La percepción del riesgo
En las últimas semanas hubo accidentes que fueron de notoriedad pública, con videos y fotos circulando en medios de comunicación, como la imagen principal que ilustra esta nota. Pilotos que estaban realizando vuelos a baja altura y que colisionaron con antenas, otros realizaron vuelos poniendo en grave riesgo no solo su propia vida sino la de terceros. Terminando de escribir esta nota se suma el accidente en el festival aéreo en Dallas, EE.UU. por lo que este artículo está más que justificado: la percepción del riesgo.
Tormentas – La experiencia del LA-1325
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] El 27 de octubre próximo pasado un Airbus A320-200 de LATAM, matrícula CC-BAZ, realizaba el vuelo LA-1325 (salida 26 de octubre de 2022) desde Santiago (Chile) a Asunción (Paraguay) con 48 personas a bordo. Se encontraba en aproximación a la pista 20 de Asunción cuando la tripulación inicia el procedimiento de aproximación frustrada a unos 2400 pies MSL debido a la meteorología. La aeronave se desvió a Foz de Iguazú, PR (Brasil) para un aterrizaje seguro en la pista 33 unos 40 minutos después de haber decidido un go-around en Asunción. La aeronave permaneció en Foz de Iguazú durante aproximadamente tres horas veinte minutos. Posteriormente partió nuevamente por la pista 15 hacia el aeropuerto Silvio Pettirossi, de Asunción. En la aproximación a la pista 20 de Asunción, la aeronave voló a través de una tormenta eléctrica y sufrió daños en su radomo, pero continuó con el aterrizaje en la pista 20 de Asunción. No hubo heridos. La aerolínea informó que la aeronave se encontró con un clima severo en su ruta de vuelo y realizó un aterrizaje de emergencia en Asunción. Los pasajeros y la tripulación desembarcaron en buenas condiciones. Seguramente la mayoría habrá visto imágenes y videos tomados por los pasajeros, dignos de cualquier película de catástrofes en vuelo de la década de 70. Pero esta vez no era un éxito de Hollywood, sino la dramática realidad vivida por esas personas. Hasta aquí los datos. Cómo no hay información suficiente, ni oficial, para realizar un análisis, vamos a aprovechar esta oportunidad para recordar aspectos importantes de la meteorología, con los datos que sí tenemos sobre el vuelo. El Meteorological Terminal Air Report (METAR) de ese momento era el siguiente: SGAS 262122Z 20026G40KT 1500 +TSRA SCT010 OVC020 FEW040CB 24/21 Q1006= CODIGO EXPLICACIÓN SGAS 4 caracteres Identificación OACI del aeropuerto 262122Z Día 26; Hora: 21:22 UTC 20026G40KT Dirección del viento: 200 grados Velocidad: 26KT, Ráfagas: 40KT 1500 Visibilidad 1500 metros. +TSRA (+) Fuerte (TS) Tormenta (RA) Lluvia SCT010 (SCT) Dispersas (1/8 a 4/8) a 1,000 FT AGL OVC020 (OVC) Nublado (8/8) a 2,000 FT AGL FEW040CB (FEW) Pocas (1/8 a 2/8) a 4,000 FT AGL (CB) Cumulonimbus 24/21 Temperatura: 24 °C Punto de rocío: 21 °C Q1006 Ajuste del altímetro La presión del aire es de 1006 hpa. Cumulonimbus (Cb) Definición: Cumulonimbus es una nube pesada y densa de considerable extensión vertical en forma de torre, a menudo asociada con fuertes precipitaciones, relámpagos y truenos. La nube Cumulonimbus madura tiene una parte superior plana distintiva en forma de yunque. Descripción: La nube Cumulonimbus (Cb) se forma cuando se cumplen tres condiciones: Debe haber una profunda capa de aire inestable. El aire debe ser cálido y húmedo. Un mecanismo de activación debe hacer que el aire cálido y húmedo se eleve: Calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Levantamiento del suelo que fuerza el aire hacia arriba (levantamiento orográfico). Un frente que fuerza el aire hacia arriba. Una nube Cumulonimbus se desarrolla en tres fases distintas: Fase de construcción. Una bolsa de aire caliente comienza a ascender como resultado de uno de los factores desencadenantes mencionados anteriormente. A medida que el aire húmedo asciende, se satura, se forman nubes y el calor latente liberado a medida que la humedad se condensa, calienta aún más el aire y continúa ascendiendo. El aire dentro de la nube es más cálido que el aire fuera de ella y se aspira más aire hacia la nube desde la base y los lados. La nube crece en altura rápidamente, más rápido de lo que muchos aviones pueden ascender, extendiéndose desde la superficie hasta una gran altura, a veces hasta la tropopausa. A medida que la temperatura del aire ascendente cae por debajo del punto de congelación, las gotas de agua se enfrían mucho y se unen para volverse cada vez más grandes. Fase Madura. A medida que la parte superior de la nube alcanza grandes alturas, la precipitación comienza a caer. La lluvia, la nieve y/o el hielo (granizo) que caen enfrían el aire circundante creando corrientes descendentes. La fricción entre las partículas de hielo que descienden a través de la nube y las partículas de hielo que son transportadas por las corrientes ascendentes crea una carga estática en la nube con la parte superior de la nube con una carga positiva y la parte inferior de la nube con una carga negativa. Eventualmente, la diferencia de potencial es tan grande que se producen poderosas descargas eléctricas (Relámpagos), acompañadas de Truenos. La parte superior de la nube comienza a aplanarse y Cirrus, como una nube, que consiste en cristales de hielo, se extiende creando una forma distintiva de yunque. Fase de disipación. El efecto de enfriamiento de las corrientes descendentes en el aire debajo de la nube reduce la fuerza de las corrientes ascendentes hasta que las corrientes ascendentes finalmente se detienen y la nube inferior comienza a disiparse. La nube superior permanecerá durante algún tiempo después. El ciclo activo de la celda Cb dura poco más de una hora, pero muchas tormentas eléctricas contienen varias celdas Cb activas en varias etapas de desarrollo, lo que significa que una tormenta puede durar varias horas y extenderse sobre un área extensa. Las celdas activas a menudo están incrustadas en una masa de nubes más grande que consta de restos de celdas en descomposición, así como otros tipos de nubes en varios niveles. Esto puede hacer que las celdas activas sean muy difíciles de detectar visualmente y se requiere un uso adecuado del radar para evitar el clima activo de manera segura. Tipos de Cumulonimbus Convección: Provocado por el calentamiento de la capa de aire cercana a la superficie. Este tipo de Cb se forma comúnmente al final de la tarde después del pico de calentamiento diurno. Las tormentas eléctricas de este tipo ocurren a diario en muchas áreas de los trópicos. Las tormentas suelen ser células Cb individuales en lugar de grupos de células y, por lo tanto,
Single Pilot Operations | SPO | un solo piloto en el cockpit
[responsivevoice_button voice=»Spanish Latin American Male» buttontext=»Reproducir»] Desde la década de 1950 hasta la década de 1980, el tamaño de la tripulación en los vuelos comerciales disminuyó a medida que mejoraba la tecnología. En la década de 1950, la tripulación de cabina de los vuelos comerciales estaba formada por cinco miembros: dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un navegante y un operador de radio. Los motores a reacción eliminaron la necesidad de ajustes del motor en vuelo realizados por ingenieros, y las mejoras en la electrónica de navegación y las radios digitales eliminaron la necesidad de navegantes y operadores de radio; todo mientras se avanzaba significativamente en capacidad, rendimiento y confiabilidad. En consecuencia, en la década de 1980, el tamaño estándar de la tripulación para los vuelos de pasajeros domésticos se redujo a dos: el capitán (comandante) y el primer oficial (copiloto). Aunque el capitán es responsable del vuelo, él y el primer oficial generalmente intercambian tareas para equilibrar su carga de trabajo. Dado que la automatización permite mayores reducciones de la carga de trabajo existe interés en una mayor reducción del tamaño de la tripulación a un solo piloto. La tripulación de vuelo, generalmente, representa la categoría más alta de gastos operativos directos (por ejemplo, 25%) para las aerolíneas. Los ahorros adicionales también provendrían de la simplificación de la programación de la tripulación. La SPO también puede compensar la escasez esperada de pilotos calificados en el futuro cercano, las nuevas regulaciones internacionales que aumentan la experiencia de vuelo requerida para las nuevas contrataciones y los cambios en las duraciones (mayores) requeridas de descanso entre vuelos. Por lo tanto, desde un punto de vista estrictamente económico, reducir los gastos de la tripulación de vuelo es una razón de peso para que las aerolíneas avancen hacia la SPO. Sin embargo, desde el punto de vista de la seguridad es discutible o por lo menos requeriría análisis profundos sobre la seguridad de las SPO. Las tripulaciones de dos miembros ofrecen protección contra errores y casos poco frecuentes de incapacitación del piloto. Teniendo en cuenta la expansión prevista del sistema de transporte aéreo en las próximas dos décadas y las oportunidades que ofrecen los niveles más altos de automatización y la inteligencia artificial, las operaciones de un solo piloto se considerarían alternativas viables a las operaciones convencionales de dos pilotos para aviones de transporte comercial. Por ahora es un planteo teórico, de estudio, pero se va hacia ese horizonte. En una publicación reciente de AIRBUS, la flota en servicio de América Latina casi se duplicará, pasando de tener 1.450 aviones que actualmente están en servicio, a 2.850 en las próximas dos décadas. Más de la mitad de estas aeronaves llegarán en respuesta a la creciente demanda, mientras que el 45 por ciento apoyar a la sustitución de aeronaves menos eficientes en cuanto a consumo de combustible, mejorando significativamente la huella medioambiental de la región. Para 2041, se espera que la clase media alcance los 500 millones de personas, lo que representa el 67 por ciento de la población de América Latina y el Caribe. De acuerdo con la última Previsión Global del Mercado (GMF, por sus siglas en inglés) de Airbus, la región de América Latina y el Caribe necesitará 2.550 aviones de pasajeros y de carga nuevos, de los cuales 2.330 serán de pasillo único y 220 de fuselaje ancho. Para hacer volar esta creciente flota, se prevé que 38.000 nuevos pilotos y 38.000 técnicos necesitarán ser capacitados durante los próximos 20 años en América Latina, lo que representará ingresos por servicios de 13.000 millones de dólares en 2041. Investigaciones En el año 2012, se realizó una reunión de intercambio técnico sobre la SPO en el Centro de Investigación Ames de la NASA | Ames Research Center. Comenzó una investigación sistemática sobre la viabilidad de las operaciones SPO y se identificaron cinco áreas de investigación globales: automatización, operaciones, comunicaciones/interacciones sociales, incapacitación de pilotos y certificación. Investigaciones recientes sobre el tema se han centrado en problemas que surgen en las tres primeras áreas, con énfasis en el uso de pilotos remotos, automatización o alguna combinación de los dos para mantener una carga de trabajo manejable y para proteger contra errores. Conceptos de Operación para SPO Uno de los resultados de la mencionada reunión fue la identificación de conceptos alternativos de operación para SPO. Los conceptos van desde operadores de soporte en tierra que brindan apoyo para operaciones críticas en vuelo hasta tecnologías basadas en la cabina que realizarían tareas específicas para reducir la carga de trabajo general. Surgieron naturalmente preguntas sobre qué tareas asignar a los operadores humanos versus la automatización. El análisis de tareas y el análisis trabajo cognitivo de esas tareas se utilizan a menudo en factores humanos para identificar roles y responsabilidades de diferentes operadores, y estos tipos de análisis se recomendaron para SPO. Además de estos análisis, varios estudios utilizaron entrevistas con pilotos para examinar cómo las relaciones interpersonales afectan las operaciones de la cabina de vuelo en SPO. Los copilotos hacen más que compartir la carga de trabajo; están integralmente involucrados en los procedimientos actuales relacionados con la conciencia situacional y la toma de decisiones y (menos formalmente) ayudan a aliviar el aburrimiento y manejar el estrés. Conceptos operativos basados en tierra Un concepto que se propuso para SPO es que el primer oficial se ubique de forma remota y pueda apoyar al capitán a bordo cuando lo solicite. El pilotaje remoto no es un concepto nuevo y ha tenido éxito para los sistemas aéreos no tripulados. También se ha estudiado la comunicación y la coordinación entre diferentes tripulaciones de UAS. Sin embargo, los equipos de UAS tienen objetivos muy diferentes y los pilotos de UAS no tienen que preocuparse por los pasajeros a bordo. Por lo tanto, aunque la investigación relacionada con el pilotaje remoto y la formación de equipos de UAS se puede utilizar para informar los conceptos de SPO, existen numerosos problemas relacionados con la comunicación y la coordinación entre los dos pilotos en el
Factores humanos en aviación – pasado, presente y futuro
Una larga historia de los factores humanos Los factores humanos alcanzaron su madurez en la Segunda Guerra Mundial gracias al intenso estudio de los pilotos y del equipamiento de la cabina con el que tenían que trabajar. En las décadas siguientes, conceptos de factores humanos como la interfaz hombre-máquina, los sistemas sociotécnicos, la automatización centrada en el ser humano, la gestión de recursos de la tripulación y la resiliencia han ayudado a enriquecer el diseño y el funcionamiento de los sistemas de aviación, contribuyendo a encontrarnos hoy con una industria de alto rendimiento ultrasegura que ahora damos por sentado.
OE-FGR Accidente
Un Cessna 551 Citation II(SP), OE-FGR, se estrelló en el Mar Báltico mientras se dirigía de España a Alemania. El avión cruzó España, Francia, Luxemburgo, Bélgica y Alemania. 4 horas y 54 minutos después del despegue se estrelló en el Mar Báltico, cerca de Letonia. La aeronave pudo haber sufrido una descompresión. El Servicio de Tránsito Aéreo intentó comunicarse varias veces pero el piloto no respondió a las llamadas del ATC. El avión voló a una altitud de crucero de FL360 a través del espacio aéreo alemán y sueco. Un avión Luftwaffe Panavia Tornado fue enviado desde la base aérea de Rostock-Laage a las 16:15 UTC para interceptar el Cessna. El Tornado siguió al Cessna hasta las 16:50. A las 17:31 UTC, la aeronave comenzó a perder altura y giró por derecha hasta entrar en una espiral por izquierda frente a la costa de Letonia. La altitud final recibida por Flightradar24 fue de 2100 pies a una velocidad de descenso de -8000 fpm. Un helicóptero de rescate sueco pudo encontrar restos y una mancha de aceite en el agua. Participan de la búsqueda: – Dash 8 Q-300 / reg : K501 🇸🇪 – AW139 / reg : SE-JRI 🇸🇪 – SAR KA 14 boat 🇱🇻 – Scandlines URD (civil) Datos de AvHerald sobre la aeronave:: Cessna 551 Citation II/SP Operator: Unknown Registration: OE-FGR MSN: 551-0021 First flight: 1979 Engines: 2 Pratt & Whitney Canada JT15D-4 Crew: Fatalities: / Occupants: Passengers: Fatalities: / Occupants: Total: Fatalities: 4 / Occupants: 4 Aircraft damage: Destroyed Aircraft fate: Written off (damaged beyond repair) Location: 37 km (23.1 mls) NW off Ventspils (Baltic Sea) ( Latvia) Phase: En route (ENR) Nature: Unknown Departure airport: Jerez-La Parra Airport (XRY/LEJR), Spain Destination airport: Köln/Bonn-Konrad Adenauer Airport (CGN/EDDK), Germany De comprobarse que la causa fue un problema de presurización y la hipoxia dejo sin conocimiento a la tripulación y pasajeros, estaríamos en un caso similar sucedido el 14 de agosto de 2005, cuando un avión Boeing 737-300, matrícula 5B-DBY, operado por Helios Airways, partió de Larnaca, Chipre a las 06:07 UTC con destino a Praga, República Checa, vía Atenas, Hellas. El caso del avión de Helios Airways Se autorizó a la aeronave a ascender a FL340 y proceder directamente al VOR RDS. Cuando ascendía a 16000 ft, el capitan se puso en contacto con el centro de operaciones de la compañía y notificó un aviso de configuración de despegue y un problema en el sistema de refrigeración. Varias comunicaciones entre el Capitán y el Centro de Operaciones tuvieron lugar en los siguientes ocho minutos en relación con los problemas anteriores y finalizaron cuando la aeronave ascendió a 28900ft. Posteriormente, no hubo respuesta a las llamadas de radio que se realizaron a la aeronave. Durante el ascenso a una altitud, 18200 ft, las máscaras de oxígeno de los pasajeros se desplegaron en la cabina. La aeronave se estabilizó en FL340 y continuó con su ruta programada. A las 07:21 UTC sobrevoló el VOR KEA, luego sobre el Aeropuerto Internacional de Atenas y posteriormente entró en el circuito de espera del VOR KEA a las 07:38 UTC. A las 08:24 UTC, durante la sexta espera, el Boeing 737 fue interceptado por dos aviones F-16 de la Fuerza Aérea Helénica. Uno de los pilotos del F-16 observó la aeronave de cerca e informó a las 08:32 UTC que el asiento del Capitán estaba vacío, el asiento del Primer Oficial estaba ocupado por alguien que estaba aparentemente desmayado sobre los controles, las máscaras de oxígeno de los pasajeros se veían colgando y tres pasajeros inmóviles fueron vistos sentados con máscaras de oxígeno colocadas. No se observaron daños externos ni fuego y la aeronave no respondía a las llamadas del control. A las 08:49 UTC se notificó el ingreso a cabina de una persona sin máscara de oxígeno ocupando el asiento del Capitán. El piloto del F-16 intentó llamar su atención sin éxito. A las 08:50 UTC el motor izquierdo se detuvo por agotamiento de combustible y la aeronave comenzó a descender. A las 08:54 UTC se registraron dos mensajes MAYDAY en el CVR. A las 09:00 UTC, el motor derecho también se detuvo a una altitud de aproximadamente 7100 ft. La aeronave continuó descendiendo rápidamente e impactó en un terreno montañoso a las 09:03 UTC en las cercanías del pueblo de Grammatiko, Hellas, aproximadamente a 33 km al noroeste del Aeropuerto Internacional de Atenas. Los 115 pasajeros y 6 tripulantes a bordo resultaron muertos. La Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad Aérea (AAIASB) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Grecia investigó el accidente y determinó que se debió a causas directas y latentes. Informe final caso Helios Causas directas No reconocimiento de que el selector de modo de presurización de cabina estaba en la posición MAN (manual) durante la realización del: Procedimiento Prevuelo; Lista de verificación antes del inicio; y Lista de verificación después del despegue. No identificación de los avisos y los motivos de la activación de los avisos (alarma de aviso de altitud de cabina, indicación de despliegue de máscaras de oxígeno de pasajeros, Master Caution), y continuación del ascenso. Incapacidad de la tripulación de vuelo debido a hipoxia, lo que resultó en la continuación del vuelo a través de la computadora de gestión de vuelo y el piloto automático, agotamiento del combustible y apagado del motor e impacto de la aeronave con el suelo. Condiciones latentes Las deficiencias del Operador en organización, gestión de calidad y cultura de seguridad, documentadas diacrónicamente como hallazgos en numerosas auditorías. La ejecución inadecuada diacrónica de la Autoridad Reguladora de sus responsabilidades de supervisión para garantizar la seguridad de las operaciones de las aerolíneas bajo su supervisión y sus respuestas inadecuadas a los hallazgos de deficiencias documentadas en numerosas auditorías. Aplicación inadecuada de los principios de gestión de recursos de la tripulación (CRM) por parte de la tripulación de vuelo. Ineficacia e inadecuación de las medidas tomadas por el fabricante en respuesta a incidentes previos de presurización en el tipo