FFHH – Los cinco desafíos
Los desafíos claves de desempeño humano que enfrenta la aviación civil van desde hacer frente a la inteligencia artificial — IA, hasta garantizar la salud mental y el bienestar de la fuerza laboral. Se refuerza la necesidad, más que nunca, de que la aviación y los factores humanos continúen trabajando juntos. Sin embargo, la aviación y los factores humanos se encuentran en una encrucijada que exige una asociación de trabajo más profunda. La aviación va a cambiar drásticamente durante esta década y la siguiente. Durante muchos años, se ha hablado sobre lo que se debería hacer para 2020 y más allá. Bueno, estámos aquí transitando el primer mes de 2023. En esta década, quizás, veremos el auge de la movilidad aérea urbana, con drones y taxis aéreos sobre y alrededor de nuestras ciudades, a más tardar la década siguiente (2030-2040). Es probable que las operaciones de un solo piloto comiencen con aviones de carga, progresen, tarde o temprano, a aviones de pasajeros y se realicen antes de 2040. La IA, primero se incluirá en forma de asistencia inteligente, seguramente aparecerá antes del final de la década y no solo afectará la cabina de vuelo, también control de tránsito aéreo y las operaciones aeroportuarias. La IA, por lo menos ya está afectando a las universidades. Una nota publicada en el New York Time da cuenta de lo siguiente: Mientras calificaba ensayos para su curso de religiones mundiales el mes pasado, Antony Aumann, profesor de filosofía en la Universidad del Norte de Michigan, leyó lo que dijo que era fácilmente “el mejor trabajo de la clase”. Exploró la moralidad de las prohibiciones burka con párrafos limpios, ejemplos apropiados y argumentos rigurosos. Al instante se levantó una bandera roja. El Sr. Aumann confrontó a su alumno sobre si él mismo había escrito el ensayo. El estudiante confesó haber usado ChatGPT, un chatbot que brinda información, explica conceptos y genera ideas en oraciones simples y, en este caso, había escrito el artículo. ChatGPT, que fue lanzado en noviembre por el laboratorio de inteligencia artificial OpenAI, está a la vanguardia del cambio. El chatbot genera un texto inquietantemente articulado y matizado en respuesta a indicaciones breves, y las personas lo usan para escribir cartas de amor, poesía, fan fiction y sus tareas escolares. La IA esta entre nosotros. Históricamente, la aviación avanzaba a un ritmo mesurado, con muchos años o incluso décadas entre cambios importantes en la tecnología, lo que marcaba el comienzo de nuevas generaciones de tipos de aeronaves. Este ya no es el caso, la aviación hoy no está a la vanguardia de las innovaciones tecnológicas y los nuevos participantes en el negocio están llegando a gran velocidad, y los reguladores luchan por seguir el ritmo. Los factores humanos también deben acelerar su desarrollo y capacidad para apoyar la aviación. Ampliando el horizonte de los factores humanos Los factores humanos en su núcleo son varias disciplinas aplicadas y funcionan mejor cuando se enfocan en sistemas de trabajo reales y centrados en las personas. Sin embargo, hasta ahora, frecuentemente ha funcionado de manera fragmentaria, con la tarea de responder a un problema en particular, ya sea sobre capacitación, una nueva pantalla de cabina, un nuevo diseño de interfaz en el controlador de tránsito aéreo o un problema de cultura de seguridad. Esto coloca a los factores humanos en un modo tanto reactivo como pasivo. Está disponible cuando lo necesite. Esto puede ser suficiente con ciclos largos de diseño y desarrollo, donde hay muchas iteraciones y posibilidades de detectar y corregir problemas a medida que surgen. Pero no funcionará en un entorno acelerado de diseño y entrega. En estos entornos, los factores humanos deben ser activos, estableciendo procesos y herramientas que estimulen la colaboración, comunicación y compromiso. En la aviación civil, se necesita un esfuerzo más concertado para aprovecharlos más y mejorar su juego para que pueda respaldar la gran cantidad de innovaciones y sus interacciones que se convertirán en la “nueva normalidad” de la aviación en esta década. Los factores humanos son un enfoque de pensamiento sistémico y dado que la aviación es cada vez más un sistema de sistemas, los FFHH satisfarán mejor las necesidades de la aviación, incluido el manejo de problemas emergentes aún no previstos o planificados, si apoya la aviación a nivel de sistemas, en lugar de hacerlo por partes. El ser humano y la tecnología deben verse como interdependientes: cada uno se apoya mutuamente para funcionar de manera efectiva. Esto significa realizar trabajos de investigación y desarrollo de factores humanos a un nivel macro, en lugar de micro, centrándose en los puntos clave que guiarán la aviación a lo largo de esta década y las siguientes. Estos deben estar centrados en las necesidades cambiantes de la industria y la sociedad, que se puedan entregar mediante programas integrados de investigación de factores humanos de alta calidad. Cinco destinos en factores humanos en la aviación Los desafíos claves que enfrenta la aviación, son de naturaleza tanto tecnológica como social. Se pueden agrupar en los siguientes cinco destinos: 1 – Movilidad aérea urbana Esto involucra drones, ya sea que se usen para entrega, vigilancia, evacuación médica u otros fines, taxis aéreos y vehículos personales. Los problemas de factores humanos incluyen: Diseño de interfaz y capacitación para operadores de drones, conductores de taxis aéreos (a bordo y remotos) y controladores de tránsito aéreo. Gestionar de manera segura la complejidad de las operaciones altamente dinámicas en áreas densamente pobladas con una variedad de plataformas de aeronaves, usuarios y modelos comerciales. Seguridad de las comunicaciones (cibernética), gestión segura de vehículos defectuosos o no autorizados. Un sistema alternativo en caso de falla en todo el sistema operativo. Comprender las necesidades de los diversos operadores humanos y usuarios finales, así como de la población urbana en general (por ejemplo, tolerancia al ruido, problemas de privacidad, etc.). 2 – Interfaces inteligentes Esto se refiere a nuevas interfaces basadas en automatización, realidad aumentada e inteligencia artificial, ya sea en la cabina, el centro de control de tránsito aéreo, la
Evitar las distracciones
Cualquier persona que esté realizando una tarea puede distraerse. Pero el potencial que esa distracción provoque un desastre es mucho mayor en la aviación. Algunas catástrofes aéreas importantes han sido consecuencia de la distracción de la tripulación. A veces, la falta de atención solo da lugar a una advertencia, y otras a una investigación porque terminó en un accidente. Ninguna de las dos cosas son buenas. Entonces, ¿cómo podemos mitigar los riesgos de las distracciones?
La trasgresión
Las transgresiones de procedimientos pueden cometerse por muchas razones. Por lo general, son desviaciones deliberadas pero bienintencionadas de los procedimientos, normas y reglamentos de seguridad. La transgresión es deliberada; los resultados negativos que ocasionalmente le siguen, no (a menos que quienes cometan las infracciones sean saboteadores). Cuando se rompe la suposición de que las personas seguirán los procedimientos, se pone en peligro toda la base del Sistema de Gestión de la Seguridad.
Monóxido de carbono
Un boletín especial de la Air Accident Investigation Branch | AAIB indica que el jugador de fútbol Emiliano Sala tenía un alto nivel de monóxido de carbono en sangre antes de que el avión en el que viajaba se estrellara. Sala y el piloto David Ibbotson, de 59 años, viajaban en un Piper PA-46 Malibu que se estrelló en el Canal de la Mancha el 21 de enero de este año en un vuelo desde la ciudad de Nantes, en Francia, a Cardiff, en Gales. El cuerpo de Sala fue recuperado de los restos sumergidos de la aeronave en el mes de febrero. El boletín AAIB informa que: «Las pruebas de toxicología en la sangre del pasajero mostraron un nivel de saturación de carboxihemoglobina (COHb) del 58 por ciento«, siguiendo a continuación «COHb es el producto combinado de monóxido de carbono (CO) con hemoglobina, la molécula de proteína transportadora de oxígeno contenida en los glóbulos rojos«. El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro producido a partir de la combustión incompleta de materiales que contienen carbono, incluidos carbón, gasolina, AVGAS y combustible para aviones. También denominado óxido de carbono, gas carbonoso y anhídrido carbonoso (los dos últimos cada vez más en desuso), cuya fórmula química es CO, es altamente tóxico. Puede causar la muerte cuando se respira en niveles elevados. Es altamente peligroso porque no es detectable a través de los sentidos. Carece de olor, sabor y color. Tampoco irrita los ojos ni la nariz. Se combina fácilmente con la hemoglobina en la sangre, desplazando el oxígeno y causando incapacidad, pérdida del conocimiento y la muerte a través de una forma de hipoxia. Al igual que la hipoxia relacionada con la altitud, su aparición es gradual e insidiosa. Es un peligro de larga data en los aviones de aviación general, particularmente en los vuelos invernales, cuando puede ingresar a la cabina a través de un sistema de calefacción que funcione mal. El combustible de aviación contiene carbono y es una fuente de monóxido de carbono cuando se quema. Hay monóxido de carbono siempre que esté funcionando un motor de combustión interna, y aunque los motores de pistón producen las concentraciones más altas de monóxido de carbono, el escape de los motores de turbina también podría causar envenenamiento por monóxido de carbono. El boletín AAIB dijo que un nivel de COHb de 50 o más en un individuo sano se consideraba potencialmente fatal. Y dado que el Piper Malibu no tenía una división entre el cockpit y la cabina, era probable que el piloto también estuviera afectado en cierta medida por la exposición al CO. Efectos del CO Concentración en el aire Efecto 55 mg/m³ (50 ppm) TLV-TWA* 0,01 % Exposición de varias horas sin efecto 0,04-0,05 % Exposición una hora sin efectos 0,06-0,07 % Efectos apreciables a la hora 0,12-0,15 % Efectos peligrosos a la hora 165 mg/m³ (1200 ppm) IPVS 0,4 % Mortal a la hora *TLV-TWA es la concentración correspondiente a un día normal de 8 horas o una semana de 40 horas en la que los trabajadores pueden estar expuestos sin mostrar efectos adversos. ¿Por qué la intoxicación por monóxido de carbono debería preocupar a los pilotos? Lo que no se conoce es el alcance total de la intoxicación por monóxido de carbono en la aviación. El análisis de muestras de toxicología de accidentes fatales de aviones estadounidenses entre 1967 y 1993 mostró que al menos 360 víctimas habían estado expuestas a suficiente monóxido de carbono antes o después del accidente en concentración suficiente para alterar sus capacidades. La intoxicación no mortal por monóxido de carbono en la aviación tiene, probablemente, una ocurrencia más alta de lo que se cree actualmente. No hay información disponible sobre cuántas veces se enfermaron pilotos o pasajeros, sin darse cuenta de que habían estado expuestos al monóxido de carbono. Debido a que no ocurrió ningún incidente significativo o incapacidad, o los síntomas que podrían atribuirse al mareo, la hipoxia de altitud, la fatiga o una variedad de otras condiciones, en realidad podrían haberse correspondido a una intoxicación por monóxido de carbono. La exposición y los síntomas pueden ocurrir repetidamente durante varios vuelos hasta que, finalmente, alguien sospecha de monóxido de carbono o, trágicamente, en un accidente. Actualmente, no existe una base de datos que recopile o rastree con precisión la información de exposición no mortal a monóxido de carbono de la aviación. Mecanismo de toxicidad El monóxido de carbono tiene una afinidad muy alta por la hemoglobina, la molécula en la sangre responsable del transporte de oxígeno a través del cuerpo. El monóxido de carbono tiene una afinidad 240 veces mayor que la del oxígeno. Se adhiere firmemente a la hemoglobina, creando el compuesto carboxihemoglobina, que evita que el oxígeno se una, bloqueando así su transporte. El resultado es hipoxia, pero a través de un mecanismo diferente al producido por la altitud. Sin embargo, con respecto a los síntomas, los efectos finales pueden ser muy similares. Debe haber poco o nada de monóxido de carbono en la sangre de las personas que no han estado expuestas al humo u otros subproductos de la combustión. Las personas que viven en entornos urbanos contaminados pueden tener entre un 3 y un 10% de concentraciones de carboxihemoglobina debido al monóxido de carbono contenido en el humo y los humos que inhalan, mientras que un fumador de cigarros podría tener hasta un 15%. La FAA establece las acciones que un piloto debe tomar si se sospecha la presencia de CO: Cierre la calefacción de la cabina por completo. Aumente al máximo la ventilación de aire fresco de la cabina. Abra las ventanas si el perfil de vuelo y el manual de operación de la aeronave permiten tal acción. Si está disponible (siempre que no represente un riesgo de seguridad o incendio), considere usar oxígeno suplementario. Aterrizar lo antes posible. No dude en informar controlador de tránsito aéreo de sus inquietudes y solicite vectores al aeropuerto más cercano. Una vez en tierra, busque atención médica. Antes de continuar el vuelo, haga que la