La subjetividad, entre gigantes y molinos de Viento.
En esto descubrieron treinta o cuarenta molinos de viento que hay en aquel campo, y así como don Quijote los vio, dijo a su escudero: —La ventura va guiando nuestras cosas mejor de lo que acertáramos a desear; porque ves allí, amigo Sancho Panza, donde se descubren treinta o pocos más desaforados gigantes, con quienes pienso hacer batalla y quitarles a todos las vidas, con cuyos despojos comenzaremos a enriquecernos; que esta es buena guerra, y es gran servicio de Dios quitar tan mala simiente de sobre la faz de la tierra. —¿Qué gigantes? —dijo Sancho Panza. —Aquellos que allí ves —respondió su amo—, de los brazos largos, que los suelen tener algunos de casi dos leguas. —Mire vuestra merced —respondió Sancho— que aquellos que allí se parecen no son gigantes, sino molinos de viento, y lo que en ellos parecen brazos son las aspas, que, volteadas del viento, hacen andar la piedra del molino. —Bien parece —respondió don Quijote— que no estás cursado en esto de las aventuras: ellos son gigantes; y si tienes miedo, quítate de ahí y ponte en oración en el espacio que yo voy a entrar con ellos en fiera y desigual batalla. Y, diciendo esto, dio de espuelas a su caballo Rocinante, sin atender a las voces que su escudero Sancho le daba, advirtiéndole que sin duda alguna eran molinos de viento, y no gigantes aquellos que iba a acometer. Pero él iba tan puesto en que eran gigantes, que ni oía las voces de su escudero Sancho, ni echaba de ver, aunque estaba ya bien cerca, lo que eran; antes iba diciendo en voces altas: —Non fuyades, cobardes y viles criaturas, que un solo caballero es el que os acomete. (Cervantes Saavedra, M. de. (1605). Don Quijote de la Mancha (Parte I, Capítulo 8). España: Juan de la Cuesta.) Ni don Quijote ni Sancho Panza mienten. Uno ve desaforados gigantes donde el otro ve simples molinos de viento. Ambos reciben en sus ojos la misma señal electromagnética, pero la experiencia interna es bien distinta. Don Quijote no solo relata haber visto un gigante, sino que lo describe. No habla de lo que hay en el exterior, sino de lo que percibe. No es cierto ni falso, es ambos o ninguno. Lo que a Sancho Panza le parece un disparate, don Quijote lo siente real en su cuerpo. ¿Por qué el mundo de Sancho Panza es tan diferente al de don Quijote? Respuesta: La subjetividad. No existe otro mundo, excepto el que experimentamos. En el ámbito de la aviación, la objetividad se considera un pilar fundamental para la seguridad y la eficiencia en las operaciones. Sin embargo, la subjetividad, entendida como la percepción y evaluación personal de los estímulos y situaciones, juega un papel igualmente clave. La subjetividad dentro de nuestra actividad es un fenómeno complejo que puede influir en la toma de decisiones, la interpretación de la información y la interacción con otros miembros de la tripulación. Vamos a explorar la subjetividad desde una perspectiva científica, considerando aportes de la neurociencia y la psicología cognitiva. La subjetividad en este contexto puede entenderse a partir de cómo el cerebro humano procesa la información. La neurociencia nos muestra que el cerebro no es un receptor pasivo de datos sensoriales, sino que participa activamente en la interpretación de la información. Esta interpretación está influenciada por factores como la experiencia previa, las expectativas y el estado emocional. La profesora Catherine Tallon Baudry, (Investigadora principal del – Centre National de la Recherche Scientifique – CNRS. Su investigación se centra en la conciencia visual y las interacciones cerebro-cuerpo.), propone que el cerebro no es un ente aislado que procesa información de manera independiente, sino que está en constante diálogo con el organismo. Este intercambio continuo de señales entre el cerebro y el cuerpo forma lo que ella denomina “representaciones internas”, que son construcciones mentales basadas en cómo percibimos y reaccionamos a nuestro entorno. En el contexto del vuelo, esta teoría sugiere que la percepción de la realidad de un piloto no es simplemente una respuesta a los estímulos externos, como la lectura de los instrumentos o la observación del entorno, sino que también está influenciada por el estado interno del organismo, incluyendo la actividad visceral, el equilibrio homeostático, y las emociones. Este estado corporal influye en la percepción subjetiva de la situación, lo que podría llevar a una toma de decisiones que no sea completamente alineada con la realidad objetiva. Así, la percepción de riesgo, la evaluación de alternativas y la rapidez en la toma de decisiones pueden verse afectadas por cómo el cerebro interpreta las señales provenientes del organismo. Por ejemplo, la percepción visual, un sentido crítico en el pilotaje, está mediada por áreas del cerebro como la corteza visual y la corteza prefrontal. Estas áreas no solo procesan los estímulos visuales, sino que también los interpretan en función de la experiencia pasada y el contexto actual. Un piloto experimentado puede percibir una anomalía de manera diferente a un piloto con poca experiencia, lo que influye en su respuesta. El estrés y las emociones también juegan un papel fundamental en la subjetividad. El estrés agudo, que es común en situaciones de emergencia, puede alterar la percepción y la toma de decisiones al activar la amígdala y otras áreas del cerebro relacionadas con las respuestas de lucha o huida. Esto puede llevar a reacciones rápidas que no siempre son las más racionales o seguras. Además, la fatiga, que es un problema reconocido en la aviación, puede afectar la función cognitiva, reduciendo la capacidad del piloto para procesar información de manera eficiente y aumentando la dependencia de heurísticas o “reglas de oro” que pueden no ser adecuadas en todas las situaciones. La subjetividad también se manifiesta en la interacción con otros miembros de la tripulación. La comunicación efectiva es esencial para la coordinación en la cabina, pero está sujeta a interpretaciones subjetivas. La teoría de la mente, que es la capacidad de inferir los estados mentales de otros, lo
Conciencia Situacional Distribuida | DCS
El rol humano cambiante Hay que entender que la digitalización no reemplaza completamente a una persona, por lo menos por ahora, en aviación. Si cambia su tarea, trabajo o rol. En su artículo Ironies of Automation, Lisanne Bainbridge señaló que tendemos a automatizar aquellos elementos de un proceso que son fáciles de automatizar.
Toma de Decisiones bajo estrés: El Factor Clave en la Prevención de Accidentes Aéreos
Siempre que un piloto se sienta en una cabina de vuelo, debería preguntarse si es completamente capaz de tomar las decisiones correctas durante el vuelo que va a realizar y tomar las medidas necesarias en caso de una emergencia. La toma de decisiones, el paso final en el proceso cognitivo, es un factor contribuyente en el 30 al 40 por ciento de todos los accidentes aéreos comerciales y de aviación general (Shappell, S.A.; Wiegmann, D.A. Human Error and General Aviation Accidents: A Comprehensive Fine- Grained Analysis Using HFACS. 2005.) Cualquier factor físico, fisiológico o emocional que degrade alguna parte del proceso cognitivo, en última instancia, degradará las habilidades para tomar decisiones. Cuando se consideran en el contexto de su efecto sobre la función cognitiva en el entorno de vuelo, estos factores a menudo se denominan «factores estresantes». El término «factor de estrés» se deriva de «estrés», un concepto identificado por primera vez a principios del siglo XX por el endocrinólogo austriaco Hans Selye. El amigo Hans identificó lo que creía que era un patrón constante de reacciones cuerpo-mente que llamó «la respuesta inespecífica del cuerpo a cualquier demanda». Más tarde se refirió a este patrón como la «tasa de desgaste del cuerpo». La definición de estrés es necesariamente amplia: el estrés es una respuesta física, psicológica y fisiológica normal e inespecífica del cuerpo a cualquier demanda que se le imponga. El estrés prolongado puede afectar la cognición, el proceso de percepción, atención, memoria, conocimiento, resolución de problemas y toma de decisiones, al igual que afecta las emociones y el comportamiento. Este es un problema grave para los pilotos, porque los problemas de juicio, atención o concentración presentan un gran riesgo para la aeronave y los pasajeros. Por ejemplo, en condiciones de mucho estrés, existe una tendencia a simplificar demasiado la resolución de problemas y la toma de decisiones, a ignorar información importante y relevante, para «tomar el camino más fácil». Muchas personas en condiciones de alto nivel de estrés tienden a olvidar los procedimientos y habilidades aprendidos y vuelven a viejos hábitos que pueden no ser apropiados. Por ejemplo, aplican las técnicas y los conocimientos adquiridos durante la formación previa en otros tipos de aeronaves. Las neuronas, como mecanismos darwinianamente eficientes, han de transmitir información al mínimo costo energético posible. Por ejemplo: La multitarea y asignaciones alternas, no son eficientes para el funcionamiento cerebral. En “Modo multi” (hacer varias cosas al mismo tiempo, (en realidad nos engañamos y creemos que hacemos cosas al mismo tiempo)), el cerebro percibe estrés y hace que utilicemos nuestros recursos de supervivencia al máximo. El cerebro olvida a propósito para ahorrar energía. La actividad neuronal encargada de memorizar información resulta un gasto energético adicional, por lo que el cerebro olvida de manera intencionada, aunque sea temporalmente. Otro error cognitivo relacionado con el estrés es el túnel perceptivo, en el que un piloto o toda una tripulación aérea bajo mucho estrés se concentra en un estímulo, como una señal de advertencia, y no presta atención a otras tareas o información importantes. El túnel de percepción fue el centro del accidente del 29 de diciembre de 1972 de un Lockheed L-1011 de Eastern Air Lines en los Everglades de Florida. La tripulación de vuelo compuesta por tres miembros realizó una aproximación frustrada porque no tenían indicios de que el tren de aterrizaje de nariz se había extendido. Se concentraron tanto en identificar el problema del tren de aterrizaje hasta segundos antes del accidente en que notaron que el avión ya no estaba en vuelo nivelado a 2000 pies. NTSB – Causa probable: CAUSA PROBABLE: «La falla de la tripulación para monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos 4 minutos de vuelo, y para detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto como para evitar el impacto con el suelo. Preocupación por un mal funcionamiento del sistema de indicación de posición del tren de aterrizaje de nariz distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido «. Además de afectar la memoria, el juicio y la atención, el estrés también puede disminuir la coordinación ojo-mano y el control muscular. Es importante controlar el estrés identificando y manejando los posibles factores estresantes. Los factores estresantes a menudo se clasifican como externos o internos. Los estresores externos se originan fuera del individuo y pueden dividirse en subcategorías ambientales y psicosociales: Clasificación de estresores Medioambientales Psicosociales Fisiológico Cognitivo ® Calor o frío extremos ® Conflictos laborales ® Mala dieta (nutrición) ® Falta de información ® Alto nivel de ruido ® Falta de control ® Tabaco ® Sobrecarga de información ® Vibración excesiva ® Conflicto conyugal ® Fatiga muscular ® Fatiga mental ® Efectos de la altitud ® Enfermedad familiar o muerte ® La privación del sueño ® Temor ® Espacio lleno de gente ® Expectativas irrealistas ® Alcohol ® Sensación de impotencia. ® Contaminación del aire ® Problemas financieros ® Alta presión sanguínea ® Aburrimiento ® Malas condiciones de vuelo ® Soledad ® Medicamentos recetados o sin receta (automedicación) ® Gran carga de trabajo ® Humedad extrema ® Baja autoestima ® Cafeína ® Sensación de falta de apoyo. ® Disminución de la visión. ® Baja satisfacción laboral. ® Pérdida de la audición ® Tiempo de vuelo insuficiente. ® Enfermedades ® Conflictos familiares. ® Hambre. ® Sed (deshidratación) En la aviación, ejemplos de factores medioambientales estresantes son las condiciones de vuelo adversas, temperaturas extremas en la cabina, deslumbramiento o iluminación insuficiente, altos niveles de ruido y efectos de altitud. Los estresores psicosociales se relacionan con eventos o condiciones que están vinculados a las características, posiciones y roles sociales individuales, familiares, e incluyen conflicto en el lugar de trabajo, un sentimiento de falta de apoyo por parte de los compañeros de trabajo y factores estresantes relacionados con la familia, como conflictos conyugales, problemas con los hijos, y enfermedad o muerte de un familiar. Los factores de estrés internos se originan dentro del individuo y, por lo general, se considera que están bajo el
Explorando el Modelo de Actuación Humana: Cognición, Motivación y Socioemocional
Hay muchos factores que influyen en el comportamiento y aunque la imagen anterior es simple, es compatible con los enfoques de factores humanos y la psicología de la aviación, por lo que servirá como un vehículo útil para discutir algunos de los factores que dan forma al comportamiento humano. Hay tres elementos del modelo que capturan las tres áreas tradicionales de la actividad mental. La cognición se refiere a procesos como la atención, la memoria, la toma de decisiones, el razonamiento y la respuesta. Lo motivacional es la facultad mental de propósito, deseo o voluntad de realizar. Es la fuente de motivación, confianza y resiliencia. El dominio socioemocional es donde las emociones entran en juego, influyendo en la forma en que nos vemos a nosotros mismos y en cómo interactuamos con los demás. Las influencias fisiológicas, ergonómicas y antropométricas (es decir, elementos del diseño del trabajo relacionados con las dimensiones del cuerpo humano; por ejemplo: si los controles de vuelo están al alcance de un piloto) representan diferentes tipos de variables que moldean el desempeño y pertenecen a un dominio más amplio de factores humanos, el reino de las habilidades no técnicas. Cognición: un modelo de procesamiento de información Para muchas personas, el trabajo no implica un esfuerzo físico vigoroso. Más bien, implica prestar atención a los estímulos en nuestro entorno, tomar decisiones sobre qué hacer a continuación, ejecutar respuestas y monitorear la efectividad de esas respuestas. Aunque dichas respuestas pueden involucrar acciones físicas, la mayor parte de lo que hace una persona ocurre a nivel cognitivo. El primer elemento de este modelo es el acto de tomar conciencia de lo que sucede a nuestro alrededor. Estamos constantemente bombardeados con información sensorial. Si no lo atendemos, esta información se pierde. Si le prestamos atención, la información se traslada a la memoria de trabajo donde se puede guardar mientras se compara con la información almacenada en la memoria a largo plazo (reconocimiento de patrones). Podemos reconocer patrones en la información o no. En cualquier caso, tomamos una decisión sobre qué hacer, a continuación ejecutamos la respuesta seleccionada y continuamos estudiando el entorno. Es una versión muy simplificada de lo que sucede cada segundo de nuestra vida mientras no dormimos. No es del todo exacto porque a nivel subconsciente debe haber algún grado de conciencia de todo lo que está ahí afuera, de lo contrario no escucharíamos nuestro nombre mencionado en una habitación llena de gente y no prestaríamos atención automáticamente a los cambios en el entorno que tienen profundas consecuencias y significado para nosotros (oler humo, por ejemplo). También es probable que exista algún procesamiento de los estímulos a nivel emocional. Todos nuestros sistemas sensoriales tienden a acentuar las diferencias en el entorno inmediato y a atenuar sus rasgos constantes. En pocas palabras, el sistema nervioso es esencialmente un detector de cambios. En consecuencia, es muy importante conocer como funciona para mejorar la toma de decisiones. Nuestro sistema de procesamiento de información tiene limitaciones que pueden tener un impacto severo en el desempeño. Nuestros registros sensoriales no pueden captar muchos estímulos porque están fuera del rango de nuestros sistemas sensoriales o el entorno los está enmascarando (por ejemplo, ruido, poca luz). Además, la información visual tiene en todo momento acceso prioritario, siempre que estén en funcionamiento los sensores visuales, su producción estará en el primer plano de la actividad de la memoria de trabajo focal. Cuando se presentan simultáneamente una luz y un tono, existe una tendencia a detectar primero la luz. La información en el almacén sensorial se desvanece muy rápidamente, en un segundo, si no le prestamos atención. Si nuestro almacén sensorial no se comportara de esta manera, los estímulos nos abrumarían de la manera más desagradable. La atención también tiene un alcance limitado. Puede ser amplia y difusa, o puede ser estrecha y concentrada. Puede dirigirse interna o externamente, pero no puede ser todas estas cosas a la vez. No hay garantía de que veremos las cosas que necesitamos ver, oiremos las cosas que necesitamos escuchar, etc. Es por eso que las alarmas visuales usan luces intermitentes y las alarmas auditivas usan patrones de sonido fuertes y discordantes. Puede requerir un poco de esfuerzo captar nuestra atención. Hay otras limitaciones asociadas con la atención. Es difícil dividirlo entre dos o más tareas y es difícil mantener la atención durante largos períodos cuando hay pocos cambios en el entorno. Algunos de los errores más comunes se deben a no prestar atención a lo que estamos haciendo. La memoria de trabajo tiene una capacidad limitada, tanto en términos de cuántos bits de información puede contener en un momento dado, como cuánto tiempo puede almacenarlos. Como regla general, podemos almacenar alrededor de siete bits de información en nuestra memoria de trabajo. Algunas personas pueden contener hasta 10 bits, otras luchan por contener tan solo cinco bits. A menos que ensayemos lo que está en nuestra memoria de trabajo, todos los rastros de la información desaparecen en 10 a 15 segundos. La memoria de trabajo comienza a declinar alrededor de la mediana edad. Felizmente, el sistema de memoria a largo plazo es virtualmente ilimitado y resistente a los efectos de la edad. Podemos seguir aumentándola a medida que envejecemos, lo que ayuda a equilibrar nuestra memoria de trabajo en declive para que, en general, podamos mantener altos estándares de rendimiento cognitivo a medida que envejecemos. Una limitación es que no siempre podemos recuperar rápidamente la información y las rutinas que se almacenan allí. El reconocimiento de patrones implica hacer coincidir la información sensorial entrante con estructuras de conocimiento o rutinas que se almacenan en la memoria a largo plazo. Si se encuentra una coincidencia, tenemos una base para la acción. Sí, por el contrario, nos enfrentamos a una situación verdaderamente novedosa, no tenemos más remedio que trabajar desde el principio. La toma de decisiones y la selección de respuestas son relativamente sencillas si la situación se ha enfrentado antes, sabemos qué hacer y cómo hacerlo. Sin embargo, habrá muchas ocasiones en las
Prevenir CFIT: Estrategias antes, durante y después del vuelo
¿Por qué un piloto realizando un vuelo bajo reglas VFR, con control de la aeronave, funcionando adecuadamente, accidentalmente vuela hacia el terreno? ¿O la ladera de una montaña, o hacia el agua, o hacia un obstáculo? Estas colisiones involuntarias, definidas como vuelo controlado hacia el terreno (CFIT – Controlled Flight into Terrain), se convierte en uno de los tres principales factores causales de accidentes de aviación general durante las últimas dos décadas (Federal Aviation Administration) El vuelo controlado al terreno (CFIT) ocurre cuando una aeronave en condiciones de volar bajo el control completo del piloto, inadvertidamente vuela hacia el terreno, el agua o un obstáculo. Los pilotos generalmente no se dan cuenta del peligro hasta que es demasiado tarde. Podríamos pensar que los accidentes CFIT involucran a pilotos sin experiencia, que vuelan inadvertidamente en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC); los datos dicen que más del 75 por ciento de los accidentes CFIT ocurren a la luz del día, y más de la mitad tienen lugar en condiciones visuales, con pilotos calificados. Planificar, preparar, prevalecer La clave para combatir los accidentes CFIT comienza en tierra en la planificación previa al vuelo, es el primer paso. Ser proactivo. Saber a dónde vas, tus capacidades y recursos antes del despegue. Una buena conciencia situacional comienza con una evaluación de riesgos previa al vuelo: Meteorología: Contar con información precisa, solicitar ayuda si no sabes interpretarla adecuadamente. Verificar las condiciones en toda la ruta planeada y verificar los pronósticos, cómo puede evolucionar una condición meteorológica teniendo en cuenta el horario de llegada a destino. Conocer bien la ruta planeada: Familiarícese con tu ruta antes del despegue. Revisar los NOTAM. Con un mapa mental planificado previamente, pasarás menos tiempo con la cabeza hacia abajo y más tiempo mirando hacia afuera para ver y evitar otras aeronaves, observar el terreno y los obstáculos. Identificar una alternativa previamente o puntos de aterrizaje adecuados cerca o a lo largo de tu ruta. Conocer antes del vuelo las altitudes mínimas seguras, los obstáculos y las elevaciones. Date un poco de espacio para respirar, esto significa al menos una milla del espacio y 2,000 pies verticalmente de la elevación que estás tratando de evitar. Si vas a volar a una zona que nunca fuiste, una ayuda puede ser Google Earth, para mirar y tener una idea del tipo de terreno y obstáculos podés encontrar a lo largo de la ruta. Esperar lo inesperado: Hay que tener presente que ningún vuelo es rutinario. Hay que esperar lo inesperado (siempre). No se pueden prever todas las situaciones, pero si se puede tomar algunas medidas para saber de antemano con qué eres capaz de lidiar si te encuentras en una situación adversa: viento, turbulencia y las condiciones operativas que involucran temas como altitud de alta densidad, orografía o pistas cortas en el despegue o en el aeródromo de destino. Si te sentís cómodo volando con un viento cruzado de 10 nudos, no te largues a volar de una con un viento de 20 nudos solo para satisfacer el ego o a los pasajeros que llevas a volar. Recordá que el acrónimo PIC (pilot-in-command) significa piloto al mando, NO significa pasajero al mando. Tener un plan B y tal vez incluso un C para evitar la ansiedad es muy positivo. No todas las mezclas son buenas, por ejemplo VFR e IMC. Iniciar el vuelo en VMC y terminar en IMC es una amenaza continua para la seguridad y es el precursor de accidentes CFIT con resultados catastróficos, fatales en la mayoría de los casos. Nunca continúes un vuelo VFR con una visibilidad que cada vez se deteriora más, especialmente si no tenés la habilitación de vuelo por instrumentos. Las buenas condiciones meteorológicas al despegue no significan que será igual en el aeródromo de destino y en determinadas ocasiones en el mismo aeropuerto de salida para un vuelo local. La madre naturaleza nunca deja de sorprendernos. El clima es dinámico. La visibilidad puede caer de ilimitada a cero muy rápidamente, en determinadas zonas y épocas del año. Prioridades Otro consejo para evitar CFIT es recordar siempre las prioridades: Volar, Navegar y Comunicar. Tu primera tarea es volar el avión, seguido de navegar para evitar impactar contra el suelo. Comunicar solo cuando tengas las dos primeras tareas bajo control. La gestión eficaz de riesgos es esencial para realizar operaciones seguras, quizás deberíamos agregar a volar, navegar y comunicar, “mitigar”. Para mitigar el riesgo, tenemos que saber, o al fin anticipar, cuáles son esos riesgos. No poner toda la confianza en la automatización: Pueden surgir problemas si no comprendes la tecnología o si intentas utilizarla más allá para lo que está diseñada. Es muy importante conocer exhaustivamente cómo funciona, saber interpretar la información que brindan y comprender cómo detectar fallas en el equipo que tenemos en el avión. Poco o mucho equipamiento pero conocer muy bien su funcionamiento. Cada vez son más habituales las pantallas en la cabina, como diría Tusam “Puede fallar” (Este último comentario solo válido en argentina y para mayores de 45 años) Frase motivadora: Confiar pero verificar Mantener habilidades “afiladas”, estar entrenado, salir con un instructor que vea como estás con tus habilidades de vuelo. Ser realista sobre el rendimiento de la aeronave: Hay que saber cómo el rendimiento de la aeronave se ve afectado por la temperatura (en verano, en argentina, por ejemplo), tener en muy en cuenta la altitud de densidad que combinada con una pista corta y con un obstáculo a pasar en una aeronave con o casi peso máximo de despegue, ha provocado colisiones con obstáculos en el despegue. Los vientos de cola en la aproximación o el despegue también pueden contribuir a los accidentes CFIT. Ojo los cables: Estar atento a las líneas eléctricas y las estructuras de soporte durante la aproximación y el aterrizaje, muchas líneas eléctricas no están marcadas ni iluminadas. Recordemos el accidente de un helicóptero volando bajo en la Provincia de Salta: informe preliminar de la Junta de Seguridad en el Transporte: La aeronave estaba en