tenido más formación (formal y en el trabajo), más experiencia y, en consecuencia, tiene un mejor conocimiento técnico de los complejos sistemas de los aviones que se mantienen. La industria de la aviación sabe por experiencia que la capacitación tiene más probabilidades de lograr estos resultados cuando incluye habilidades técnicas y no técnicas. Herramientas El trabajo de mantenimiento en sistemas complejos requiere el uso de herramientas y equipos correctos, que deben estar fácilmente disponibles. La disponibilidad de herramientas y equipos no es algo que un mecánico siempre pueda controlar. Supervisión Históricamente, el trabajo de mantenimiento se ha visto afectado cuando ha habido escasez de supervisores o cuando el personal ha sido ascendido demasiado rápido al nivel de supervisor. Los supervisores establecen los estándares para el equipo, brindan (u obtienen) conocimientos cuando faltan y son responsables de garantizar la calidad del trabajo realizado por el equipo. Es un hecho que con demasiada frecuencia el término “supervisión” se escuche en el contexto de las investigaciones de incidentes y accidentes en las que la supervisión deficiente ha sido un factor contribuyente. Cultura Justa El término cultura justa es común en el mundo de la aviación y es definida como: una cultura en la que los operadores de primera línea no son castigados por acciones, omisiones o decisiones tomadas por ellos que estén en consonancia con su experiencia y capacitación, pero donde no se toleran la negligencia grave, las violaciones intencionadas y los actos destructivos. Existe una cultura justa y equitativa cuando los mecánicos pueden trabajar sin temor a las consecuencias negativas cuando cometen errores. Las personas son responsables de sus acciones, omisiones o decisiones, pero la organización debe considerar si las acciones son acordes con la experiencia y la formación de una persona. Fly safe and enjoy! Hasta la próxima Paz y bien – Namasté Roberto Gómez rjg@flap152.com Si te gustó esta publicación y quieres ser parte, puedes colaborar con el mantenimiento de la página:
Mantener Sistemas de Aviones Modernos: Exigencias de Trabajo y Recursos para un Mecánico de Mantenimiento
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Los aviones modernos son sistemas complejos. Para mantener tales sistemas, en el taller de mantenimiento se necesita personal con una gran cantidad de conocimientos y habilidades técnicas. Además de adquirir el dominio de estas habilidades, también deben comprender y gestionar los diversos aspectos no técnicos de su trabajo. El siguiente modelo se basa en el «modelo de Recursos» (La teoría de las demandas y los recursos laborales, Bakker & Demerouti, 2007). El modelo sugiere que hay dos conjuntos básicos de fuerzas que actúan sobre un mecánico de mantenimiento en un entorno de trabajo. El primer conjunto se denomina demandas laborales y el segundo conjunto de recursos laborales. Los recursos laborales se refieren a los aspectos físicos, psicológicos, organizacionales o sociales del trabajo que pueden reducir las exigencias del trabajo y los costes fisiológicos y psicológicos asociados, ser decisivos en la consecución de los objetivos del trabajo o estimular el crecimiento personal, el aprendizaje y el desarrollo. En esencia, las demandas del trabajo presionan al operario y los recursos del trabajo lo ayudan a lidiar con esa presión. Si las exigencias del trabajo son altas, agotan los recursos físicos y mentales de un individuo, lo que puede resultar en agotamiento y falta de compromiso, lo que, a su vez, lleva a infracciones, errores, renuencia, a informar errores y bajo rendimiento. Este tren de eventos se llama “la vía del deterioro de la salud”. Si, por otro lado, los recursos permiten hacer frente a las demandas laborales, es probable que se produzcan resultados organizativos positivos como la motivación, el compromiso y la satisfacción laboral. Este último es el camino adecuado. Exigencias de trabajo para un mecánico de mantenimiento Ambiental Un mecánico puede esperar trabajar en una variedad de entornos, desde operaciones de línea, y en el campo (generalmente fuera del hangar), hasta el mantenimiento en la base (generalmente dentro de un hangar o taller), en todo tipo de condiciones climáticas, de día y de noche. Algunas condiciones ambientales, especialmente el calor o el frío extremos, mala visibilidad, el viento y la lluvia, imponen exigencias adicionales a los trabajos de mantenimiento. Si un mecánico está pensando en la comodidad física, hay menos recursos disponibles de atención para dedicar a la tarea. Físicas Las demandas físicas incluyen trabajar en espacios reducidos, exposición a gases y vibraciones. Con respecto al primero de estos, los espacios confinados pueden reducir la efectividad y aumentar el riesgo de error debido a la reducción de la destreza, las herramientas limitadas debido al poco espacio y de visibilidad de los componentes. Si el espacio está completamente cerrado, algunos mecánicos podrían comenzar a sentir claustrofobia, con la consiguiente sensación de pánico. Trabajar en espacios reducidos requiere destreza y flexibilidad porque, entre otras cosas, las herramientas pueden ser difíciles de usar. Para evitar esta situación, los mecánicos que se enfrentan a este tipo de demanda física deben conversar y acordar con sus supervisores/superiores sobre trabajar en espacios reducidos. Se hace todo lo posible dentro de la aviación para proteger al personal de los peligros químicos, pero los gases de la combustión y el monóxido de carbono representan otro desafío físico potencial para los mecánicos. No siempre son detectables y pueden afectar los pulmones, los ojos y la piel, causar náuseas, mareos y dolores de cabeza, con la consiguiente presión sobre el rendimiento. Una tercera fuente de demandas físicas para el personal que trabaja en esta área es la vibración. Las tareas que requieren el uso constante del mismo grupo de músculos pueden provocar la misma lesión. Carga de trabajo Para el mecánico de mantenimiento, la carga de trabajo depende en gran medida de la cantidad de vuelos que se realizan. A mayor actividad aérea, mayor trabajo. Los ratios varían según el tipo de aeronave, pero es cierto para todos los tipos por cada hora o vuelo hay muchas más horas de mantenimiento. La carga de trabajo, generalmente medida en términos de horas trabajadas por día, semana, mes y año, es una fuente importante de tensión y fatiga. El otro lado de este escenario es la cantidad de tiempo permitido para descansar después de restar las horas trabajadas, el tiempo permitido para el cuidado personal y los desplazamientos. La estipulación de períodos máximos de servicio para pilotos y períodos mínimos de descanso sirve como base para la gestión del riesgo relacionado con la fatiga en mantenimiento. Los procesos de gestión del riesgo de fatiga se utilizan para la implementación de los controles de riesgo necesarios y asignar responsabilidades para su seguimiento y mejora continua. La gestión de riesgos está diseñada para lograr beneficios en seguridad y, cuando corresponda, proporcionar una mayor flexibilidad operativa a los pilotos. Fisiológico Las demandas fisiológicas, ignorando aquellas debidas a factores personales y de estilo de vida, incluyen desafíos visuales y auditivos. Los desafíos visuales incluyen trabajar en áreas con poca iluminación y en condiciones donde hay tanta luz que el deslumbramiento se convierte en un problema. Estas demandas visuales plantean un problema particular cuando se realizan inspecciones de componentes de aeronaves en busca de signos de fatiga y desgaste. El ruido de los motores y las herramientas es algo que se espera experimentar en un taller de mantenimiento y se puede gestionar con los protectores adecuados. Sin embargo, la protección auditiva puede tener un costo si el mecánico no hace un esfuerzo adicional para comunicarse con los compañeros de trabajo y observar lo que sucede en los alrededores inmediatos. La conciencia situacional se puede perder cuando al cerebro le falta la cobertura sensorial de 360 grados proporcionada por nuestro sistema auditivo. Psicológico Los estresores psicológicos incluyen una gama muy amplia de factores como la carga de trabajo, las presiones por terminar el trabajo, los conflictos interpersonales, la falta de confianza, las dudas sobre uno mismo y la ansiedad. Estos factores estresantes no son un problema en sí mismos; sin embargo, si el mecánico aeronáutico no puede hacerles frente, desencadena una respuesta de estrés. Los factores de estrés psicológico no se limitan al
Explorando el Modelo de Actuación Humana: Cognición, Motivación y Socioemocional
Hay muchos factores que influyen en el comportamiento y aunque la imagen anterior es simple, es compatible con los enfoques de factores humanos y la psicología de la aviación, por lo que servirá como un vehículo útil para discutir algunos de los factores que dan forma al comportamiento humano. Hay tres elementos del modelo que capturan las tres áreas tradicionales de la actividad mental. La cognición se refiere a procesos como la atención, la memoria, la toma de decisiones, el razonamiento y la respuesta. Lo motivacional es la facultad mental de propósito, deseo o voluntad de realizar. Es la fuente de motivación, confianza y resiliencia. El dominio socioemocional es donde las emociones entran en juego, influyendo en la forma en que nos vemos a nosotros mismos y en cómo interactuamos con los demás. Las influencias fisiológicas, ergonómicas y antropométricas (es decir, elementos del diseño del trabajo relacionados con las dimensiones del cuerpo humano; por ejemplo: si los controles de vuelo están al alcance de un piloto) representan diferentes tipos de variables que moldean el desempeño y pertenecen a un dominio más amplio de factores humanos, el reino de las habilidades no técnicas. Cognición: un modelo de procesamiento de información Para muchas personas, el trabajo no implica un esfuerzo físico vigoroso. Más bien, implica prestar atención a los estímulos en nuestro entorno, tomar decisiones sobre qué hacer a continuación, ejecutar respuestas y monitorear la efectividad de esas respuestas. Aunque dichas respuestas pueden involucrar acciones físicas, la mayor parte de lo que hace una persona ocurre a nivel cognitivo. El primer elemento de este modelo es el acto de tomar conciencia de lo que sucede a nuestro alrededor. Estamos constantemente bombardeados con información sensorial. Si no lo atendemos, esta información se pierde. Si le prestamos atención, la información se traslada a la memoria de trabajo donde se puede guardar mientras se compara con la información almacenada en la memoria a largo plazo (reconocimiento de patrones). Podemos reconocer patrones en la información o no. En cualquier caso, tomamos una decisión sobre qué hacer, a continuación ejecutamos la respuesta seleccionada y continuamos estudiando el entorno. Es una versión muy simplificada de lo que sucede cada segundo de nuestra vida mientras no dormimos. No es del todo exacto porque a nivel subconsciente debe haber algún grado de conciencia de todo lo que está ahí afuera, de lo contrario no escucharíamos nuestro nombre mencionado en una habitación llena de gente y no prestaríamos atención automáticamente a los cambios en el entorno que tienen profundas consecuencias y significado para nosotros (oler humo, por ejemplo). También es probable que exista algún procesamiento de los estímulos a nivel emocional. Todos nuestros sistemas sensoriales tienden a acentuar las diferencias en el entorno inmediato y a atenuar sus rasgos constantes. En pocas palabras, el sistema nervioso es esencialmente un detector de cambios. En consecuencia, es muy importante conocer como funciona para mejorar la toma de decisiones. Nuestro sistema de procesamiento de información tiene limitaciones que pueden tener un impacto severo en el desempeño. Nuestros registros sensoriales no pueden captar muchos estímulos porque están fuera del rango de nuestros sistemas sensoriales o el entorno los está enmascarando (por ejemplo, ruido, poca luz). Además, la información visual tiene en todo momento acceso prioritario, siempre que estén en funcionamiento los sensores visuales, su producción estará en el primer plano de la actividad de la memoria de trabajo focal. Cuando se presentan simultáneamente una luz y un tono, existe una tendencia a detectar primero la luz. La información en el almacén sensorial se desvanece muy rápidamente, en un segundo, si no le prestamos atención. Si nuestro almacén sensorial no se comportara de esta manera, los estímulos nos abrumarían de la manera más desagradable. La atención también tiene un alcance limitado. Puede ser amplia y difusa, o puede ser estrecha y concentrada. Puede dirigirse interna o externamente, pero no puede ser todas estas cosas a la vez. No hay garantía de que veremos las cosas que necesitamos ver, oiremos las cosas que necesitamos escuchar, etc. Es por eso que las alarmas visuales usan luces intermitentes y las alarmas auditivas usan patrones de sonido fuertes y discordantes. Puede requerir un poco de esfuerzo captar nuestra atención. Hay otras limitaciones asociadas con la atención. Es difícil dividirlo entre dos o más tareas y es difícil mantener la atención durante largos períodos cuando hay pocos cambios en el entorno. Algunos de los errores más comunes se deben a no prestar atención a lo que estamos haciendo. La memoria de trabajo tiene una capacidad limitada, tanto en términos de cuántos bits de información puede contener en un momento dado, como cuánto tiempo puede almacenarlos. Como regla general, podemos almacenar alrededor de siete bits de información en nuestra memoria de trabajo. Algunas personas pueden contener hasta 10 bits, otras luchan por contener tan solo cinco bits. A menos que ensayemos lo que está en nuestra memoria de trabajo, todos los rastros de la información desaparecen en 10 a 15 segundos. La memoria de trabajo comienza a declinar alrededor de la mediana edad. Felizmente, el sistema de memoria a largo plazo es virtualmente ilimitado y resistente a los efectos de la edad. Podemos seguir aumentándola a medida que envejecemos, lo que ayuda a equilibrar nuestra memoria de trabajo en declive para que, en general, podamos mantener altos estándares de rendimiento cognitivo a medida que envejecemos. Una limitación es que no siempre podemos recuperar rápidamente la información y las rutinas que se almacenan allí. El reconocimiento de patrones implica hacer coincidir la información sensorial entrante con estructuras de conocimiento o rutinas que se almacenan en la memoria a largo plazo. Si se encuentra una coincidencia, tenemos una base para la acción. Sí, por el contrario, nos enfrentamos a una situación verdaderamente novedosa, no tenemos más remedio que trabajar desde el principio. La toma de decisiones y la selección de respuestas son relativamente sencillas si la situación se ha enfrentado antes, sabemos qué hacer y cómo hacerlo. Sin embargo, habrá muchas ocasiones en las
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] ¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en