Cómo el auto-conocimiento puede potenciar tu liderazgo: la importancia de la química del bienestar en la toma de decisiones
Aunque existen numerosas definiciones del término liderazgo, podemos convenir que involucra un proceso de influencia social mediante el cual una persona dirige o facilita a los miembros de un grupo hacia un objetivo común. El liderazgo es el más importante de todos los factores que influyen en el trabajo en equipo. Hay muchos casos en la literatura de aviación de accidentes en los que el liderazgo del capitán fue un factor contribuyente significativo. A lo largo del tiempo, las teorías sobre el concepto de liderazgo afirmaban que se trataba de una capacidad innata de las personas, es decir, que se nacía siendo líder. Sin embargo, las investigaciones han ido evolucionando con el tiempo y, en la actualidad, ratifican que el líder no nace, sino que se hace. De ahí la importancia de considerar que todo líder comienza su liderazgo, cuando se conoce así mismo e identifica sus talentos, conocimientos, habilidades y actitudes y los logra potencializar en su desarrollo personal y profesional. Aquel líder que se conoce a sí mismo genera confianza y empatía a su grupo de seguidores y a su propia organización. Nuestro código genético nos ha programado desde el origen con un eficaz y poderoso sistema de incentivos que nos recompensa por mantenernos vivos, no solo en lo personal, sino a los que nos rodean, cuidándonos con sustancias químicas que nos aportan bienestar cuando actuamos alineados con este objetivo fundamental: La supervivencia. Luego de miles de años de evolución como especie, somos completa y absolutamente dependientes de esta química que ya es una parte esencial de nuestras vidas, no al modo que entendía la química nuestro amigo de Albuquerque, Nuevo México, un tal Heisenberg en Breaking Bad. No, así no, de otra forma y más sano obviamente. De todas las hormonas y neurotransmisores que existen, hay cuatro elementos básicos que contribuyen decisivamente a nuestros sentimientos positivos y que genéricamente llamamos ‘felicidad’: endorfinas, dopamina, serotonina y oxitocina (EDSO). Cuando experimentamos una sensación de satisfacción o de alegría, seguramente una o varias de estas hormonas estarán circulando por nuestro torrente sanguíneo aunque, en realidad, no existen para hacernos sentir bien, sino que cada una de ellas contribuye a otro propósito mucho más práctico, vital y básico del ser humano: la supervivencia de la especie. Cuando nuestros ancestros prehistóricos tenía que salir a cazar para poder comer (no se planteaban ser vegetariano, vegano, lacto-ovo-vegetariano, lacto-vegetariano, ovo-vegetariano, pesco-vegetariano, frutarianismo, naturista, etc. solo se trataba de morfar), si no cazaba no comía, sino comía se moría y si sucedía esto el resultado era desaparecer como especie. Para que no ocurra tan trágico destino, generalmente, pasaba largas jornadas de persecución hasta que cazaba a su presa, y cuando se encontraba extenuado para poder continuar, se incentivaba, se «daba», con un golpe de endorfinas que le hacía sentir placer en el dolor de haber corrido horas, obviamente no era consciente de ello. Las endorfinas nos aportan el impulso necesario para seguir adelante cuando estamos agobiados. Nuestra capacidad de trabajar y perseverar en el esfuerzo se debe a las endorfinas y nuestro talento para concentrarnos en la tarea hasta alcanzar las metas y objetivos propuestos, al poder motivador de la dopamina. Aquí debemos marcar una diferencia entre la querida dopamina y la serotonina que veremos párrafos más adelante. La dopamina nos proporciona placer, pero es adictiva, es de corto plazo (una comida), visceral, (se siente en el cuerpo), incita a tomar (Tomar como asir, dinero por ejemplo) generalmente la dopamina se experimenta solo (un helado, una copa de vino) hace que nuestro cerebro «diga» ¡quiero más!, y muchas veces el quiero más desencadena en una adicción. Por lo tanto la dopamina está bien en un determinado contexto y situación. Mucha dopamina puede terminar mal. Las Vías dopaminérgicas las podemos ubicar en nuestro cerebro: Comienza en el área tegmental ventral y finaliza en el Núcleo Accumbens; son por donde circula nuestro sistema de recompensas. Sistema de recompensa: Formado por un conjunto de estructuras en el cerebro, responsables de generar la sensación subjetiva de placer y la obtención de la recompensa. Tiene el objetivo de conseguir que el individuo quiera repetir una serie de comportamientos para asegurar la supervivencia. El ser humano, desde sus orígenes, es un individuo pero también es miembro de un grupo, es decir, un ser social que convive con la tribu. Las decisiones que toma no solo le afectan a si mismo sino también a otros en colaboración con ellos para sobrevivir, nuestro hombre de Neandertal habrá pensado en Baglietto «Sólo se trata de vivir, esa es la historia (..) con la idiotez y la locura de todos los días, a lo mejor resulta bien «. A nuestra especie le resultó bien, por ahora claro está. En definitiva lo que nos hace esencialmente diferentes como especie es nuestra capacidad para colaborar y trabajar en equipo (entre otras cuestiones), lo que nos ha permitido progresar y adaptarnos a cualquier entorno. No somos suficientemente fuertes como para sobrevivir solos y mucho menos para evolucionar, así es que otro aporte químico para aplicar y desarrollar capacidades sociales imprescindibles para nuestra supervivencia: la serotonina y la oxitocina, sin efecto tan inmediato como las dos anteriores (endorfinas y dopamina) pero sus beneficios duran más tiempo. Somos seres sociales en consecuencia no solo queremos sino que necesitamos la aprobación y el reconocimiento de los demás. Muy consiente de ello los amigos de Facebook instalaron el botón de «Like» «me gusta» altamente necesario para alimentar nuestras ansias de aprobación. La cantidad de «Me gusta» puede servir como medida de popularidad de una persona. (Podríamos decir que el «me gusta» es el origen de los «influencers», una especie de alienígenas que no analizaremos en este momento). Un buen ejemplo de la necesidad de aprobación es el primer episodio de la tercera temporada de Black Mirror, recomendable. El episodio se llama «Caída en picada» o «Nosedive» y muestra un mundo distópico donde el acceso a ciertos bienes o servicios viene dado por el puntaje obtenido a través de una aplicación. Se muestra un uso radicalizado del «Me gusta» como juicio hacia las acciones de los otros. Interesante.
Toma de Decisiones bajo estrés: El Factor Clave en la Prevención de Accidentes Aéreos
Siempre que un piloto se sienta en una cabina de vuelo, debería preguntarse si es completamente capaz de tomar las decisiones correctas durante el vuelo que va a realizar y tomar las medidas necesarias en caso de una emergencia. La toma de decisiones, el paso final en el proceso cognitivo, es un factor contribuyente en el 30 al 40 por ciento de todos los accidentes aéreos comerciales y de aviación general (Shappell, S.A.; Wiegmann, D.A. Human Error and General Aviation Accidents: A Comprehensive Fine- Grained Analysis Using HFACS. 2005.) Cualquier factor físico, fisiológico o emocional que degrade alguna parte del proceso cognitivo, en última instancia, degradará las habilidades para tomar decisiones. Cuando se consideran en el contexto de su efecto sobre la función cognitiva en el entorno de vuelo, estos factores a menudo se denominan «factores estresantes». El término «factor de estrés» se deriva de «estrés», un concepto identificado por primera vez a principios del siglo XX por el endocrinólogo austriaco Hans Selye. El amigo Hans identificó lo que creía que era un patrón constante de reacciones cuerpo-mente que llamó «la respuesta inespecífica del cuerpo a cualquier demanda». Más tarde se refirió a este patrón como la «tasa de desgaste del cuerpo». La definición de estrés es necesariamente amplia: el estrés es una respuesta física, psicológica y fisiológica normal e inespecífica del cuerpo a cualquier demanda que se le imponga. El estrés prolongado puede afectar la cognición, el proceso de percepción, atención, memoria, conocimiento, resolución de problemas y toma de decisiones, al igual que afecta las emociones y el comportamiento. Este es un problema grave para los pilotos, porque los problemas de juicio, atención o concentración presentan un gran riesgo para la aeronave y los pasajeros. Por ejemplo, en condiciones de mucho estrés, existe una tendencia a simplificar demasiado la resolución de problemas y la toma de decisiones, a ignorar información importante y relevante, para «tomar el camino más fácil». Muchas personas en condiciones de alto nivel de estrés tienden a olvidar los procedimientos y habilidades aprendidos y vuelven a viejos hábitos que pueden no ser apropiados. Por ejemplo, aplican las técnicas y los conocimientos adquiridos durante la formación previa en otros tipos de aeronaves. Las neuronas, como mecanismos darwinianamente eficientes, han de transmitir información al mínimo costo energético posible. Por ejemplo: La multitarea y asignaciones alternas, no son eficientes para el funcionamiento cerebral. En “Modo multi” (hacer varias cosas al mismo tiempo, (en realidad nos engañamos y creemos que hacemos cosas al mismo tiempo)), el cerebro percibe estrés y hace que utilicemos nuestros recursos de supervivencia al máximo. El cerebro olvida a propósito para ahorrar energía. La actividad neuronal encargada de memorizar información resulta un gasto energético adicional, por lo que el cerebro olvida de manera intencionada, aunque sea temporalmente. Otro error cognitivo relacionado con el estrés es el túnel perceptivo, en el que un piloto o toda una tripulación aérea bajo mucho estrés se concentra en un estímulo, como una señal de advertencia, y no presta atención a otras tareas o información importantes. El túnel de percepción fue el centro del accidente del 29 de diciembre de 1972 de un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines en los Everglades de Florida. La tripulación de vuelo compuesta por tres miembros realizó una aproximación frustrada porque no tenían indicios de que el tren de aterrizaje de nariz se había extendido. Se concentraron tanto en identificar el problema del tren de aterrizaje hasta segundos antes del accidente en que notaron que el avión ya no estaba en vuelo nivelado a 2000 pies. NTSB – Causa probable: CAUSA PROBABLE: «La falla de la tripulación para monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos 4 minutos de vuelo, y para detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto como para evitar el impacto con el suelo. Preocupación por un mal funcionamiento del sistema de indicación de posición del tren de aterrizaje de nariz distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido «. Además de afectar la memoria, el juicio y la atención, el estrés también puede disminuir la coordinación ojo-mano y el control muscular. Es importante controlar el estrés identificando y manejando los posibles factores estresantes. Los factores estresantes a menudo se clasifican como externos o internos. Los estresores externos se originan fuera del individuo y pueden dividirse en subcategorías ambientales y psicosociales: Clasificación de estresores Medioambientales Psicosociales Fisiológico Cognitivo ® Calor o frío extremos ® Conflictos laborales ® Mala dieta (nutrición) ® Falta de información ® Alto nivel de ruido ® Falta de control ® Tabaco ® Sobrecarga de información ® Vibración excesiva ® Conflicto conyugal ® Fatiga muscular ® Fatiga mental ® Efectos de la altitud ® Enfermedad familiar o muerte ® La privación del sueño ® Temor ® Espacio lleno de gente ® Expectativas irrealistas ® Alcohol ® Sensación de impotencia. ® Contaminación del aire ® Problemas financieros ® Alta presión sanguínea ® Aburrimiento ® Malas condiciones de vuelo ® Soledad ® Medicamentos recetados o sin receta (automedicación) ® Gran carga de trabajo ® Humedad extrema ® Baja autoestima ® Cafeína ® Sensación de falta de apoyo. ® Disminución de la visión. ® Baja satisfacción laboral. ® Pérdida de la audición ® Tiempo de vuelo insuficiente. ® Enfermedades ® Conflictos familiares. ® Hambre. ® Sed (deshidratación) En la aviación, ejemplos de factores medioambientales estresantes son las condiciones de vuelo adversas, temperaturas extremas en la cabina, deslumbramiento o iluminación insuficiente, altos niveles de ruido y efectos de altitud. Los estresores psicosociales se relacionan con eventos o condiciones que están vinculados a las características, posiciones y roles sociales individuales, familiares, e incluyen conflicto en el lugar de trabajo, un sentimiento de falta de apoyo por parte de los compañeros de trabajo y factores estresantes relacionados con la familia, como conflictos conyugales, problemas con los hijos, y enfermedad o muerte de un familiar. Los factores de estrés internos se originan dentro del individuo y, por lo general, se considera que están bajo el
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte: La aeronave estaba en
Errores de Piloto: Cómo Aprender de Tus Errores
Si bien a veces ocurren fallas mecánicas, los avances en las tecnologías de fuselaje, motor y aviónica han reducido sustancialmente la cantidad de accidentes atribuibles a factores técnicos. El hecho es que, frecuentemente, el error humano es el factor principal o que contribuye fuertemente en los accidentes e incidentes de aviación general. La aviación ha entrado en un momento “curioso” los aviones que volamos son estadísticamente más seguros que los pilotos que los vuelan. La seguridad operacional, el TEM, CRM, SRM siempre son temas en desarrollo y su evolución es una respuesta a una simple verdad: los seres humanos cometemos errores. Los cometemos todos los días y en todos los aspectos de nuestra vida personal y profesional. Algunos apenas se notan; otros son dolorosamente obvios. Incluso, los errores que ocurren en el contexto de la aviación, pueden tener consecuencias peligrosas y, a veces, mortales. Nunca desperdicies un error. La experiencia le puede servir a otros para no cometerlo. La comunidad aeronáutica busca constantemente formas de eliminar estos problemas por completo, siempre que sea posible y si no mantenerlos bajo control. Tratá de mitigar Sin embargo, reconocer que los seres humanos somos falibles, y que saber qué ocurrirán errores ha llevado en la práctica a la “gestión” del error. En muchos artículos he escrito sobre CRM, cuyo comienzo fue «Gestión de recursos de cabina», pero pronto se amplió a «Gestión de recursos de la tripulación». Examinaremos más de cerca CRM porque muchos de sus principios y conceptos son útiles y aplicables a los pilotos de aviación general. También has leído artículos sobre SRM, que es una abreviatura un poco incómoda de pronunciar «Gestión de recursos de piloto único o un solo piloto». Si bien SRM comparte muchas de las ideas subyacentes de CRM, tanto su nombre como sus técnicas específicas, se han adaptado y optimizado para su uso en el increíblemente amplio mundo de las operaciones de aviación general. El término “TEM- Gestión de amenazas y errores” podría ser nuevo para vos, pero también en este blog se han desarrollado artículos sobre este concepto. Según algunas definiciones, TEM es la última y mejor parte de CRM. Por lo que TEM es realmente un complemento distintivo de CRM. Al igual que CRM, TEM se originó en el mundo de las compañías aéreas. Pero también, tiene mucha relevancia y aplicabilidad para pilotos y mecánicos de aviación general. Todos son elementos imprescindibles que hay que agregar a la caja de herramientas de seguridad. A medida que leas artículos y notas de TEM, CRM y SRM, encontrarás que se repiten varias ideas clave, ya sea explícita o implícitamente. Primero está la importancia de desarrollar y mantener la conciencia situacional. La conciencia situacional se trata precisamente de prestar atención, y las disciplinas TEM / CRM / SRM proporcionan herramientas para ayudarte a hacerlo. En segundo lugar, está la importancia del trabajo en equipo. Incluso un solo piloto nunca está realmente solo. TEM / CRM / SRM hacen hincapié en la importancia de saber que siempre tenés un equipo (instructor, otros pilotos, mecánico, etc.), y que el trabajo en equipo efectivo es una de las claves para la seguridad. Poniendo trampas para capturar el error (¡atrápame si puedes!) La mayoría de las amenazas, y los errores que pueden surgir de ellas, aumentan la complejidad de un vuelo. Por lo general, requieren tiempo o acción para administrarlos. En consecuencia, la carga de trabajo aumenta. El aumento de la carga de trabajo es, de hecho, una amenaza. Cuanto antes manejemos las amenazas y rompamos la cadena, más efectivos seremos para mantener la seguridad. Si no se gestionan, las amenazas pueden agravarse creando un efecto multiplicador de errores. Gestión de la carga de trabajo La cantidad de trabajo que una persona puede administrar en un momento dado está condicionada por otra característica humana que tiene una capacidad limitada: la atención. Similar a la memoria, la cantidad de cosas a las que podemos prestar atención es limitada. Podés pensar en la capacidad de carga de trabajo como un balde: solo puede contener tanto líquido como lo permita su capacidad máxima antes de que comience a desbordarse. Con tu capacidad de atención pasa lo mismo, a medida que realizas más tareas se “llena” y vas alcanzando tu límite. Finalmente, alcanzarás tu máximo y luego el derrame. Cuando hayas excedido tu capacidad máxima, comenzarás a cometer más y más errores. Lo que se sabe menos es ¿dónde cometerás esos errores? Se espera que cometas errores en las tareas con la prioridad más baja, pero es mejor no averiguarlo y mantenerte dentro de tus límites. Un día típico en la vida de un piloto de helicóptero es cualquier cosa menos típico. A diferencia de los aviones que vuelan desde el punto A hasta el punto B, el “punto B” para un helicóptero podría ser la terraza de un edificio, una escena de accidente en medio de la nada o un helipuerto que sobresale en el medio del océano. Debido a estos destinos únicos, los pilotos de helicópteros deben poder manejar situaciones dinámicas sobre la marcha, lo que incluye condiciones climáticas desconocidas o que cambian rápidamente. Independientemente de la experiencia, todos los pilotos se enfrentan a las mismas condiciones desafiantes y a menudo impredecibles que ofrece la naturaleza, condiciones que nunca deben tomarse a la ligera. Toma de decisiones En un contexto de aviación, es importante comprender el sesgo humano en la toma de decisiones, ya que la mayoría de las decisiones no se basan en una ponderación lógica de todas las opciones, como nos gustaría creer. La cantidad de riesgo que vos como piloto estás dispuesto a aceptar varía dependiendo de tu situación y entorno. Por ejemplo, la decisión puede variar dependiendo si estás acostumbrado a volar dentro de los márgenes de seguridad y posees una cultura de seguridad abierta o estás acostumbrado a que continuamente cortas las esquinas de la seguridad. Las decisiones humanas están fuertemente influenciadas por el entorno y las experiencias pasadas. Los humanos buscamos decisiones anteriores. Esto significa que,
Aprende cómo utilizar el SRM para volar seguro: Explicación de Single Pilot Resource Management (SRM)
Single Pilot Resource Management | SRM lo podemos explicar como el arte de administrar todos los recursos disponibles, tanto a bordo como externos, para garantizar un vuelo exitoso. Se trata de cómo recopilar información, analizarla y tomar buenas decisiones. El piloto debe ser capaz de realizar, de manera competente. Una serie de tareas mentales, además, de la tarea física de control básico de la aeronave. Estas incluyen: Conciencia situacional Administración de tareas Gestión de la automatización Gestión de riesgos El proceso de toma de decisiones aeronáuticas (ADM) Conocimiento de CFIT (vuelo controlado contra el terreno) SRM incluye los conceptos de toma de decisiones aeronáuticas (Aeronautical Decision-Making) ADM, gestión de riesgos, vuelo controlado contra el terreno (Controlled Flight Into Terrain) CFIT y conciencia situacional. La capacitación en SRM te ayuda como piloto a mantener la conciencia situacional al administrar la automatización, el control de la aeronave y las tareas propias de la navegación. Esto te permite evaluar con precisión los peligros, gestionar el potencial de riesgo resultante y tomar buenas decisiones. Aprender a identificar problemas, analizar la información y tomar decisiones informadas y oportunas no es tan sencillo como puede ser la capacitación en el aprendizaje de maniobras específicas. Requiere un mayor compromiso cognitivo que ejecutar una maniobra determinada. Aclaración: Si bien muchos consideran que los datos y la información son sinónimos, son diferentes, aunque están interconectados. La forma más sencilla de distinguirlos es reconocer que los datos son un hecho, mientras que la información es un hecho (o hechos) con algún nivel de contexto o análisis. Por ejemplo, una lectura de velocidad de 50 nudos es un dato. Sería información si incluimos el contexto: la velocidad es de 50 nudos durante el ascenso. Ese contexto es significativo y hace que la información sea mucho más útil que los datos. Aprender a juzgar una situación y “cómo pensar” en la infinita variedad de situaciones que se encuentran al volar en el “mundo real” es más difícil. No hay una respuesta correcta en ADM; más bien, se espera que el piloto analice cada situación a la luz del nivel de experiencia, los mínimos personales y el nivel actual de preparación física y mental, y tome su propia decisión. Recordemos que los límites personales son pautas que te estableces para vos mismo y que definen las peores condiciones que aceptarás para realizar el vuelo previsto. Estos límites representan el rango de condiciones en las que estás seguro, podrás volar y al mismo tiempo tener un margen de seguridad adecuado.Usa tus mínimos personales Para poder usar como barrera contra peligros que estén más allá de tus capacidades, debes establecerlos. Se utilizan los mínimos personales para evitar emergencias resultantes de condiciones más allá de la capacidad del piloto y el avión. Podemos pensar en los mínimos personales como los factores humanos equivalentes del combustible de reserva. Los mínimos personales deben proporcionar un amortiguador de seguridad entre tus habilidades como piloto y la capacidad de la aeronave requerida para un vuelo específico. Las habilidades como piloto y la capacidad de la aeronave disponibles mirado con el filtro de las características de entrenamiento, experiencia, competencia y rendimiento del avión. No es tarea fácil, más aún si no tenemos el ego bajo control. Igualmente, vale la pena intentarlo, así que aquí te dejo algunas pautas para crear tus mínimos personales: Paso – La MET, los mínimos climáticos no los del aeródromo, sino los tuyos. Paso: evalúa tu experiencia y nivel de comodidad. ¿Cuáles son las condiciones MET más bajas que he experimentado cómodamente en los últimos seis a doce meses? Paso: considera otras condiciones. Del mismo modo, ¿cuáles son los entornos o condiciones más desafiantes que ha experimentado cómodamente (y recientemente) en términos de viento, turbulencia, altitud, terreno complejo, etc.? Paso: ensamblar y evaluar. Usa las respuestas para desarrollar sus mínimos personales de referencia. Paso: Ajuste para condiciones específicas. Cualquier vuelo implica combinaciones casi infinitas de habilidad, experiencia, condición y competencia del piloto; equipamiento y rendimiento de aeronaves; condiciones ambientales; e influencias externas. Realiza ajustes basados en cambios en los factores de la lista de verificación PAVE : Pilot, Aircraft, enVironment y External Presures. Paso ¡No te salgas del plan! Al igual que con el combustible, no debes intentar un vuelo que requiera tu nivel de “reserva” o peor, “combustible inutilizable” de tu habilidad de pilotaje y capacidad de aeronave. Conviene que estos mínimos no los establezcas solo, todos tenemos la tendencia a sobrevalorarnos (¡suéltame ego!). Te conviene hacerlo con tu instructor o un piloto amigo experimentado. Aquí podes ampliar el tema Ese no es un pequeño desafío, especialmente para los pilotos de aviación general cuya experiencia puede ser limitada. ¿Todo esto vale la pena? Solo es necesario mantener a una persona a salvo de meterse en problemas relacionados con “safety” en la aviación. Si se logra eso, es como si ha salvado al mundo entero. Obvio que vale la pena. SRM EN ACCIÓN Cuando las condiciones meteorológicas no son las previstas, hay que tener en cuenta que el clima no lee los pronósticos, y estás envuelto en una situación que está casi en tus límites personales, conviene administrar bien los recursos con los que contás. Si llevas un acompañante, puede ayudarte leyendo la lista de verificación, observando el tráfico en las inmediaciones y escuchando las llamadas de radio si estás en contacto con algún control. También podes enseñarle a algún acompañante que lleves regularmente a realizar un cambio de frecuencias de radio, para que en una situación en que el vuelo no es lo esperado pueda ayudarte en cuestiones básicas. Los recursos internos también incluyen listas de verificación y resúmenes verbales. El equipo a bordo constituye otro recurso importante. La tecnología actual ofrece una increíble variedad de información para ayudar con la conciencia situacional, la navegación, la información meteorológica y mucho más. La clave es saber qué información está disponible y cómo acceder a ella sin desviar tu atención de las tareas esenciales de control de la aeronave. Para aplicar los principios de SRM de forma